船舶解体

20世紀後半まで、船舶解体活動の大部分は、英国や米国などの工業国の港湾都市で行われていました。2020年現在米国に残っている解体業者は、主に政府の余剰船舶を解体している。

20世紀半ばから、労働コストの低い東アジア諸国が船舶解体を支配し始めた。労働コストが上昇するにつれて、船舶解体産業の中心地は、当初は日本や香港などの国から、韓国や台湾、そして中国へと移っていった。例えば、台湾南部の港湾都市高雄は、1960年代後半から1970年代にかけて世界有数の解体拠点として機能し、 1972年だけで220隻、総トン数160万トンの船舶を解体した。^{[ 12 ]} 1977年、台湾は引き続き市場シェアの半分以上を占め、スペインとパキスタンがそれに続いた。当時、バングラデシュには解体能力が全くなかった。しかし、この分野は不安定で激しく変動し、東アジア全体で賃金が上昇した13年後には、台湾はわずか2隻の船舶しか処理しなかった。^{[ 13 ] [ 14 ]}比較のために、1973年当時、高雄の船舶解体作業員は職業によって1日あたり40台湾ドル（日雇い労働者）から180台湾ドル（トーチオペレーター）の収入を得ていた^{。[ 12 ]}

1960年、激しいサイクロンにより、ギリシャ船MDアルパイン号はチッタゴン（当時は東パキスタン領）のシタクンダ海岸に座礁した。船は再浮上できず、数年間そこに留まった。1965年、チッタゴン・スチール・ハウスがこの船を買い取り、解体した。解体には数年を要したが、この作業がバングラデシュにおける船舶解体産業の誕生につながった。1980年まで、パキスタンのガダニ船舶解体ヤードは世界最大の船舶解体ヤードであった。

1980年代、環境規制の強化により、工業国では有害廃棄物処理費用が増加し、退役した船舶が主に南アジアなどの低所得地域に輸出されるようになった。これがさらに深刻な環境問題を引き起こし、 1989年のバーゼル条約につながった。2004年、バーゼル条約の決定により、古い船舶は正式に「有害廃棄物」に分類され、輸入国の許可なしに国外へ持ち出すことができなくなった。^{[ 15 ]}これにより、先進国の環境規制に準拠した場所、特に旧造船所でリサイクルが再び活発化した。^{[ 16 ]}

2005 年 12 月 31 日、フランス海軍のクレマンソーは、有害廃棄物の不適切な処理能力と設備に対する抗議にもかかわらず、トゥーロンを出港し、インドのアラン船舶解体ヤードで解体された。2006 年 1 月 6 日、インド最高裁判所は一時的にアランへの立ち入りを拒否し^{[ 17 ]}、フランス国務院はクレマンソーをフランス領海に戻すよう命じた^{[ 18 ]} 。ハートリプールのAble UK は、船を解体する際に認められた方法を使用する新たな解体契約を受注した^{[ 19 ] [ 20 ]。}解体は 2009 年 11 月 18 日に開始され、2010 年末までに解体が完了した。この出来事は、不要船の処理における転換点と見なされた^{[ 19 ]} 。ヨーロッパと米国では、1990 年代以降、船舶解体が再び盛んになっている。

2009年、バングラデシュ環境弁護士協会は、基準を満たさない船舶の解体を禁止する訴訟で勝訴した。この禁止措置が撤廃されるまでの14か月間、業界は船舶を輸入できず、数千人の雇用が失われた。^{[ 21 ]}同年、世界的な不況と商品需要の低下により、廃船となる船舶の供給が増加した。解体率は運賃と反比例の関係にあり、運賃は2009年に暴落した。^{[ 22 ]}

