ミシガン州の鉄道の歴史

ミシガン州の人口と原石および完成品の貿易の歴史において、鉄道は重要な役割を果たしてきました。沿岸部の集落は以前から存在していましたが、鉄道の開通により、州の人口、商業、産業の成長がさらに加速しました。

この州はカナダのオンタリオ州に近いため、ミシガン湖の東岸からモントリオールやケベック州へ向かう東西方向のスムーズな物資輸送が可能であった。

20 世紀の統合以前は、州内の主要鉄道はミシガン・セントラル鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道であった。

このシステムは、20世紀初頭の9,000マイル以上の路線から、21世紀初頭には約3,600マイルにまで縮小されました。ミシガン州運輸局（MDOT）は、 1976年の州交通保護法に基づいて、このうち665マイルを所有しています。^[1]

ミシガン州の鉄道の歴史は、準州が州になる7年前の1830年にポンティアック・アンド・デトロイト鉄道の特許取得から始まったが、これは何も成果をあげなかった。これは北西部準州で最初に認可されたこの種の特許であり、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が営業を開始したのと同じ年だった。1832年にポンティアック・アンド・デトロイト鉄道に加わったのはデトロイト・アンド・セント・ジョセフ鉄道で、ローワー半島全体を横断し、セント・ジョセフ川でミシガン湖との接続を確立することを目指していた。1833年にミシガン準州議会がさらに別の会社、エリー・アンド・カラマズー鉄道に特許を与えたとき、これらのプロジェクトはどちらも進展していなかった。[ ^2]

エリー・アンド・カラマズー鉄道は、エリー湖のポート・ローレンス（現在のオハイオ州トレド）と、ミシガン湖に流れ込むカラマズー川のどこかを結ぶことになっていた。1836年11月2日までに、E&K鉄道はポート・ローレンス北東からミシガン州レナウィ郡エイドリアンまでの32.8マイル（52.8 km）の路線を完成させた。この路線では馬車が1両の客車を牽引したが、^[1]これはニューヨーク州の西側で行われた最初の鉄道旅行であった。最初の蒸気機関車は1837年初頭に運行され、平均速度は時速10マイル（16 km/h）であった。^{[3] [4]}

さらに北では、デトロイト・アンド・ポンティアック鉄道がデトロイトから北のロイヤルオークまでの12.3マイル (19.8 km) の路線を完成させていた。1838年に運行が開始されたが、翌年まで馬車が牽引していた。財政難と政府の介入の後、鉄道は1843年にポンティアックに到達し、総延長は26.6マイル (42.8 km) となった。^[5]

1837年までに、ミシガン州には鉄道網が整い始めたが、政府も住民もそれに満足していなかった。ミシガン州の鉄道開通後7年間（1830年から1837年）、ミシガン準州議会は23の民間鉄道会社の認可を承認した。このうち、路線を完成させ開通させたのはわずか5社で、州内（オハイオ州を除く）の総延長はわずか61.1マイル（98.3 km）だった。^{[注 1]} 2つの主要路線、エリー・アンド・カラマズー（トレド–エイドリアン）とデトロイト&ポンティアック（デトロイト–ロイヤルオーク）は、路線を建設した地元企業のニーズを反映したものであり、新たに組織された州政府の観点からは不十分だった。さらに、トレド戦争の和解によりトレドはオハイオ州に移り、エリー湖の唯一の鉄道接続港が別の州にあったことを意味した。^[7]そのため、ニューヨーク州のエリー運河建設をモデルとして、ミシガン州は州内を横断する3本の鉄道路線を建設するという野心的なプロジェクトに着手した。

ミシガン州のプロジェクトは当時としては珍しいことではなかった。隣のイリノイ州、インディアナ州、オハイオ州はいずれも政府資金による建設計画か民間企業への手厚い支援パッケージのいずれかを持っていた。ミシガン州の議員は、州の東側からミシガン湖沿いの地点まで 3 本の路線を建設することを提案した。

• 「北」線：セントクレア（ミシガン州とカナダのオンタリオ州を隔てるセントクレア川沿い）からグランドヘイブンまで。
• 「セントラル」ライン：デトロイトからセントジョセフまで。
• 「南部」路線：モンロー（エリー湖畔）からニューバッファローまで。^[8]

