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台湾高速鉄道（THSR、中国語:台灣高鐵）は、台湾の高速鉄道網で、島の西海岸沿いに北の台北から南の高雄市まで約350km （217マイル）走る単線で構成されています。建設は民間企業の台湾高速鉄道公司（THSRC）が管理し、同社が運行も行っています。 1998年のプロジェクトの総費用は5,133億台湾ドルでした。 [ 2 ]このシステムの技術は主に日本の新幹線に基づいています。
この鉄道は2007年1月5日に開業し、列車は最高時速300km （186マイル）で走行します。南港から左営までは最短1時間45分で到着します。路線の途中駅のほとんどは、乗り入れ先の都市の外に位置していますが、無料シャトルバス、在来線、地下鉄など、さまざまな乗り換え手段が整備されており、交通の便が良くなっています。
当初、乗客数は予測を下回ったが、最初の数か月は1日あたり4万人未満だった乗客数が、2013年6月には1日あたり12万9千人以上に増加した。[ 3 ] 1日の乗客数は2014年には13万人に達したが、2008年の予測である1日あたり24万人を大きく下回った。[ 4 ]このシステムは2016年12月までに4億人以上の乗客を輸送した。[ 5 ]
操業初期、THSRCは、民間企業向けに構築された財務構造に起因する高額な減価償却費と利息のために多額の負債を抱えた。2009年、THSRCは政府と交渉し、減価償却方法を乗降客数に基づく権利の譲許に依存する方式から変更した。 [ 6 ]同時に、政府はTHSRCの融資の借り換えを支援し、同社が事業を継続し収益を上げられるようにした。[ 7 ]政府は300億台湾ドルを財政救済として注入し、政府の出資比率を約37%から約64%に引き上げた。[ 4 ]政府はまた、鉄道の譲許期間を35年から70年に延長し、同社の建設・運営・譲渡（BOT）事業モデルを終了させた。[ 8 ]
20世紀後半の台湾の急速な経済成長は、西部輸送回廊の高速道路、在来鉄道、航空交通システムの混雑を引き起こし、地域の発展を阻害する恐れがあった。 [ 9 ] [ 10 ]： 125新しい高速鉄道の構想は1970年代に生まれ、[ 9 ] 1980年に非公式な計画が始まった。[ 11 ] 1987年、台湾政府の行政機関である行政院は、交通部に台湾西部回廊の高速鉄道の実現可能性調査を開始するよう指示し、 [ 9 ] 1990年に完了した。[ 12 ]この調査では、回廊の交通問題に対する潜在的な解決策を比較した結果、高速鉄道が最も高い輸送量、最も低い土地利用、最も高いエネルギー節約、そして最も低い汚染をもたらすことがわかった。[ 9 ] 1990年7月に高速鉄道準備室（POHSR）が設立され[ 9 ]、1991年にルートが選定された[ 11 ]。その後、THSRの計画は1992年6月に行政院[ 9 ]によって、また1993年には台湾の立法機関である立法院によって承認された[ 12 ]。
1994年11月、台湾はインフラ事業における民間資金の利用に関する法律を可決し、それまで国営だったTHSRプロジェクトにも適用されました。[ 9 ]その結果、1995年にPOHSRは高速鉄道局（BOHSR）に改組され、1996年10月にTHSRを建設・運営・譲渡（BOT）方式で入札開始しました。 [ 9 ] [ 12 ]
入札プロセスでは、台湾高速鉄道コンソーシアム（THSRC）と中華高速鉄道コンソーシアム（CHSRC）が競合した。THSRCの入札は、フランスのTGVの主要メーカーであるGEC-アルストムと、ドイツのICEの主要メーカーであるシーメンスの合弁会社であるユーロトレインの高速鉄道技術プラットフォームに基づいていた一方、CHSRCの入札は、日本の企業による合弁会社である台湾新幹線コンソーシアム（TSC）が提供する日本の新幹線技術に基づいていた。[ 13 ]より低い入札額を提示し、政府からの正味費用ゼロで路線を建設することを約束したTHSRCが、1997年9月に優先入札者として選ばれた。[ 13 ]グループは1998年5月に台湾高速鉄道公社（THSRC）と改名され、正式に設立された。 [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] THSRCと政府は1998年7月23日にBOT契約を締結した。[ 17 ]