発展途上国、特にインド亜大陸では、船は満潮時に緩やかな傾斜の砂浜に乗り上げられ、解体作業が行われます。この乗り上げ方式では、船をドックに引き上げる乾ドック方式とは異なり、船を引っ張るための外部エネルギーは使用されません。乾ドック方式では、船は大量のエネルギーを使ってドックに浮かべられます。^{[ 27 ]}しかし、大型船を高速で浜辺に乗り上げるには、専門の船長でも熟練と大胆さが必要であり、必ずしも成功するとは限りません。^{[ 28 ]}次に、船を安定させるために錨が下ろされ、エンジンが停止されます。^{[ 29 ]}約4万トンの通常の貨物船を解体するには、50人の作業員が約3か月かかります。^{[ 24 ]}

廃止措置が始まる前に、規制当局、汚染当局、税関当局による徹底的な検査の後、さまざまな許可と認可を取得します。その後、燃料、作動油、冷却液、潤滑油、消火液の排出から船舶リサイクルプロセスが始まり、これらは廃棄または業者に売却される場合があります。再利用可能な備品はすべて業者に売却されます。プラスチック、ゴミ、油砂などのあらゆる種類の廃棄物は、グジャラート海事委員会がアランに設置した共通有害廃棄物処理保管処分施設（CHW-TSDF）などの廃棄物処理施設に送られます。使用可能な油はすべて、使用済み油が化学処理される政府認可の精製所に送られます。次のステップには、未使用および部分的に使用された材料の回収、ビルジ水の処分、再利用可能な材料の回収と取得、アスベストやグラスウールなどの生物学的有害物質の安全な処分が含まれます。これらの材料はそれぞれ検査され、規制された廃棄物処理施設または購入者に送られ、さらに使用および処理されます。^{[ 30 ]}

インド亜大陸のリサイクルヤード、特にアランのヤードでは、排水システムを備えた100%不浸透性の床、重量物吊り上げクレーン、ヤードおよび船舶固有の作業員向けトレーニング、船舶リサイクル施設計画および船舶リサイクル計画（IMO決議MEPC.210(63)およびMEPC.196(62)のガイドラインによる）の開発および実施などの設備のアップグレードが実施されている。^{[ 31 ]}

先進国では、解体プロセスは、 2003年にバーゼル条約で発表された船舶の完全および部分解体の環境に配慮した管理に関する技術ガイドラインに準拠している。^{[ 5 ]}これらの施設では、98%のリサイクル率を達成できる。^{[ 32 ]}

解体作業に先立ち、危険物質のリストが作成されます。ビルジ水などのすべての危険物質および液体は、解体前に除去されます。換気のために穴が開けられ、すべての可燃性蒸気が排出されます。

船舶はまず乾ドックまたは桟橋に運ばれますが、乾ドックの方が、すべての流出物が封じ込められ、簡単に清掃できるため、環境に優しいと考えられています。ただし、浮遊は乾ドックよりも安価です。雨水排水設備により、有毒な液体が水路に溢れるのを防ぎます。次に、運搬船は安定性を確保するために固定されます。^{[ 5 ]}多くの場合、船舶をより浅い水域に移動できるように、プロペラは事前に取り外されます。

スペアパーツや電子機器などの価値のあるものはすべて再利用のために売却されるが、人件費がかかるため、価値の低い品物を売るのは経済的ではない。バーゼル条約では、すべての造船所が有害廃棄物と非有害廃棄物を分離し、適切な保管ユニットを持つことが義務付けられており、これは船体を切断する前に行わなければならない。機関室で見つかったアスベストは隔離され、特注のプラスチック包装で保管された後、安全な鋼鉄製の容器に入れられ、その後埋め立てられる。^{[ 32 ]}

