セドンペナインRU

セドン・ペナインRUは、 1969年から1974年にかけて セドン・ディーゼル・ビークルズ/セドン・アトキンソン社によって製造されたリアエンジンの1階建てバスです。

セドン・ディーゼル・ビークルズは、アトキンソン・ローリーズ、ERF、モーター・トラクション社（ラトランド）と同様に、独自の部品を購入して組み立てる商用車製造会社でした。ロバート・セドンとハーバート・セドンはサルフォードの肉屋の息子で、1919年第一次世界大戦の 復員後にキャラバンとバンのボディを備えたコマーを購入し、平日は貨物輸送に、週末はサルフォードからの遠出に使用しました。当初、もう1人のパートナーは家族の友人でフォスターという名前の酪農家であったため、当初はパートナーシップでした。フォスター＆セドンは車両の再生も行っており、スウィントン（ランカシャー）からサルフォードへのバスサービスを運営していましたが、その後、このバスサービスはサルフォード・コーポレーションに売却され、モリス・モーターズの車両の代理店も行っていました。 1937年、ロバート・セドンは商用車市場に低自重ディーゼルエンジントラックの隙間があることに気づき、独自のユニットから独自の車両を製造し始めました。図面作成作業の多くは自宅の台所で行われました。^[1]

これは、6気筒パーキンス間接噴射ディーゼルエンジンを搭載した、総重量6トンのフォワードコントロールトラックシャーシでした。1938年にグラスゴーのケルビンホールで開催されたスコットランドモーターショーで初めて公開されました。モーズレイやERFと同様に、セドンモーターズは、レイランドモーターズ、アソシエイテッドエクイップメントカンパニー、直接の競合企業であるアルビオンモーターズなど、多くの大手メーカーが生産能力のすべてを戦争努力に転用していたときに、販売用の商用車シャーシの生産を継続することを許可されました。

1946年、セドン・モーターズ社はオールダムの旧影の工場に移転し、生産台数を週1～2台から10台以上に拡大することができた。この時点で、同社は最初の乗用車用シャシーであるマークIVを発表した。^[2] 26フィートのマークIVと27フィート6インチのマークVIは、国内外で販売で成功した。これらのシャシーのコーチビルダーにはプラクストンやいくつかの小規模企業が含まれていたが、セドンは主に輸出用にこれらのモデルの独自のコーチワークも製造した。その後、セドンは（1950年に会社がセドン・ディーゼル・ビークルズ社になったときにローマ数字が採用された当惑するような範囲の中で）マーク7Pも製造した。これは確立されたテーマのショートホイールベースバージョンで、4気筒パーキンスエンジンを搭載し、全長21フィートの中に最大28席が用意されていた。 1952年のアールズコート商業モーターショーでは、マーク10と11は垂直のパーキンスエンジン（P6 80 bhpまたはR6 107 bhp）を床下に搭載していました（競合する床下エンジンバスは水平方向のエンジンを使用していました）。ベッドフォードは1970年から1987年の間にそのようなレイアウトで成功を収めましたが、マーク10と11は売れ行きが悪く、知られている数少ない例ではセドン、チャールズHロー、デュプル、プラクストンのボディが使用されていました。1950年代中頃のマーク16は、フロントオーバーハングにパーキンスP4を搭載した21フィートのバスで、マーク17は同様のレイアウトの6気筒エンジンシャーシでした。1950年代後半のマーク18は、主にオーストラリアとニュージーランドに販売され、地元の車体で販売されました。ヘンリー・メドウズ550 立方インチ水平リアエンジンを搭載したマーク 20 も 1 台あり、ギリシャに輸出された。マーク 23 は九龍汽車バス向けの前部出入口付きフロントエンジン バス^[要出典]で、マーク 25P はマーク 25 一体型小包バンをベースにした通常制御の 18 人乗り人員輸送車だった。セドンや他の製造業者のバスだけでなく、マンチェスター コーポレーション (小包配達サービスを運営) などの顧客向けに大型トラックの運転台や小包バンを製造するボディー製造事業は、1960 年にペナイン コーチクラフト社 (セドンが 100% 所有) として独立して登録された。

1966年（マーク番号が20代後半に上昇）から、セドンは命名法を簡素化することを決定し、ワゴンは（たとえば）16-4のように識別され、最初の数字は車両総重量、2番目は車輪の数です。バスのシャシーはセドン・ペナイン・マーク（x）として知られるようになりました。このシステムを使用して製造された最初のバスはバミューダ向けのセドン・ペナイン・マーク3でした。これは、ショートホイールベースのペナイン・マーク4に似ていますが、パーキンスP6または6-304エンジンを搭載していると考えられています^[3]、または同様のレイアウトのマーク17モデルの完全な開発です。^[4]

