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| NBR 224 および 420 クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 224クラス、製造時 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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NBR 224および420クラスは、 1871年と1873年にノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）で製造された4-4-0の車輪配置の6台の蒸気機関車で構成されていました。224号機には3つの名声がありました。英国で最初に稼働したシリンダー内4-4-0エンジンであったこと、[4]テイ橋の惨事に関与した機関車であったこと、[5] 1885年に再建された後、NBRで唯一の複式拡張機関車であり、英国でわずか3台のタンデム複式機関車のうちの1台であったことです。[6]
エディンバラ–グラスゴー、エディンバラ–カーライル、バーンティスランド–ダンディー路線の急行旅客列車用として計画されたこの機関車は、これらの用途に適していた。1876年半ばにロンドンからエディンバラへの列車がNBRを経由してカーライル経由で回送されるようになったとき、これらの重い列車は機関車の能力を超えていたため、カーライル線の最前線から外さなければならなかった。1885年から1897年にかけて再建され、1914年から1919年まで運行された。
歴史
トーマス・ウィートリーは1867年2月初旬にノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）の機関車監督に就任した。[7] 7年間の在任期間中に、彼はNBRに185台の新型機関車を納入した。[7]しかし、急行旅客列車の牽引に適していたのはそのうち8台のみで、そのうち最初の2台は1869年に製造された2-4-0（141クラス）であり、[8]非常に優れた機関車と考えられていた。[9]
1871年、ホイットリーはこれに続き、NBRのカウレアズ機関車工場で224号機と264号機の2台の4-4-0機関車を製造した。この2台の機関車で224クラスが形成された。[10] NBRには急カーブが多かったため、先台車が選ばれた。台車の車輪は直径2フィート9インチ（840 mm）と非常に小さく、スポークのない中実センターのものであった。[11]台車センターは、後にNBRが使用したアダムス型とは対照的に固定されており、[12]台車のホイールベースは6フィート0インチ（1,830 mm）であった。[1]連結輪の直径は6フィート6インチ（1,980 mm）で、その他の主要寸法は次の通りであった。シリンダー直径17インチ（430 mm）×ストローク24インチ（610 mm）。連結ホイールベース7フィート7インチ（2,310 mm）。[1]
224号はイギリスで運行された最初の内枠内筒4-4-0で、G&SWR6クラス[4]より2年ほど先行しており、後者は1873年7月に導入された。[13]このレイアウト、内枠と内筒を備えた4-4-0はイギリスのほとんどの地域で普及したが、グレート・ウェスタン鉄道は最終的にこの形式を所有しなかった唯一の幹線会社であった。[14]他の鉄道でもそれ以前の4-4-0設計はあったが、これらは外筒（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の160号と161号（1860年製造）など）[15] [16]または外枠（ノース・イースタン鉄道の「ウィットビー・ボギー」（1864-65年）など）であった。[17] [18]
224型は急行旅客列車に使用され、264型はエディンバラとカーライル間のウェイヴァリー路線とエディンバラとグラスゴー間の路線の両方で使用されました。224型は、フォース橋建設前の時代にはNBRシステムの孤立した部分であったファイフで使用されました。[10]
224クラスの後継として、1873年にホイットリーの420クラス420-3号機が4両登場した。[19]これらは224クラスとはいくつかの点で異なっていた。台車の車輪の直径は2フィート9インチ(840 mm)ではなく3フィート4インチ(1,020 mm)、連結時の軸距は7フィート7インチ(2,310 mm)ではなく7フィート9インチ(2,360 mm)、ドームは火室ではなくボイラー胴体に搭載され、後輪のスプラッシャーは四角い頂部ではなく車輪に合わせた形状になっていた。[20]これらはウェイヴァリー路線での使用を目的としていたが、当時ミッドランド鉄道(MR)はセトル-カーライル線を建設していたため、交通量の増加が見込まれていた。この路線はまだ開通しておらず、イギリスの交通はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（NBRの主なライバルであるカレドニアン鉄道と密接に連携して運営）によって完全に管理されていたため、ウェイヴァリー路線の列車は比較的軽量で、420クラスの能力の範囲内でした。[21]