多くの有害廃棄物は、新しい製品にリサイクルできます。例としては、鉛蓄電池や電子回路基板などがあります。もう1つの一般的な処理方法は、セメントベースの固化と安定化です。セメントキルンは、物理的特性を改善し、汚染物質の毒性と伝播を減少させることで、さまざまな有害廃棄物を処理できるため使用されます。有害廃棄物は、高温で焼却することによって「破壊」することもできます。可燃性廃棄物は、エネルギー源として燃焼されることもあります。一部の有害廃棄物は、燃焼を避けるために不活性条件下で高温の電気アークによる熱分解を使用して除去できます。この処理方法は、 PCB、農薬、その他の残留性有機汚染物質などの濃縮有機廃棄物の破壊など、状況によっては高温焼却よりも好ましい場合があります。危険な化学物質は、浸出が防止されている限り、埋立地に永久的に保管することもできます。^{[ 33 ] [ 34 ]}

電線に含まれる銅やアルミニウムなどの貴重な金属は、他の材料と混ざっていても、電子廃棄物のリサイクルと同様に、シュレッダーや分離機を使って回収することができます。シュレッダーは電子機器を金属片と非金属片に切断します。金属は磁気分離機、空気浮上分離カラム、シェーカーテーブル、または渦電流分離機を使って抽出されます。プラスチックにはほぼ必ず規制対象の有害廃棄物（アスベスト、PCB、炭化水素など）が含まれているため、溶融することはできません。

エンジン部品などの大型部品は、アクセス可能になり次第、取り出されて販売される。船体は、上甲板から始めてゆっくりと下に向かって、300トンずつのセクションに切断される。酸素アセチレンガスバーナーが最も一般的に使用されるが、爆薬を使用すると、船体の大きなセクションを迅速に取り外すことができる。これらのセクションは、電気アーク炉に運ばれて溶かされて新しい鉄製品になるが、加熱する前に有毒な塗料を剥がす必要がある。^{[ 19 ]}

1960年代後半から70年代にかけて、高雄では解体される船が高雄港の南端にある大仁と大林埔のバースに係留されていた。^{[ 35 ]}高雄には合計24の解体バースがあり、各バースは解体業者が港湾局から1平方フィートあたり月額7台湾ドルの名目料金で借りており、長さ300フィート（91メートル）のバースの周囲を一度に最大18,000平方フィート（1,700^平方メートル）まで借りることができた。典型的な5,000トンの船は25日から30日で解体できた。^{[ 12 ]}  

作業は「清掃」から始まり、下請け業者が船に乗り込み、船から緩んでいて可燃性の物品を取り外し、それらはしばしば中古品店で転売された。その後、切断作業員が船尾から船体の解体を開始し、大きな部分が船から切り離され、以前に解体された船から取り外されたクレーンや索具を使って移動された。高雄での解体はドックで行われたため、スクラップ金属は高雄の製鉄所へ輸送するために待機しているトラックに積み込まれた。^{[ 35 ]}

1989年の有害廃棄物の越境移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、船舶解体産業を環境的に規制する最初の条約でした。インドやバングラデシュを含む187か国が批准しています。この条約は、有害廃棄物の輸出国の当局と輸入国の当局との間の輸送に関する同意を通じて、有害廃棄物の国際的な移動と環境的に健全な管理を主に規制しています。 ^{[ 36 ]}

バーゼル条約は、有害廃棄物を環境に配慮した方法で処理・処分できない国への違法輸出を大幅に削減したが、リサイクルの最低基準を明確に定めることができていない。また、労働者の安全などの重要な側面を完全に無視しており、輸出入国間のコミュニケーションにおける官僚的な障壁を克服できていない。^{[ 37 ]}さらに、船舶の解体決定は、条約の管轄権が及ばない国際水域で行われることが多い。

バーゼル条約の「禁止改正」は1994年3月に採択され、OECD加盟国から非加盟国への有害廃棄物の輸出を禁止した。この改正は、採択時に条約締約国であった87カ国のうち、少なくとも4分の3の国が批准してから90日後に発効する。クロアチアは2019年9月に66番目の批准書を寄託し、禁止改正は採択から25年後の2019年12月5日に発効した。しかし、欧州連合は1993年2月にバーゼル条約と禁止改正を欧州連合法に組み込んだ欧州廃棄物輸送規則を通じて、すでに一方的に禁止改正を制定していた。欧州連合は以前の規則を廃棄物輸送規則（EC）No 1013/2006（WSR）に置き換え、これも一方的に禁止改正を実施し、欧州連合加盟国から発展途上国（つまりOECD非加盟国）への有害廃棄物の輸出を禁止し、OECD加盟国への輸出をバーゼル条約の事前情報に基づく同意メカニズムを通じて規制した。