セントラル線はデトロイトでデトロイト・アンド・ペンシルバニア鉄道と接続し、サザン線はエイドリアン近郊でエディンバラ・アンド・ケネディ鉄道と接続する。スティーブンス・T・メイソン知事 の指揮の下、政府は500万ドルの融資でプロジェクト全体を賄う予定だった。立法委員会が作成した報告書では、3本の路線の建設には5年もかからないこと、部分的に完成した路線から得られる収益はその期間の利子支払いに十分であること、そして3本の鉄道がフル稼働すれば、州は20年で融資を返済し、かなりの利益を上げることができると予測されていた。これらの想定は極端に楽観的であることが判明し、ある歴史家が「大失敗」と呼び、別の歴史家が「恥ずべきこと」と呼んだ結果となった。^{[9] [10]}

ミシガン州が融資を確保しようとした時期は、 1837 年恐慌と重なっていた。銀行は破綻し、土地の売却は枯渇し、資金の調達は困難だった。線路建設は、州のプロジェクトから利益を得たいと願う地元利害関係者間の競争に悩まされた。プロジェクトの管理に関する調査で、汚職や浪費の例、全般的な非効率性が明らかになった。1845 年末までに、州は約 400 万ドルを費やし、「南部」線はヒルズデール、「中央」バトルクリークまで到達していたが、「北部」線はまだ書類上しか存在していなかった。計画されていた 600 マイル (970 km) 以上のうち、実際に運行されていたのは 187.9 マイル (302.4 km) のみで、州の財政は混乱していた。1846 年、州議会は「南部」線と「中央」線の両方を民間投資家に損失で売却した。州のプロジェクトの廃墟からミシガンサザン鉄道とミシガンセントラル鉄道が誕生した。もう一つの結果は、1850年にミシガン州が改正した憲法で、「内部改善のいかなる作業」への直接投資や建設が明確に禁止されたことである。^{[11] [10] [5]}

その州は、セントラル線とサザン線の売却に際して、他の要件の中でも特に、両社がミシガン湖岸の地点まで路線を完成することを条件としました。当時、ミシガン・セントラル線はカラマズー川沿いのカラマズーに停車し、ミシガン・サザン線ははるか東のヒルズデールに停車していました。議会の要件より先んじて行動していた両社は、ミシガン湖南西岸の港湾都市で、シカゴ川の河口からミシシッピ川に流れ込むイリノイ州シカゴの重要性が高まっていることを察知しました。セントラル線は路線を南に転じてミシガン州とインディアナ州の州境に近い小さな町ニュー・バッファローに向かい、サザン線は州との交渉の末、ミシガン湖を完全に迂回して南のインディアナ州に入り、スタージスを通り、インディアナ州サウスベンドに至りました。 1852年2月20日、トレド発のサザンミシガン線は、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 との運行協定を通じて、ミシガン州の会社として初めてシカゴに列車を運行するようになった。セントラル鉄道も3か月後、イリノイ・セントラル鉄道との独自の協定を通じてこれに続いた。^[12]同年、ミシガン州の鉄道で品質が低く危険なストラップレールが最後に撤去された。^[1] 1856年、デトロイト - トレド線はデトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道によって完成し、後にミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道に貸し出された。^[1]オウォッソ、イオニア、グランドラピッズ経由のデトロイト - グランドヘブン線は、デトロイト・アンド・ミルクキー鉄道によって1858年に完成された。^[1]

ミシガン セントラル鉄道は、ジャクソンの中心的立地を生かして、1841 年にこの成長著しいコミュニティを東の終点として追加しました。鉄道の追加により、ジャクソンは重要な鉄道中心地として発展し始めました。1871 年までに、ジャクソンは 6 つの異なる鉄道が市内を通過する重要な鉄道中心地として認識されました。1910 年までに、ジャクソンには 10 の鉄道の切り替えおよび修理本部が置かれていました。

1850 年のミシガン サザン鉄道と接続鉄道の地図。当時の西端ニュー バッファローのミシガン セントラル鉄道も示されています。間もなくデトロイト & ミルウォーキー鉄道となるデトロイト & ポンティアック鉄道は示されていません。