1876年5月1日、MRはセトル・アンド・カーライル線を開通させ、同時にロンドン・セント・パンクラスとエディンバラ・ウェイヴァリー間の直通列車が導入された。 [22]毎日、各方向に2本の列車があり、1本は昼間、もう1本は夜間であった。[23]カーライルの北では、列車はNBRによってウェイヴァリー路線で運行されていた。各社はそれぞれの路線で自社の機関車を使用しており、当初NBRが使用した機関車は420クラスで、421号車にはウェスティングハウス製ブレーキが装備されていた（他の3台の機関車も同様で、費用は機関車1台あたり90ポンド、[24]または2023年現在では10,690ポンド[a]であった）。このブレーキは当時、MRの客車にも装備されていた。しかし、これらの機関車は出力が不十分であることが判明し、勾配を登る際に補助するために2台目のエンジンが必要になることが多かった。 [25]特にファラヒル（タインヘッドとヘリオットの間）やウィトロープ（シャンケンドとリッカートンジャンクションの間）ではそうだった。[24] [26]ホイートリーの後継者であるダガルド・ドラモンドは、当時のNBR急行機関車は「足と翼だけの痩せたニワトリのよう」であるという意見を述べた。[27]その結果、ドラモンドは新しいクラスの4-4-0（476クラス）を設計し、1877年にホイートリーの4-4-0を直通列車から置き換え始め、98マイル（158 km）（途中3駅）を2時間35分で運行することができた。[28] 420クラスはウェイヴァリー路線に残りましたが、イングランドからの直通列車よりも軽量なローカル列車に使用されました。[29]
224号線とテイ橋の惨事
1890年にフォース橋が開通するまで、エディンバラからダンディーへの乗客はグラントンからのフェリーでフォース湾を渡り、バーンティスランドで列車と接続していました。[30] [5]さらに北では、テイ湾が1878年に橋が架けられ、バーンティスランドからダンディー、さらにアバディーンまで列車が通行できるようになりました。[31] [32]
1879年12月28日、ダンディー発バーンティスランド行きの午後1時30分郵便列車の通常機関車（88クラスの89番レディバンク、 0-4-2T）が故障し、当時はダンディーに拠点を置き、予備だった224番機関車が列車の運行に召集された。[5]南行きの運行では問題なく運行されたが、その日の午後5時20分発の北行きの列車の運行中、7時30分少し前にダンディーに到着する予定だったが、テイ橋で午後7時13分過ぎに橋が崩落した。[10] 224番機関車の運転手デイビッド・ミッチェルと「ストーカー」（火夫）ジョン・マーシャル[33]は、この差し迫った災害をまったく知らず、レギュレーターを閉じることもブレーキをかけることもしなかった。[34] 2人は75人の死者の中に含まれていた。[35]機関車は転落したにもかかわらず、列車が一緒に落下する際に橋桁が列車の周囲を囲むようにして保護されていたため、比較的無傷であった。[36]
1880年4月、機関車を回収する試みは鎖が切れたために失敗した。2日後、2回目の試みも機関車が水面に引き上げられた後に引き揚げ装置が壊れたために失敗した。[37] 1週間後、機関車は回収され、テイ川の岸に停まっていたが、修理のために自走でカウレアズに送られ、その後運行を再開した。[10] [38]事故と困難な回収の結果、機関車には「ダイバー」というあだ名が付けられた。[9] [39]
この後、運転手たちは224番系統が第2テイ橋（新しい設計で建設され、1887年に開通した）を渡ることを拒否した[40]。しかし、災害の29周年記念日である1908年12月28日には、224番系統はテイ橋を経由してダンディーへ向かう日曜夕方の郵便に使用された[41] 。
再建
1882年から1903年までNBRの機関車監督を務めたマシュー・ホームズは、1885年に224号機を4気筒タンデム複合機関として改造した。この形式では、直径20インチ（510 mm）の低圧シリンダーが、台車中心の上、元のシリンダーが以前にあった位置に取り付けられ、直径13インチ（330 mm）の高圧シリンダーがこれらの前に置かれ、共通ストロークは24インチ（610 mm）のままであった。[42] [43]この機関車にはジョイ弁装置[42]が取り付けられ、高圧と低圧で1つの共有ギアであるが、バルブへのロッドは別々であり、カットオフを個別に制御できるようにしていた。[44]ボイラー圧力は140ポンド/平方インチ（970 kPa）で、火格子面積は16.6平方フィート（1.54 m2 ）であった。[45]この設計の主な特徴は、ホームズの従兄弟であるWHネズビット（またはニスベット[46] ）によって特許（1884年16,967号）を取得していた。 [10] [42]完全に成功したわけではないが、[19]イギリスの他の2つのタンデム複合機関車、グレート・ウェスタン鉄道の1886年第7号および第8号よりはいくらか優れていた。[6]タンデム複合機関車システムは米国とロシアでより広く使用されていた。[44] 1887年にNo. 224は単純な拡張形式に戻された。[19]