欧州委員会が廃船に廃棄物輸送規則（WSR）を適用しようとした際、数々の障害や回避行為に直面した。これは、禁止改正を施行するにあたり、欧州廃棄物WSRは、船舶の旗に関係なく、バングラデシュ、中国、インド、パキスタンの欧州連合港から最後の航海に出発した船舶のリサイクルを違法とみなしているためである。これら4つの非OECD諸国は、世界の総トン数の約95%を一貫してリサイクルしてきた。実際、2011年に欧州委員会が行った調査によると、WSRの対象となる船舶の少なくとも91%が、その要件に違反または回避していた。欧州委員会は、船舶のリサイクルに独自の廃棄物輸送規則を施行しても成功していないことを公に認めた。委員会は、香港条約（HKC）の発効を待つことができず、欧州船籍の船舶のリサイクルを規制する新たな法整備に着手した。このため、欧州委員会は2012年に船舶リサイクルに関する新たな欧州規則の策定を提案した。^{[ 37 ]}

バーゼル条約の難点、すなわち関係国すべての同意を適切な時期に得るのに途方もない時間と労力を要するという問題を克服し、同条約で規定されていない規制を明確にするため、同条約の運営機関は2004年に国際海事機関に対し、より新しい条約の制定を要請した。こうして香港条約が誕生した。^{[ 37 ]}本質的に、この条約は、船舶が運用寿命を終えてリサイクルされる際に、人間の健康、安全、環境に不必要なリスクをもたらさないことを保証することを目的としている。^{[ 38 ]}この条約は、以下の規制を網羅している。

1. 船舶の安全性と運用効率を損なうことなく、安全かつ環境に配慮したリサイクルを促進するための船舶の設計、建造、運用、および準備。
2. 船舶解体施設の安全かつ環境に配慮した運営。
3. 船舶リサイクルのための適切な執行メカニズム（認証/報告要件）の確立。^{[ 39 ]}

船舶リサイクルの基準が大幅に改善され、実施が容易になり、監督体制も強化された香港条約は、2009年にようやく採択された。^{[ 25 ]}発効条件は2023年に満たされ、条約は2025年6月25日に発効した。これらの条件には以下が必要であった。

1. 15か国による批准または加入、
2. 批准または加入した国の艦隊で、総トン数で世界の商船の少なくとも40パーセントを占めるもの、
3. 過去 10 年間における当該州の船舶リサイクル総量の最大値の合計が、当該州の商船総トン数の 3 パーセント以上となること。^{[ 37 ]}

2023年4月2日現在、20か国が香港条約に加盟しており、総トン数で世界の商船の30.16%を占めている^{[ 40 ]。}加盟国の合計年間船舶リサイクル量は 、同じ国の商船の合計総トン数の2.6%である。その後の加盟により、両方の数値が必要な閾値を超え、条約は2025年6月25日に発効した^{[ 41 ] [ 39 ]。}

インドで稼働している船舶リサイクルヤード120か所のうち、約110か所が、 ClassNK、IRClass、Lloyd's Register、RINAなどの様々なIACSクラス協会から香港条約への準拠証明書（SoC）を取得しています。 ^{[ 42 ]}バングラデシュでは、現在17か所の船舶リサイクルヤードが香港条約への準拠証明書を取得しています。^{[ 43 ]}さらに、インドの重要な船舶リサイクル部門の成長を促進するため、インド政府は2019年11月に船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルのための香港条約に加盟し、2025年6月25日の条約発効前にこの措置を講じた最初の南アジア諸国および主要な船舶リサイクル拠点となりました。