しかし、車両選定の際に論争が生じた。1999年5月、THSRCが資金調達に苦戦していたため、日本政府はTHSRCがTSCに切り替えれば低利融資を約束した。 [ 18 ] EurotrainはTSCの財務提案に匹敵すると約束したが、エシェデ列車事故とTSCが新型の700系新幹線を提案したことが、THSRCにコアシステムの入札を再開させるよう説得し、最終的に1999年12月にTSCが優先車両供給業者として選ばれた。Eurotrainは最終的に入札を断念したが、2001年2月にシンガポール国際仲裁センターでTHSRCに対して8億ドルの損害賠償請求を申し立てた。長い仲裁手続きの後、裁判所は2004年3月に、THSRCはEurotrainが開発に費やした3240万ドルと不当利得に対する3570万ドルの賠償金を支払うべきであるとの判決を下した。[ 19 ] THSRCは2004年11月にユーロトレインに6500万米ドル（利息込みで8900万米ドル）を支払うことに合意した。[ 20 ]
THSRCによる路線の建設は1999年3月に正式に開始されました。[ 21 ]トンネルやその他の主要な土木工事は2004年までに完了し、[ 22 ] 700T列車の最初の納入も行われました。[ 23 ]その後、2005年と2006年に路線の試験と試運転が行われ、[ 24 ] 2005年10月には最高試験速度315キロメートル毎時（196マイル毎時）を達成しました。 [ 25 ]
この鉄道は2007年に開通し、[ 26 ] 1月5日から板橋駅と左営駅の間で限定的な商業サービスが開始され、 [ 27 ] [ 28 ] 2007年5月からは台北駅から高雄までの全線サービスが開始されました。[ 29 ]
2019年9月10日、行政院は鉄道を屏東まで延伸すると発表した。提案された4つのルート案のうち、9月27日に高雄市中心部を迂回し、左営から東へ分岐して屏東市西部の六家坡付近を通るルートが決定し、推定費用は554億台湾ドルとされた。費用は最も低いものの、この案は経済効果に関して批判を受けた。[ 31 ] [ 32 ]
屏東への延伸は2023年1月に蘇貞昌首相によって承認され、延伸部分の開通は2029年に予定されている。[ 33 ] [ 34 ]
2024年12月28日、行政院は延伸ルートを高雄駅に停車する形で都心部を通るように変更すると発表した。[ 35 ]
この路線は台北から南港まで9.2km （5.7マイル）延伸され、2016年7月に開通した。[ 36 ]
2019年10月25日、鉄道局は台北から宜蘭まで路線をさらに延伸し、所要時間を13分に短縮する評価報告書を発表した。[ 37 ] 56.4 km (35.0 mi)の延伸は2020年10月に承認され、[ 38 ] 2030年までに開通する予定である。[ 39 ]
台湾高速鉄道は、川崎重工業が主導するコンソーシアムが供給した30編成のTHSR 700T列車で運行を開始した。[ 23 ] [ 40 ]乗客数の増加と2015年に開業予定の新駅に対応するため、THSRCは2012年5月に東京で川崎コンソーシアムと4編成の新型700T列車の契約を締結した。[ 41 ] [ 42 ] 4編成の追加列車は2015年8月12日までに台湾に納入された。 [ 43 ] [ 44 ]
THSR 700T 列車は、日本のJR 東海とJR 西日本が使用している700 系新幹線列車をベースにしています。 [ 45 ]これは、新幹線技術が外国に輸出された最初の事例であり、[ 46 ]「JR 東海の設計を基にした車両が、ヨーロッパと日本の両方の線路システムで走行する」ものでした。[ 47 ]カスタマイズは台湾の気候と地理への適応に重点が置かれ、先端形状は日本のトンネルよりも広いトンネルに最適化されています。[ 40 ] [ 45 ] [ 48 ]
列車の最高運行速度は、700系新幹線の285 km/hから300 km/h (177 mphから186 mph)に引き上げられました。[ 48 ] 700T列車の12両は、それぞれ3両の動力車と1両の付随車からなる3つの牽引ユニットにグループ化されており、[ 45 ] 10.26 MW (13,760 hp)の動力を提供します。 [ 49 ]動力台車でのスリップを避けるため、両端の車両は付随車になっています。[ 45 ]列車は全長304 m (997 ft 5 in)、空車時の質量は503 t (554ショートトン)です。[ 49 ]列車の乗客定員は2クラスで989席です。1両のビジネスカーには2+2構成で66席、11両のスタンダードカーには2+3構成で923席があります。[ 40 ]満載の700トン列車の1人当たりのエネルギー消費量は、自家用車の16%、バスの半分であり、二酸化炭素排出量は自家用車の11%、バスの4分の1である。[ 12 ]