ローワー半島を横断する3番目の路線は、 1849年に破産から脱却し、新たな支援者と新たな資本を得たデトロイト・アンド・ポンティアック鉄道（D&P）から生まれた。デトロイト・アンド・ミルウォーキー鉄道（D&M）という新しい名前で、鉄道は半島の中央部を横断し、最終的に1858年11月22日にミシガン湖畔のグランドヘイブンに到達した。デトロイトからグランドラピッズを経由してグランドヘイブンまでの路線は186マイル（299 km）に及んだ。計画されていた北の路線と似ているが、セントクレアを無視してデトロイトを終点とした。^[13]

ウィンフィールド・スコット・ゲリッシュは、 1877年にジョージ湖からクレア郡のマスケゴン川まで7マイルの伐採鉄道を建設し、ミシガン州の伐採業に革命をもたらしたとされています。 ^[14]わずか10年後には、ミシガン州で89の伐採鉄道が運行され、国内で圧倒的に多い数となりました。^[1]

ミシガン州における鉄道事業の3度目の急成長は、連邦政府による土地付与プログラムの導入によって促進された。1856年の法律とそれに続く法律により、ミシガン州は500万エーカー（2万km2）以上^{の土地を鉄道会社に贈与することができ（鉄道会社はその後、この土地を利益を出して再販する）、特定の路線を建設することができた。指定された路線は、わずかな例外を除いて南部}ローワー半島を縦横に走る既存の鉄道網から外された。^[15]

提案された路線は、ミシガン州の拡大する鉄道網のいくつかの空白を埋めることになる。土地の半分以上が、かなりの鉱物資源が発見されているアッパー半島の鉄道に充てられ、一方、ローワー半島の2つの路線は南北に走り、既存の州をまたぐ路線を二分することになる。^[16]

土地の特許があっても、鉄道建設は困難な見通しのままでした。特許が得られても財政的な成功は保証されませんでした。ミシガン・セントラル鉄道の主要な後援者であるジョン・マレー・フォーブスは、鉄道経営陣の知恵に比べれば特許は無意味だと考えていました。 ^[17]グランドラピッズ・アンド・インディアナ鉄道(GR&I) は資金調達で深刻な困難に直面し、ペンシルバニア鉄道(子会社のピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道経由)の介入によってのみ、GR&I は計画されたルートのほとんどの部分を完成し、特許を守りました。それでも、鉄道は 1895 年に差し押さえられました。フリント・アンド・ペレ・マルケット鉄道(F&PM) は当初土地の特許を避け、イースト・サギノーから南に建設してデトロイト・アンド・ミルウォーキー鉄道と接続し、その線路を通ってデトロイトまで列車を走らせました。アンボイ・トラバース湾線に最初に挑戦した会社であるアンボイ・ランシング・アンド・トラバース湾鉄道は、ランシングとオウォッソ間の短い路線を完成させた後に失敗し、最終的にLS&MSとミシガン・セントラルに分割されました。^[18]

人口のまばらなアッパー半島では、州西部の資源の豊富な山脈からウィスコンシン州を経由して、あるいはミシガン湖の広い幹線道路を経由してイリノイ州シカゴまで銅と鉄鉱石を輸送する必要性から、鉄道開発が進められた。アッパー半島初の鉄道であるアイアン・マウンテン鉄道は、土地の特許に先立って1851年から1857年の間に民間資金で建設された。そのネガウニー-マルケット線は1857年8月に完成した。^[1]土地の特許の支援により、丘陵地帯の交通は州外に主な拠点を置く3つの会社、ダルース・サウス・ショア・アンド・アトランティック鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・トランスポーテーション・カンパニー、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（「ミルウォーキー鉄道」）によって支配されるようになった。東部では、デトロイト・マキナック・アンド・マルケット鉄道がマルケットからマキナック海峡の北側にあるセントイグナスまでの路線を完成させ、名目上は州の2つの半島を結んだ。^[19]