EUの船舶リサイクル規則（SRR）の作業は、船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルに関する香港国際条約（HKC）の要件が採択された後、2013年に開始されました。しかし、ヤードの認可方法や危険物目録（ IHM）のリストにおいてHKCとは異なります^{[ 37 ]} 。欧州連合で船舶リサイクルに関する特定の規則を策定する根拠は、EUが持続不可能なリサイクル施設にEUの船舶が多数行き着いていることに気づいたことでした。世界の船隊の約40％、約15,000隻はヨーロッパ人が所有しています。そのうち約10,000隻はEU加盟国の旗を掲げていますが、EU旗を掲げた船舶のうちEU域内で解体されるのはわずか7％で、残りのほとんどは南アジアで解体されています。^{[ 44 ]}

2010年代初頭の金融危機後、多くの船主は予想外の船舶過剰を抱えることになり、船舶を売却しました。単胴タンカーの段階的廃止も、船隊の入れ替えを急ぐきっかけとなりました。EUの新たなFuelEU海事イニシアチブも海事部門の脱炭素化を奨励しており、船舶は新しい再生可能エネルギーまたは汚染の少ない燃料で航行する必要があります。^{[ 45 ]}これは、EUの船隊がすでに大きな変化と更新を経験しており、今後数年間でそれを経験することを意味し、その結果、多くの船舶が時代遅れになったり、段階的に廃止されたりすることになり、多くの人がこれらの古い船舶の寿命末期の処理について懸念しています。^{[ 46 ]}

SRRは、EU旗を掲げる船舶の運用寿命終了時に高い基準を設定することにより、船舶解体に伴う環境および健康上の危険に対処することを目的としています。EUが開発した主要な構成要素の1つは、EU旗を掲げるすべての船舶がリサイクルされる承認港を特定する欧州承認船舶リサイクル施設リストです。船舶リサイクルヤードがリストに含まれるためには、施設は厳格な環境および労働者の安全基準を遵守し、有害廃棄物の放出を削減し、安全な解体慣行を促進する必要があります。加盟国は、自国の領域内で要件を満たし、リストに含まれる施設について委員会に報告します。EU域外の造船所も欧州リストに含めることができますが、造船所の基準の証明を添えて委員会に申請する必要があります。^{[ 47 ]}

欧州リストに掲載されるには、船舶リサイクル施設は、EU が定めた特定の要件を遵守し、香港条約およびその他の国際ガイドラインに準拠する必要があります。施設には、認可、堅牢な構造および運用基準、環境安全プロトコル、および作業員と近隣住民の健康と安全のリスクを監視するための措置が必要です。これには、不浸透性の表面での危険物の取り扱い、作業員の訓練と保護具の提供、緊急計画の実施、および事故の記録が含まれます。事業者はまた、リサイクル計画と完了報告書を提出し、完全なコンプライアンスを確保し、船舶リサイクル活動中の環境および健康への影響を最小限に抑える必要があります。2024 年 11 月現在、45 の造船所が掲載されています。このリストは造船所の安全性と有効性の保証として機能するため、造船所が規制を遵守しなくなった場合は、リストから削除されたり、リストに追加されたりする可能性があります。^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

さらに、承認された施設のリストに加えて、SRRは各船舶に、各船舶の建造に使用された有害物質をリストした有害物質目録（IHM）を保持することも義務付けています。「有害物質」とは、人間の健康および/または環境に危険を及ぼす可能性のあるあらゆる物質または材料を指します。アスベストやオゾン層破壊物質などの材料の新規設置は禁止されており、鉛、水銀、放射性物質などを含む材料の発生は報告され、制限されます。この目録は船舶の寿命を通じて維持されなければならず、造船所やリサイクル業者が安全な廃棄物管理を行うための指針となり、偶発的な環境汚染を減らします。船舶はまた、通常の船舶の運航によって発生する廃水や残留物など、運航中に発生する廃棄物についても報告します。EU基準では、解体されるEU船舶、すべての新しい欧州船舶、およびEU港に寄港する第三国船舶は、船上に有害物質目録を保有する必要があります。^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