2010年代後半、THSRCは需要の高まりを受けて、追加の高速列車の購入に着手した。[ 50 ]約300億台湾ドルの費用で12編成の列車を発注する計画だったが、[ 50 ]新幹線車両を製造する日本の企業は限られており、THSRCが契約に合意するまでに数年を要した。[ 51 ] [ 52 ] 2022年には、日本の企業が提示した価格が「不当」だったため、THSRCは代わりにヨーロッパの列車メーカーと交渉していると報じられた。[ 53 ]
2023年3月、日立と東芝の共同入札が契約を獲得したことが発表された。約280億台湾ドルの費用で12編成の列車が発注され、発注当時最新世代の新幹線であるN700S系をベースに製造される予定だった。 [ 54 ] [ 52 ]契約は5月に正式に締結され、[ 55 ] 2025年3月に補足契約が締結された。新型列車の最初の編成は2026年後半に台湾に到着し、2027年後半に営業運転を開始する予定だった。[ 56 ]
2025年8月20日、THSRCは新型列車が正式にN700STシリーズとして知られることを発表した。THSRCはさらに、新型列車の最初の編成が2026年8月に台湾に到着し、その後試験が行われる予定であることを明らかにした。[ 57 ]
THSRCは、 Windhoffの架線点検列車、Harscoのレールグラインダー、Plasser & Theurerの軌道タンパー、およびJRの元車両数台を使用して路線を維持しています。[ 58 ]後者には、元々JRが除雪に使用していた国鉄DD14形とDD16形のディーゼル油圧機関車が含まれます。THSRCの2台の元JR機関車は、元の1,067 mm ( 3 ft 6 in )ゲージの台車とナックルカプラーの代わりに、新幹線タイプの回転カプラーと標準ゲージの台車を装備しており、車庫内で700T編成の入換に使用されています。THSRCはまた、構造ゲージテスト車として、かつての0系新幹線の先頭車両を使用しています。
台湾初の高速鉄道システムであるTHSRCは、フランス人やドイツ人の運転士や運行管理センター（OCC）の運行管理者など、多くの外国人従業員を抱えて2007年に運行を開始しました。[ 59 ]同時に、THSRCは地元の運転士や運行管理者の育成も開始しました。2008年5月以降、OCCで働くすべての運行管理者は台湾人となり、2008年10月以降、すべての運転士は台湾人となりました。[ 60 ]
OCCの主な責任は、安全な列車運行を維持することです。THSRCには132人の管制官（2012年7月現在）がおり、そのうち約4分の1が女性で、OCCで1日24時間、年間365日勤務しています。主任管制官（主任控制員）になるための要件には、OCCの9つのポジションすべてでの経験、300時間のOJT、および資格の取得が含まれます。[ 61 ]
2012年7月現在、THSRCには144人の運転士がおり、そのうち約10%が女性です。すべての運転士候補者は、列車を運転する前に、8か月かけて1,326時間の専門訓練を修了し、国家資格に合格する必要があります。さらに、高速鉄道運転士の資格を取得した後も、安全に列車を運転できることを保証するために、毎年少なくとも3回、現場での訓練を受けます。[ 61 ]
台湾は台風、地震、豪雨、洪水、土砂崩れなど、さまざまな自然災害に頻繁に見舞われます。そのため、THSRCのインフラ設計の主な焦点は、地震などの自然災害にどのように対応するか[ 62 ] 、およびあらゆる緊急事態においてすべての乗客と列車の安全をどのように確保するかでした[ 63 ]。
THSRCは、自然災害や線路敷地への予期せぬ侵入に対応するためのシステムとして、DWS（災害警報システム）と呼ばれるシステムを構築しました。[ 63 ]このシステムは、地震、強風、豪雨、洪水、土砂崩れ、侵入などの予期せぬ事態を検知するために、線路沿いに設置されたセンサーのネットワークで構成されています。予期せぬ事態が発生した場合、DWSは直ちにOCC（運行管理センター）に信号を送信し、影響を受けた地域で列車を減速または停止するなど、乗客と列車の安全を確保するための緊急措置を発動します。[ 62 ]
DWSは2007年の運用開始以来、順調に機能している。THSRCが経験した中で最も強い地震は、 2010年3月4日に台湾南部を襲った高雄市嘉仙から17km （11マイル）の地点を震源とするマグニチュード6.4の地震（甲仙地震）である。台南市新石で運行中の列車1本がわずかに脱線し、6本の列車が線路上で停止した。一時的な運行停止にもかかわらず、被害や死傷者は出なかった。影響を受けた乗客2,500人全員が2時間以内に無傷で避難した。翌日には運行が再開された。[ 7 ]このような記録は高く評価され、世界の鉄道業界に運行安全に関する貴重な経験を提供した。[ 7 ]