1867年、ベイシティ＆イーストサギノー鉄道が、隣接する郡の同名都市間の定期都市間サービスを開始しました。1869年、最初の旅客列車がフェリースバーグ（グランドヘブンの隣）からマスケゴンに到着しました。 ^{[1] 1872年には、鉄道は}ウォルトンジャンクションから北のトラバースシティにも到達しました。^{[1] 1874年には、}フリントからラディントンまでの東西線が完成しました。^{[1] 1878年には、}トレドとアナーバーの間の線で貨物と旅客の両方の鉄道サービスが開始されました。^{[1] 1880年には、}ペトスキー近くのリゾートへの夏季旅客サービスが開始されました。^{[1 ] 1881年には、}デトロイトから南のモンペリエ（オハイオ州）を経由してセントルイスとカンザスシティへの直通線が開通し、北のマキナック海峡でマキナックへの鉄道とカーフェリーサービスの両方が運営されました。^[1]

1887年、スーセントマリーのセントメアリー川にかかる国際鉄道橋が開通した。^[1] 1年後、木造のカーフェリー、セントイグナスが、ミシガン州の2つの半島を結ぶ鉄道の架け橋となった。^[1]さらに1年後の1889年には、スーセントマリー経由でミネアポリスとモントリオールを結ぶスーラインで初の豪華列車の運行が開始された。 ^[1] 1889年、フランクフォートは、トレド・アナーボート・アンド・ノースミシガン鉄道によって、ミシガン州を斜めに走るトレドと結ばれた。^[1]

1891年、グランドトランクシステムによりポートヒューロンとサーニア（カナダ）間のセントクレアトンネルが開通した。^[1]これは世界初の国際海底トンネルであり、カナダ東部からシカゴまで単一管理による世界最長ルートの中核を形成した。^{[1] 1892年、}エルバータからウィスコンシン州ケワニーまで、世界初の外洋鉄道フェリーサービスが開通した。^[1]

1904年、デトロイト・アンド・マキナック鉄道がベイシティとシェボイガンの間でサービスを開始した。^[1] 1910年、4年の歳月をかけて建設されたデトロイトからウィンザーまでの鉄道トンネルが電気機関車を使用して開通した。^{[1] 1907年、キーウィノー・セントラル鉄道が}アッパー半島の最北端のマンダンに到達した。^[1] 1917年と1918年、米国鉄道局は戦時措置として鉄道の運営を引き継ぎ、ピート・マルケットの船5隻、アナーバー鉄道の船4隻、グランド・ウェスタン鉄道の船2隻をミシガン湖カーフェリー協会に強制的に組み込んだ。 ^{[1] 1920年、カールトン経由の}ペンシルバニア鉄道のデトロイト線は、東海岸の大都市圏を結ぶ主要鉄道によって建設された最後の新幹線ルートとなった。^[1] 1933年、ペンシルバニア・アンド・ワバッシュ鉄道によってデトロイトからシカゴまでの高速直通列車（4時間45分）が開通しました。^[1] 1946年、デトロイト・アンド・マキナック鉄道は米国で初めて全ディーゼルの長距離鉄道に切り替えました。^{[1] 1959年、ミシガン州は貨物鉄道の革新として、}グランドラピッズとトラバースシティ間を運行する最初のロードレールを目にしました。^[1]

南北戦争後の数十年間で、ミシガン州の鉄道網は大幅に拡大しました。1865年には、州はおよそ1,000マイル (1,600 km) の線路を所有していましたが、1890年には9,000マイル (14,000 km) にまで伸びました。これらの新しい路線は民間企業によって建設され、借入金、株式売却、そして一時は地方自治体からの援助を組み合わせて資金が調達されました。ある歴史家が「ミシガン州南部の鉄道狂時代」と呼んだ時期^{[20]には、多くの路線が潜在的な収益性を真に評価することなく建設され、その結果、倒産や}破産管財人が溢れる財政状況となりました。

1910 年頃に鉄道の総距離が記録的な高さに達した後、ミシガン州では次の世紀の間に旅客鉄道の路線とサービスの数が大幅に減少し、多くの貨物鉄道の線路も遠隔地から撤去または廃止されました。古い線路の一部は観光用に、その他の部分は自転車道に転用されました。デトロイトの旅客鉄道駅は、中央ビジネス地区からニュー センターに移されました。カナダへの接続は、もはや船ではなく、鉄道トンネルと橋で確保されています。