2023年7月27日現在、このリストには48の船舶リサイクル施設が含まれており、ヨーロッパ（EU、ノルウェー、英国）の38ヤード、トルコの9ヤード、米国の1ヤードが含まれています。ヨーロッパのリストにあるいくつかのヤードは、大型船舶のリサイクルも可能です。^{[ 51 ]}このリストには、さまざまな船級協会でHKCのSoCを取得しているインドとバングラデシュの最も主要な船舶リサイクルヤードのいくつかが除外されています。^{[ 37 ]}この除外により、多くの船主が規制を回避するために、リサイクル前に船舶の旗を変更したり、現金購入者に船舶を売却したりしています。^{[ 52 ]}除外された国々は、国際海運が複数の競合する基準によって規制されるのは非合理的であると主張し、HKCを普遍的な規制として施行するよう努めています。^{[ 37 ]}

船舶の70%は、解体のため開発途上国に陸揚げされるが、そこでは（特に古い船舶では）アスベスト、鉛、ポリ塩化ビフェニル、重金属などの潜在的に有毒な物質と緩い産業安全基準が作業員に危険をもたらしている。爆発や火災による火傷、窒息、落下する金属による切断、癌、毒素による病気は、この業界では日常的に発生している。アスベストは、 1980年代半ばに先進国のほとんどで最終的に禁止されるまで、船舶建造に多用されていた。現在では、アスベスト除去に伴う費用、潜在的に高額な保険料、健康リスクにより、ほとんどの先進国では船舶解体はもはや経済的に成り立たなくなっている。燃焼物からの危険な蒸気や煙を吸い込む可能性があり、アスベストが付着した粉塵の多い場所はごく普通である。^{[ 60 ]}

スクラップ用の金属の除去には、スクラップ金属自体の価値よりも費用がかかる可能性がある。しかし、発展途上国では、造船所は人身傷害訴訟や労働者の健康に関する訴訟のリスクなしに操業できるため、これらの造船所の多くは高い健康リスクを抱えて操業している可能性がある。保護具がなかったり、不十分だったりすることもある。砂浜は重機を十分に支えることができず、そのため重機は倒壊しやすい。可燃性ガスが燃料タンクから除去されないと、爆発で多くの人が負傷する。バングラデシュでは、地元の監視団体が、平均して週に1人の労働者が死亡し、1日に1人が負傷していると主張している。 ^{[ 61 ] [ 62 ]}

問題は、各国政府、造船所運営者、およびバーゼル条約を無視した元船主の怠慢によって引き起こされている。^{[ 62 ]}グローバル労働人権研究所によると、労働組合を結成しようとする労働者は解雇され、ブラックリストに載せられる。従業員には正式な契約も権利もなく、過密な宿舎で寝泊まりしている。^{[ 63 ]}当局は包括的な負傷統計を作成しないため、問題は過小評価されている。^{[ 62 ]}児童労働も蔓延しており、バングラデシュの船舶解体労働者の20%は15歳未満で、主にガスバーナーを使った切断作業に従事している。^{[ 4 ] [ 64 ]}

しかしながら、インドのムンバイには、2003年から15,000人の組合員を擁する活発な船舶解体労働者組合（ムンバイ港湾公社ドック・一般従業員組合）が存在し、死亡事故に対する補償を確保するためにストライキを行っている。^{[ 65 ]}この組合はアランに姉妹支部を設立し、2005年以来、労働者の有給休暇と安全装備を獲得している。彼らは南アジアの海岸線全体に拡大することを望んでいる。^{[ 14 ]}