2010年4月、雲林県の6km （3.7マイル）の高架橋区間の建設中に地盤沈下が観測されたと報告された。[ 64 ]地盤沈下は続き、7年間で最大55cm （22インチ）に達した。[ 65 ] 2010年までに地盤沈下は減速したが、これは同地域で稼働していたいくつかの深層地下水井戸の閉鎖によるものとされた。高架橋沿いの隣接する橋脚間の不同沈下は許容レベルのわずか6分の1であり、状況は安全とみなされたが、BOHSRはさらに多くの井戸の閉鎖を促した。[ 65 ] [ 66 ] 2011年7月25日、政府は彰化県と雲林県の約1,000の井戸を閉鎖し、 2021年までに深井戸からの揚水量を2億1,000万トン（2.1 × 10¹¹kg ）削減する計画を発表した。[ 67 ]
THSRの2018年7月の時刻表によると[ 68 ]、運行中の列車は週989本で、毎日5:50から24:00まで運行している。南行きの列車のほとんどは南港駅から、北行きの列車のほとんどは左営駅から出発するが、南港と台中間、または台中と左営間のみを運行する列車もいくつかある。南行きの列車は奇数、北行きの列車は偶数で指定される。[ 69 ]
各列車は、ビジネスカー1両（6号車）と標準車11両（指定席と自由席を含む）で構成されています。2010年7月以降、10号車から12号車まで自由席が利用可能になりました（一部の列車では、他の車両にも自由席が用意されています）。各列車の7号車には、車椅子対応席4席とバリアフリー対応トイレが設置されています。乗客は、台湾高速鉄道のカスタマーサービスホットライン（台湾）4066-3000に電話するか、台湾高速鉄道の駅の切符売り場に行けば、これらの座席を予約できます。[ 69 ]
2012年8月までに、列車内での4G WiMAXの導入により、スムーズな無線ブロードバンドサービスが提供される見込みであり、THSRは、このサービスを備えた最初の高速地上交通システムとなる。[ 70 ]
2012年、THSRCはCommonWealth Magazine（天下雜誌）の「金牌服務大賞」調査で高い評価を受け、「長距離陸上輸送」部門で全てのライバルをはるかに凌駕しただけでなく、300業種全体のランキングでもトップに立った。[ 71 ]
いくつかの例外を除き、サービスは以下のパターンに従います。
2018年1月現在、台北～左営間の片道運賃は、台湾高速鉄道（THSR）の普通車大人料金が1490台湾ドル、ビジネス車料金が1950台湾ドルです。[ 69 ]自由席の料金は通常料金より約3%安くなっています。ビジネス車と普通車の指定席は、出発日の28日前（出発日を含む）から予約可能です。[ 69 ]
高齢者（65歳以上の台湾国民）、登録済みの障害者と同伴者1名（台湾国民のみ）、および子供（12歳未満の乗客）は割引（半額）チケットの対象となりますが、台湾の大学に在籍する大学生（留学生を含む）は、学生証の確認を条件として、特定の列車の通常料金／早期割引料金から5%から50%の割引（通常は12%または25%割引）の対象となります。[ 69 ] [ 76 ]
11名以上のグループには団体割引が適用されます。団体割引は他の割引と併用することはできず、指定席以外の座席には適用されません。複数の割引が適用される乗客は、いずれか1つの割引のみを選択できます。[ 69 ] [ 77 ] [ 78 ]
2010年7月1日以降、頻繁に利用する乗客向けに、スマートカードシステムによる複数回乗車券（8回分）または定期券が提供されています。台湾高速鉄道（THSR）の非接触型スマートカードは、カード所有者が指定された期間内に特定の駅間を一定回数乗車できるものです。カードは、登録済み（氏名記入式）と未登録の2種類があります。未登録のカードは大人用のみで、板橋駅と台北駅間の乗車には利用できません。
複数回乗車券を購入またはチャージした後、カード残高は初回使用日から45日間有効です。乗車券は8回乗車できます。複数回乗車券は、指定席の通常料金から約21%割引になります。登録されていない複数回乗車券と登録済みの複数回乗車券は、THSRC全駅の切符売り場で購入できます。複数回乗車券を初めて購入する際に、カードのデポジットとして100台湾ドルが必要です（カードを返却すれば返金されます）。登録済みの複数回乗車券は、登録済みのカード所有者による個人使用に限定されます。[ 79 ] [ 80 ] 2012年11月以降、出発日の8日前までに販売された限定数のチケットに対して、35%の早期割引が提供されています。35%割引のチケットが期限前に売り切れた場合は、20%割引のチケットが提供されます。これらのチケットが期限前に売り切れた場合は、10%割引のチケットが提供されます。早割チケットが全て売り切れた場合は、通常料金のチケットが販売されます。[ 81 ]