NBRでは、機関車はボイラーが摩耗すると一般的に作り直されました。[47] No. 224は、その寿命の間に2つの新しいボイラーを受け取りました。1つはドラモンドによって取り付けられ、もう1つはホームズによって取り付けられました。[9]ホームズは最終的にすべての機関車を作り直しました。No. 224を除いて、No. 420/1は1887年に、No. 422/3は1890年に、No. 264は1893年に作り直されました。No. 224はその後、1897年に3回目の作り直しを受けました。[48]後年、No. 224は二次線および支線列車で使用されました。[19]
晩年
NBRは6ヶ月ごとに、古い機関車の一部を「重複リスト」に再番号付けし、新規建造のために番号を空けました。[49]これに応じて、1913年に224番と264番が重複リストに入れられ、それぞれ1192/8番になりました。[19] 420～423番は1914年に同様に扱われ、同じ順序で1241～4番になりました。[25] 1244番は1914年に運用から外され、他のものも1915年（1241番）、1917年（1198番）、1918年（1242/3番）、1919年（1192番）に続きました。[48]これらは、 1923年のグループ化の前に完全に廃止されたNBRの4-4-0クラスのみでした。そのため、1923年初頭にNBRと他のいくつかの鉄道会社が合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が設立された際に、NBRからロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に引き渡されたこの車輪配置の機関車183台の中には、これらの機関車は含まれていなかった。[50]
224号車のナンバープレートはセルカーク博物館に保存されている。[51]
まとめ
機関車は1875年にちなんで命名された可能性がある。1875年にウィートリーに代わって就任したドラモンドが「すでに運行されていたものも含めて」NBR機関車に名前を付けたとされている。[52]
注記
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- ^ Highet 1970、88-90ページ。
- ^ SLS 1970、66-68ページ。
- ^ ab Boddy et al. 1968、p.5。
- ^ abc Rolt & Kichenside 1982、98ページ。
- ^ アロンズ 1987、260、262ページを参照。
- ^ SLS 1970、62ページより。
- ^ SLS 1970、63ページ。
- ^ abc Highet 1970、89ページ。
- ^ abcde SLS 1970、66ページ。
- ^ Highet 1970、88-89ページ。
- ^ Highet 1970、94ページ。
- ^ バクスター 1984年、147ページ。
- ^ Highet 1970、88ページ。
- ^ アロンズ1987年、149ページ。
- ^ バクスター 1986年、74-75頁。
- ^ アロンズ1987年、150ページ。
- ^ バクスター 1986年、95ページ。
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- ^ SLS 1970、67-68ページ。
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さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、 NBR 224 クラスに関連するメディアがあります。
- バクスター、バートラム (2012)。バクスター、デイビッド、ミッチェル、ピーター (編)。英国機関車カタログ 1825-1923、第 6 巻: グレート イースタン鉄道、ノース ブリティッシュ鉄道、グレート ノース オブ スコットランド鉄道、ミッドランド & グレート ノーザン ジョイント鉄道、LNER グループの残りの会社。サウサンプトン: ケストレル鉄道ブックス。p. 166。ISBN 978-1-905505-26-5。
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- トーマス、ジョン (1969)。『ノース・ブリティッシュ鉄道』第 1 巻。ニュートン・アボット: デイヴィッド & チャールズ。
- トーマス、ジョン (1975)。『ノース ブリティッシュ鉄道』第 2 巻。ニュートン アボット: デイヴィッド & チャールズ。