世界最大の船舶解体地であるアランでも労働安全記録が劣悪であることは、船舶解体産業のリスクを浮き彫りにしている。労働者の安全対策の不備により、長年にわたりアラン造船所では数多くの事故が発生し、数十人の労働者が死亡している。インダストリオール・グローバル・ユニオン傘下のアラン・ソシヤ船舶解体・一般労働者協会（ASSRGWA）によると、2009年1月から2012年10月までの間に、アラン船舶解体造船所で労働災害により少なくとも54人の労働者が死亡した。^{[ 66 ]}労働組合だけでなく、アランにおける安全基準の不備によるこうした頻繁な事故は、EUの監視も集めている。^{[ 67 ]}

アランでは、安全訓練労働福祉研究所によるさまざまなカテゴリーの労働者向けのトレーニング プログラムに加え、看板、ポスター、映画を使った安全意識向上キャンペーンが行われています。^{[ 68 ]}外部チームによる安全評価、手袋、ゴム長靴、ゴーグル、マスクなどの個人用保護具(PPE)が労働者に提供され、作業の危険を軽減しています。これに加えて、GMB は、生物学的有害物質に曝露された労働者の定期的な健康診断、^{[ 30 ]}アランの赤十字病院での医療施設の提供、移動医療車、健康意識向上プログラムも実施しています。^{[ 27 ]}

国連のいくつかの委員会は、船舶解体業者の人権に関する調査を拡大している。2006年、国際海事機関は、船舶の設計、船舶のリサイクル、およびそれらの規制の執行に関する法的拘束力のある世界的な法律と「グリーンパスポート」制度を策定した。船舶は、解体される前に有害物質の目録を作成しなければならず、施設は健康と安全の要件を満たさなければならない。^{[ 69 ] [ 70 ]}国際労働機関は、2003年に労働安全に関する自主的なガイドラインを作成した。しかし、グリーンピースは、政府の腐敗、ヤード所有者の秘密主義、経済成長を優先する国々の関心の欠如のために、既存の強制的な規制でさえ労働者にはほとんど目立った効果がないことを確認した。また、記者を監視する警備員もいる。^{[ 71 ]}労働者の健康を守るために、報告書は、先進国が家族を支援する基金を創設し、輸送業者を「ガスフリー」（つまり切断に安全）として認証し、輸出前に適切な施設で有害物質を除去することを推奨している。^{[ 62 ]}国際条約を補完するために、NGOシップブレーキングプラットフォーム、グローバル労働人権研究所、トキシックスウォッチアライアンスなどの組織が業界の改善を求めてロビー活動を行っている。^{[ 72 ] [ 73 ]}

船舶のリサイクルはかつて環境と労働衛生上の大きな懸念事項でした。多くの造船所では厳格な管理が行われておらず、有害物質が空気、土壌、水を汚染し、労働者や地域社会にリスクをもたらしていました。それ以来、大規模なリサイクル国は、2025年6月25日に発効した船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルに関する香港国際条約（HKC）に準拠するために施設をアップグレードし、有害物質管理、労働者の安全、環境保護に関する強制的な国際基準を導入しました。 ^{[ 74 ]}グリーンピースや国際労働機関（ILO）などの環境および労働安全団体は、引き続き遵守状況を監視します。以前の評価では、マングローブ、生物多様性、沿岸の安定性に対するリスクが強調されていました。最近の研究と国際的な監視によると、バングラデシュとインドの認証造船所は現在、HKCの要件に沿った改善された廃棄物管理と沿岸保護措置の下で運営されています。^{[ 75 ]}

2009年に採択され、2025年6月25日に発効した「船舶の安全かつ環境に配慮したリサイクルに関する香港国際条約」は、これらの懸念に世界規模で対処するために策定されました。この条約は、船舶の設計、建造、運航、準備に関して法的拘束力のある要件を定め、船舶が人間の健康や環境を危険にさらすことなくリサイクルできるよう規定しています。また、船舶リサイクル施設に対して、有害廃棄物の取り扱い、労働者の安全、環境保護に関する厳格な基準を満たし、認証を取得し、詳細な報告書を提出することを義務付けています。