THSRCは、祝日には追加の列車サービスを運行しています。[ 83 ] 2011年6月29日、THSRCによる1日あたりの列車サービスの最大数を210本（既存の1日175本と比較して）に増やすという提案が環境影響評価を通過し、「高負荷日」に可能なサービス数が増加しました。[ 84 ]
当初の予測では、開業後の1日あたりの乗客数は18万人、2036年までに40万人に増加すると見込まれていた。 [ 85 ] 1997年のアジア金融危機により航空旅客数が50%減少したことを受け、予測は下方修正された。[ 12 ]最終的な初期乗客数の予測は1日あたり14万人であった。[ 86 ]実際の初期乗客数はこれらの予測とは一致しなかった。開業から6か月後の2007年9月、THSRCは 月間150万人の乗客を運び、[ 87 ] 1日あたり約5万人の乗客を運んだ。2年目には乗客数はほぼ倍増した。[ 88 ] 3年目には、1日平均乗客数が引き続き増加し、1日あたり88,000人に達し、2012年には1日あたり120,000人を超えました。（2012年9月更新）[ 89 ] [ 90 ]座席占有率は最初の3年間は約45%でしたが、2009年にわずかに改善し、2012年には53.91%に達しました。（2012年9月更新）[ 91 ]定時運行率は99%以上で安定しています。[ 92 ]
1,000万人目の乗客は、2007年9月26日の運行開始から265日後に輸送され[ 87 ]、1億人目の乗客は2010年8月3日の運行開始から1,307日後に輸送され[ 94 ]、2億人目は2012年12月までに輸送された[ 95 ]。 2011年10月10日の双十連休には、THSRCは1日あたりの乗客数で189,386人の記録を達成した。2011年2月5日、旧正月の祝賀行事の3日目には、190,596人の乗客という新たな記録を達成した。次の1日あたりの記録は、同じく旧正月の祝賀行事の3日目である2012年1月25日に達成され、191,989人の乗客であった。最新の記録は、2013年1月1日に輸送された212,000人の乗客です。[ 95 ]
高速鉄道は飛行機との競争に勝利し、2008年8月までに台北と中国西部の都市間の航空路線の半分が廃止され、台北と高雄間の1日1便を除くTHSR駅のある都市間のすべての接続が廃止されました。[ 96 ] [ 97 ]国内航空交通量は2006年から2008年にかけて半減すると予想されていましたが、[ 96 ]実際には860万人から490万人に減少しました 。[ 98 ] 2012年6月、当局は台北と高雄間の最後の商業便の廃止を発表しました。[ 99 ]台北と高雄間の在来鉄道のシェアは2006年の9.71%から2008年には2.5%に低下したが、高速鉄道は2008年までに全旅行の50%を占める最も一般的な交通手段となった。[ 100 ] THSRの開通により、2007年には並行する高速道路の交通量が10%減少した。 [ 101 ]チケット価格が安くなったにもかかわらず、長距離バス会社は2008年までに乗客数が20～30%減少したと報告した。[ 102 ]
このシステムの建設には、20か国から集まった2,000人以上の専門技術者と、20,000人以上の国内外の労働者が6年かけて完成させた。[ 103 ]建設工事は、個別に契約されたいくつかの専門工事に分けられた。[ 104 ]契約の1つは、開通区間の上部構造の建設を含む土木工事に関するものであった。[ 104 ]駅と車両基地は、別の建設契約グループの対象となった。[ 104 ] 4番目の契約グループは、線路工事に関するものであった。[ 104 ] [ 105 ]
台湾南北高速鉄道プロジェクトは、2010年にシドニーで開催されたアジア土木工学調整協議会（ACECC）の優秀土木工学プロジェクト賞で最優秀賞を受賞した。[ 106 ]
2011年、公共工程委員会は、台湾建国100周年を記念して、台湾の優れたインフラプロジェクト100件（百大建設）を選出するオンライン投票キャンペーンを実施し、33万票以上を集めました。台湾高速鉄道が1位に輝きました。[ 107 ]
設計速度350 km/h (217 mph)を反映して、[ 108 ]線路配置は、最小曲線半径6,250 m (20,505 ft)、線路中心間距離4,500 mm (177.2 in)、[ 12 ]線路幅18 m (59 ft 1 in)、最大勾配 2.5% (ただし 1 箇所で 3.5%) で設計されました。[ 109 ]線路の3 km (1.9 mi)を除くすべてはバラストレスで、[ 48 ]開通区間では日本製のスラブ軌道とドイツ製サプライヤーの分岐器を組み合わせています。 [ 110 ] [ 111 ]線路敷設は 2003 年 7 月に開始されました。[ 112 ]線路は25 kV/60 Hz ACシステムで電化されました。[ 108 ]信号および列車制御システムは、欧州の仕様に従って双方向運転用に設計されました。[ 110 ]各線路区間にはチェックポイントがあり、自動制御システムにより、衝突を防ぐために列車の間隔が少なくとも1 km (0.62マイル)確保されます。[ 113 ]