運行会社側では、集中化プロセスにより、1つの主要旅客運行会社（アムトラック）と、少数の大手貨物運行会社が重要な役割を担うようになった。ミシガン州には、カナディアン・ナショナル鉄道、カナディアン・パシフィック・カンザス・シティ、CSXトランスポーテーション、ノーフォーク・サザン鉄道の4つのクラスI鉄道が運行している。これらには、数十の短距離鉄道が加わっている。ミシガン州の鉄道サービスの大部分は貨物輸送に充てられている。^[21]

州内にはアムトラックの 旅客鉄道サービスがあり、デトロイト、アナーバー、イーストランシング、グランドラピッズ、ジャクソン、バトルクリーク、カラマズー、フリント、ポートヒューロンの各都市とイリノイ州シカゴを結んでいる。3つの路線を合わせると、2005～2006年度には664,284人の乗客が利用し、収益は2,030万ドルとなり、過去最高を記録した。^[22]ペレ・マルケットとブルーウォーターのサービスは、すでに長年ミシガン州から資金提供を受けていた。2014年からは、州の資金提供がウルヴァリンのサービスにも拡大された。  

デトロイト・シカゴ回廊は、連邦鉄道局によって高速鉄道回廊に指定されている。^[23]インディアナ州ポーターからミシガン州カラマズーまでのブルーウォーターとウルヴァリンのルートに沿った97マイル（156 km）の区間 は、北東回廊以外ではアムトラックが所有する最長の線路である。^[23]アムトラックは2002年1月からこの区間で段階的な速度引き上げを開始した。2012年までに、列車はポーターとカラマズーの間で計画された最高速度110マイル/時（180 km/時）で定期的に走行していた。^{[23] [24] [25]}

ミシガン州では、1984年にアムトラックがアナーバーとデトロイト間を走っていたミシガン・エグゼクティブを廃止して以来、通勤鉄道サービスが存在しない。SEMTAはその前年にグランド・トランク・ウェスタンの旧ポンティアック・デトロイト間サービスを廃止していた。 ^[26]

現在、2つの新しいシステム案が検討されている。グレート・レイクス・セントラル鉄道とウォッシュテノー郡の機関および企業の連合が支援するWALLYは、アナーバーとハウエルの間で毎日サービスを提供する。もう1つは、南東ミシガン政府協議会が提案したプロジェクトで、イプシランティ、デトロイト・メトロ空港、ディアボーンに停車し、デトロイトとアナーバーの間で毎日サービスを提供する。最近の議論では、プロジェクトをジャクソンまで延長する可能性も取り上げられている。^[27]

• ミシガン州の歴史
• ミシガン州の鉄道一覧
• 米国の鉄道輸送

• コクラン、トーマス C. (1950)。「北米の鉄道: 土地の譲渡と鉄道の起業家精神」。経済史ジャーナル。10 (補足: 経済史の課題): 53–67。doi : 10.1017 /S0022050700065347。
• ダンバー、ウィリス F. (1969)。『全員乗車! ミシガン州の鉄道の歴史』。ミシガン州グランドラピッズ:ウィリアム B. アーダムズ。OCLC  54650。
• ファーマー、サイラス（1890）。デトロイトとウェイン郡および初期ミシガンの歴史。S.ファーマー＆カンパニー。
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• マインツ、グレイドン M. (1992)。『ミシガン州の鉄道と鉄道会社』。ミシガン州イーストランシング：ミシガン州立大学出版局。ISBN 978-0-87013-318-3。
• マインツ、グレイドン M. (2005)。『ミシガン鉄道路線』。ミシガン州イーストランシング：ミシガン州立大学出版局。ISBN 978-0-87013-693-1。

• マインツ、グレイドン M. (2013)。『ミシガン州の鉄道』イーストランシング、ミシガン州:ミシガン州立大学出版局。ISBN 978-1-60917-374-6。
• ミシガン州の鉄道の歴史 1825-2014 (PDF)ミシガン州運輸局。2005 年 1 月。

• RRHX: ミシガン州の鉄道の歴史
• 鉄道の中心地としてのジャクソンの発展
• https://web.archive.org/web/20090330055843/http://www.michiganrailroads.com/RRHX/Stories/JacksonEvolution.htm