1989年の有害廃棄物の越境移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、インドやバングラデシュを含む166か国によって批准されており、2004年には廃船も同条約の規制対象となった。同条約の目的は、危険物質が発展途上国へ輸送されるのを阻止し、規制された施設の利用を義務付けることである。船舶の解体決定は、多くの場合、バーゼル条約の適用範囲外である国際水域で行われる。

2018年から完全に適用され、定期的に見直されている欧州連合船舶リサイクル規則では、EU旗の船舶は、承認されたヤードの欧州リストに記載されている施設で解体されなければならない。これらの規則の下では、船舶が欧州旗を持っている場合、EUの「グリーンリスト」にある造船所で処分されなければならない。施設は、準拠していることを証明しなければならず、腐敗した地方当局を回避するために国際的に規制されることになる。しかし、船主が規制を回避するために船舶の旗を変更したという証拠がある。 ^{[ 76 ]}中国のスクラップ業界は、提案されている欧州の規制に激しく抗議している。中国のリサイクル事業は南アジアの同業者よりも害が少ないが、欧州と米国の船舶解体業者ははるかに厳しい法律を遵守している。^{[ 25 ]}

とはいえ、船舶解体ヤードの所有者は、近年、排水システムを備えた 100% 不浸透性の床^{[ 77 ]} 、アランにある共通有害廃棄物処理、保管および処分施設 (CHW-TSDF) のような有害廃棄物処理施設の設置^{[ 27 ]}、およびさまざまな国際的に認められた条約の遵守など、解体施設と安全インフラのアップグレードに投資してきました。船舶解体業界はまた、年間約 450 万トンの再圧延鋼を生産しています。^{[ 77 ]}これは、インドで生産される鋼鉄全体の 2% 近くに達し、天然資源を搾取しないプロセスから得られるため、再生不可能な天然資源とエネルギーを節約します。^{[ 78 ]} 1 トンのスクラップをリサイクルすると、1.1 トンの鉄鉱石、0.6 ～ 0.7 トンのコークス用石炭、および約 0.2 ～ 0.3 トンのフラックスが節約されます。高炉・転炉（一次）および電気炉・中間炉（二次）による鋼鉄生産の比エネルギー消費量は、それぞれ14 MJ/kgおよび11.7 MJ/kgである。したがって、エネルギー消費量は16～17%削減される。また、水消費量と温室効果ガス排出量もそれぞれ40%および58%削減される。^{[ 79 ]}

• チッタゴンにあるチッタゴン船舶解体ヤード

• Galloo、ゲント、旧 Van Heyghen Recycling ^{[ 80 ]}

• 中国江陰市にある長江船舶解体ヤード

2025年現在、インドは世界最大の船舶リサイクルセンターの1つであり、世界の船舶解体量の^約30％^を処理

アランやその他の中心地のほぼすべての稼働中のヤードは、現在、国際的に認められた分類協会が発行した適合証明書に基づいて運営されており、労働者の安全、有害廃棄物管理、環境保護に関する香港条約の基準を満たしている。^{[ 82 ]}

これらの措置により、インドは欧州、日本、その他の香港条約締約国から使用済み船舶の受け入れ割合を拡大できる立場となり、同国のリサイクル収入と能力の継続的な拡大を支えている。

• アラン船舶解体ヤード
• スチール・インダストリアルズ・ケララ・リミテッド

• ガダニ船舶解体ヤード

• アリアガ船舶解体場、アリアガにある

• Able UK、グレイソープ・ドック、ティーズサイド^{[ 32 ]}

• SA Recycling、テキサス州ブラウンズビル
• インターナショナル・シップブレーキング、テキサス州ブラウンズビル
• カリフォルニア州バレーホ、メア・アイランド・ドライドック