路線の大部分は高架である。[ 108 ] [ 114 ]約251 km (156 mi)または路線の73%は高架橋上を走っており、[ 108 ]そのほとんどはプレキャストプレストレストコンクリート箱桁橋で、[ 114 ]最初の橋は2001年10月に設置された。[ 115 ]
彰化高雄高架橋は、彰化県の八卦山から高雄市の左営まで続く全長157,317m （97.752マイル）の連続した橋です。 2017年時点で世界で2番目に長い橋でした。 [ 103 ] [ 116 ]高架橋は、地震発生時に列車が安全に停止し、最大設計地震後に修復可能な損傷を受けられるように耐震設計されています。 [ 117 ]既知の断層線上に建設された橋は、断層運動による壊滅的な損傷を受けずに済むように設計されています。[ 118 ]
路線の約61 km (38 mi) [ 119 ] 、つまり18%がトンネルで、台北のTRUPO区間の14 km (8.7 mi) [ 109 ] 、その他の区間の48本のトンネルの総延長は46,257 m (28.743 mi) [ 120 ]、その中で最も長いのはパグアシャントンネルで、完成時の長さは7,364 m (24,160 ft)です。[ 121 ] 42本のトンネルには合計39,050 m (24.265 mi)の採掘区間が含まれており、これらはすべて逐次掘削および支保工法で掘削され、掘削されたトンネル面は135～155 m 2 (1,450～1,670 sq ft)で、2000年11月から2003年7月の間に掘削されました。 [ 114 ]完成した内部断面積は90 m 2 (970 sq ft)で、[ 109 ]より広範なヨーロッパの基準に従って設定されており、[ 110 ]安全歩道付きの2本の線路のためのスペースがあります。[ 108 ]
4 ヶ月の遅延の後、最初のTHSR 700T列車を使用した試運転が2005 年 1 月 27 日に台南 - 高雄区間で開始されました。[ 122 ] 2005 年 10 月 30 日、試運転が計画された最高サービス速度300 km/h (186 mph)を超えた翌日、[ 123 ]目標としていた最高試験速度315 km/h (196 mph)が達成されました。[ 124 ]板橋(台北) と左営(高雄)の間の区間は2007 年 1 月 5 日に一般に開放されました。 [ 125 ]台北駅の HSR プラットフォームは2007 年 3 月 2 日に開業し、全線が営業を開始しました。[ 126 ]
このシステムの駅配置の特徴は、多くの駅が都市の中心部ではなく、都市部の周辺に位置していることである。この決定は、駅が計画されたコミュニティの中心として機能し、周辺地域の不動産価値を高めるという期待に基づいて行われた。2010年の調査では、そうではないことが示されたが、[ 10 ] : 126–127その後の分析では、特定の駅周辺の不動産価格が実際に上昇していることが示されている。[ 127 ] [ 128 ]タイ高速鉄道の開通以来、都市は徐々に公共交通システムを拡張し、これらの駅と接続してきた。
線路建設段階における環境緩和策には、線路上に動物用の橋を建設すること、線路沿いに騒音遮蔽として樹木を植えたり植え替えたりすること[ 48 ]、線路から離れた場所にレンカクの保護区を作るために農地を購入すること[ 129 ]などが含まれていた。
THSRCは、台湾で絶滅危惧種とされているレンカクの保護活動に携わっています。地方自治体、国家開発機関、非営利団体と協力して、5,000万台湾ドルの費用をかけて人工生息地回復プロジェクトが完了しました。2007年に、回復生息地は正式に「レンカク生態教育自然公園」と改名され、それ以来一般公開されています。THSRCは、毎年、小中学生を公園に招待しています。[ 130 ]
[ 131 ]新竹県樹齢330年のクスノキと寺院は台湾高速鉄道の主要ルート上にあり、鉄道建設のため両方とも撤去の危機に瀕していた。古木のそばに建てられた寺院は、地元コミュニティにとって重要な宗教施設となっている。1998年、台湾高速鉄道は、クスノキと寺院を元の場所に残すために路線と設計を調整し、今日まで地元政府や住民と協力して古木と寺院を保護してきた。その後、地元政府、環境資源保護委員会、文化史当局とともに、台湾高速鉄道は「新竹古クスノキ医療計画」を策定し、腐った枝の修復や、樹木の長期的な成長と健康を維持するための対策を求めた。 [ 131 ] [ 132 ]
THSRCの収益の大部分はチケット販売によるもので、広告や立ち売り店や広場のスポットの貸し出しなどの他の活動から副収入を得ている。電車や駅のプラットフォームの広告スポットも販売されている。[ 143 ] 収益は最初の3年間は乗客数とともに増加したが、乗客数は予想を下回った。2008年の運営2年目には、収益はTHSRCが前年に予想していた初年度の2倍にわずかに届かなかった。[ 88 ] [ 144 ]
列車とインフラの運行コスト、つまり現金営業コストは、当初は月額10億台湾ドルを超えていましたが[ 145 ]、2008年には約8億5000万～9億台湾ドルに削減されました[ 146 ]。収益が初めてこの水準を超え、営業キャッシュフローがプラスになったのは、運行開始から4ヶ月目（2007年4月）でした[ 147 ] 。
THSRCにとって、鉄道車両やインフラなどの固定資産の固定費（減価償却）の過大な会計処理は、総運営費の重要な非現金要素である。THSRCは最初の2年間、定額法による減価償却を適用し、26.5年間にわたって費用を均等に配分した。[ 148 ]その結果、営業収益と費用の差額（営業利益）は、最初の運営年度に大きな損失を示し、2年目に収益が増加するにつれて損失は減少した。THSRCに設定された減価償却期間は、インフラのはるかに長い耐用年数ではなく、BOTコンセッションの期間を反映しており、[ 148 ]これが営業損失の要因となっている。[ 149 ]時間によって変動する活動減価償却法を採用した後、 [ 150 ] THSRCは、運営3年目の2009年に最初の営業利益を計上した。[ 151 ]同社は創業5年後、初の年間利益57億8000万台湾ドルを計上した。[ 152 ]
同社は創業5年目にして初めて純利益57億8000万台湾ドルを計上し、1株当たり利益は0.59台湾ドルとなった。[ 105 ]売上高は276億4000万台湾ドルから322億4000万台湾ドルへと16.65%増加したが、営業費用および経費（減価償却費および償却費を除く）はわずか4.98%の増加にとどまった。同期間の売上総利益は129億8000万台湾ドル（30.32%増）、営業利益は120億6000万台湾ドル（32.93%増）、EBITDAは227億3000万台湾ドル（22.34%増）となった。2011年の売上総利益、営業利益、EBITDAはいずれも過去最高を記録した。[ 105 ] 2007年の事業開始以来、THSRCは台湾の経済と人々の生活に大きな影響を与えてきました。2011年、同社は株主と社会の利益に沿った持続可能な成長を追求し続け、厳しい経済環境の中でも記録的な利益を達成しました。[ 105 ]
金利コストは、この会社の資金調達におけるもう1つの主要な項目です。操業開始後数年間は、金利は市場金利を大幅に上回っていました。[ 153 ] [ 154 ] THSRCが初めてキャッシュフローの損益分岐点に達した2008年には、月々の金利費用は約13億台湾ドルでした。 2008年の収益と現金支出（減価償却費を除く）は、いずれも約21億台湾ドルでした。 [ 146 ] 2009年上半期には金利が低下し、金利費用が減少しました[ 150 ] 。また、純損失の減少にも貢献しました。[ 151 ]
2010年、THSRCは差し迫った財政的負担を軽減するため、新たなシンジケートローンを取得した。同社は台湾銀行を筆頭とする国内8行の銀行団と3,820億台湾ドルの借り換え契約を締結し、この新たなローンで金利の高い以前のシンジケートローンを返済した。[ 7 ] 2011年現在総額3,850億台湾ドルの長期債務には、260億台湾ドルの社債と3,590億台湾ドルの銀行融資が含まれていた。以前の融資の条件と比較すると、借り換え債務は金利が低く、最長22年の長期返済期間となっていた。[ 7 ]
累計額では、2008 年 7 月まで減価償却費と利息は THSRC の累積債務の 95% に相当しました。[ 154 ] THSRC [ 149 ]と 2009 年 9 月の政府報告書[ 153 ]は、不合理な財務構造とそれに伴う高金利および高額な減価償却費が財務実績の悪化の主な原因であると指摘しましたが、政府は、利子、税金、減価償却費、償却費控除前利益(EBITDA) で測定すると、THSRC はコア事業で良好な業績を上げていると評価しました。[ 148 ]利息負担を軽減するため、THSRC は 2008 年[ 155 ]と 2009 年[ 156 ]に融資構造の見直しを試み、また157償却期間を延長することで減価償却費を削減するため、THSRC は 35 年間の譲許期間の延長を要請しました。[ 148 ]
2009年夏までに、THSRCの累積損失は自己資本の3分の2に相当する額に達した。 2008年の金融危機と大不況を受けて、THSRCは経営成績の向上を目指し、いくつかの面で収入を増やし支出を減らすことを提案した。2009年2月、THSRCは列車の運行頻度を調整し、管理職の給与を10～20％削減し、乗客数を増やすために運賃割引を拡大する措置を発表した。メディアは計画されている3つの中間駅の建設と南港への延伸が延期されるのではないかと疑問を呈したが、THSRCは2009年9月28日にプレスリリースを発表し、同社は「台湾高速鉄道建設運営契約」を遵守し、苗栗、彰化、雲林の3つの中間駅の建設プロジェクトは2012年7月に開始され、2015年から運営を開始する予定であると述べた。完成時には、THSRCの運営ルート沿いに合計12の駅があることになる。[ 158 ]同社は、政府の支援を受けて融資の借り換えを手配し、会社の財務を好転させることを目的として、2009年9月に新しい経営陣の下に置かれました。 [ 159 ]
政府は2009年11月10日の新取締役会の選出後、同社の過半数の支配権を掌握した。[ 160 ] 2010年1月、累積損失がすでに700億台湾ドルを超えていた時点で、THSRCは政府保証付きリファイナンス契約を締結し、政府系銀行8行が低金利かつ長期の返済期間で3820億台湾ドルを提供した。[ 161 ]政府はまた、同社の新たな変動減価償却費を承認した。[ 151 ]
2013年4月12日、台湾高速鉄道新竹駅に向かっていた北行きの616号列車のトイレ内で不審な荷物が発見された。列車は台湾高速鉄道桃園駅で停車し、乗客全員が避難した。後に、荷物には缶に入った正体不明の液体、目覚まし時計、白い微粒子が含まれていることが判明した。これらの物品は爆発物処理班によって解体され、さらなる調査のために持ち去られた。国民党の立法委員である許新英と盧汐燕の2名が乗車していた。[ 162 ] [ 163 ]
2016年2月6日に発生した地震により、台南近郊の線路の一部が甚大な被害を受けた。嘉義駅以南の高速鉄道は、2016年2月7日まで全て運休となった。
2017年5月10日、過失により、乗客を乗せていない列車が左営から台南へ向かう線路を1km （0.62マイル）逆方向に走行した。 [ 164 ]
COVID-19パンデミックの影響で、台湾高速鉄道は台湾鉄路管理局や全国のバス会社とともに、2020年4月1日から全乗客にサージカルマスクの着用を義務付けました。さらに、12駅に赤外線センサーを設置して発熱を検知し、車内での飲食を禁止し、列車と駅の消毒頻度を増やしました。また、座席が空いていない場合に立って乗車できる自由席券も廃止しました。指定席制への変更は混雑緩和のみを目的としていたと報じられています。[ 165 ] [ 166 ]
THSRCは、知名度向上のため、地域社会との連携活動を実施している。
2009年以来、同社は国民の読書文化を促進するため、毎年「THSRに乗ってブック展に無料で参加しよう」イベントを開催している。遠隔地の村から来た学齢期の乗客は、台北国際ブック展に無料で入場でき、有名人が車内放送で本を朗読するテーマの高速「読書列車」に乗って会場へ行く。[ 105 ]
THSRCは2010年以来、ワールドビジョン台湾と共同で、乗客からの寄付によって数千人の恵まれない子供たちの授業料支援プログラムを実施している。[ 105 ]
その他のイベントとしては、駅でのアカペラ歌手の演奏、主要駅で結婚式の写真を撮るカップルへのプレゼント、一般向けの駅見学、他の鉄道輸送事業者との経験共有、非営利団体との協力による恵まれないグループや家族への数千回の無料乗車などがある。[ 105 ]
小学校、中学校、大学レベルの学生は、台湾鉄道文化協会、国立交通大学鉄道研究会、中国青年団と提携して開催される「THSRキャンプ」で高速鉄道とTHSRCについて学びます。[ 105 ]
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)高速鉄道システムの建設会社である台湾高速鉄道公司（THSRC）は、10月30日に高速鉄道を最高時速315kmで運行するという目標を達成した。
現在2029年に開業予定の路線。
この路線には11.4kmのトンネルが含まれ、2030年までに旅客営業を開始する予定である。
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