1950年代半ば以降、セドンはバスおよびコーチ関連の国内市場ではほとんど姿を消していた。ハリントン製ボディを備えたセドン製フレームに多くのAECリライアンス製部品を使用した唯一のマーク19が、1960年にハンプシャーのクリームライン・コーチズに販売された。しかし、フォードRシリーズとベッドフォードVALおよびVAMの成功を受けて、セドンは、パーキンス製エンジンを搭載した様々なホイールベースの同様の製品を製造することを決定した。競合他社と同様に、エンジンは前部プラットフォームに垂直に取り付けられていた。これは1967年にペナイン4として発売され、積極的なマーケティングのおかげで世界中で売れ筋となり、最大の注文は香港の九龍汽車バスからのもので、パーキンス170 bhp V8エンジンとペナイン・コーチクラフト47座席+ 42立席のデュアルドアボディを備えた11メートルバージョンを100台受注した。^[5]リアエンジンの派生型はマーク5（英国で販売されたのは45席のヴァン・フール・コーチの1台のみ）であり、ターボチャージャー付きのパーキンス製6気筒エンジンを前部座席の床下に搭載したバージョンはペナイン6であった。1969年、英国のバス市場へのより集中的な取り組みの結果、ペナインRUが発売された。

1970年にセドン社はアトキンソン・ローリーズを買収してセドン・アトキンソンを設立し、1974年にインターナショナル・ハーベスター社がセドン・アトキンソン社を買収、その後ペガソ社が事業を引き継ぎ、最終的にはイヴェコ社の一部となりました。セドン・アトキンソン社の名を冠した最後のトラックは2004年にオールダムで製造されました。バスとコーチの生産は、最後のペナイン7モデルが納入された1983年に終了しました。

セドン ペナイン RU (リアアンダーフロアの略で、エンジンの位置) は、リアエンジン シングルデッカー市場の競合製品として 1969 年に発売されました。ペナイン 4 とはまったく異なる製品でしたが、市場主導の哲学に従っていました。つまり、最も需要の高いモデルと同じ主要機能を提供しながら、複雑さの大部分を省き、購入価格をいくらか抑え、社内のペナイン コーチクラフト車体を選択して、迅速かつ安価に販売できるようにすることです。リアエンジン シングルデッキ セグメントの市場リーダーはブリストル REであり、セドンは同様の機械ユニット、特にガードナーエンジンと自動変速ギアセミオートマチック トランスミッションを使用することを決定しました。

一方、REはバスのバリエーションで緩やかな傾斜のフレームを使用していました。Seddonは、8インチのチャネル縦材と主に管状のクロスメンバーを使用したスト​​レートフレームを使用することを決定し、前方から後方にかけて水平から約5度上昇するように配置しました。ホイールベースは、33フィートの車体の場合は16フィート6インチ、36フィートの車体の場合は18フィート6インチでした。REの複雑な駆動ライン配置の代わりに、単純なTドライブレイアウトが採用されました。10.45リッターのガードナー6HLX（8.6リッターの6HLWはオプション）の後端は、ショートバージョンの後部クロスメンバーの下に固定され、流体フライホイールを介して、空気操作で電気制御されるセルフチェンジギアの4速または5速直接操作エピサイクリックギアボックスに直接駆動します。イートンのスパイラルベベル式後車軸は、様々な最終減速比に対応し、パワーパックのすぐ前に配置され、非常に短いドライブシャフトに弾性ゴム製ジョイントが取り付けられていた。元々はロングホイールベース版で同様の配置が採用されていたが、エンジンがフレームの後方からさらに離れて配置されていた。従来のリーフスプリングが使用されていたが、スプリングシャックルピンにはポリウレタンブッシュが取り付けられていたため、グリースを塗る必要がなく、メンテナンスコストが削減された。ブレーキは、ガーリングのウェッジ型ドラムブレーキを使用した完全空気作動式だった。スプリング作動式エアパーキングブレーキが採用され、セドン設計の前車軸用のパワーステアリングがオプションで利用可能だった。REやレイランド パンサーとは異なり、ラジエーターは前部には搭載されておらず、後車軸の前方、ホイールベースの中間部分のシャーシの反対側から吊り下げられていた。サーモスタット制御の熱交換器と可逆ファンドライブを備えた複合サルーン暖房換気システムが発表されたが、これは顧客に提供されることはなかった。

ペナイン コーチクラフトのボディは、ペナイン 4 に取り付けられた標準ボディと同様のジグで組み立てられたアルミフレーム構造でした。ペナイン RU シャーシ フレームに直接取り付けられたため、コストと重量がさらに削減されました。このボディは標準品として意図されていましたが、他のコーチビルダーの製品を取り付けることもできました。RU に他の 3 つのボディが取り付けられた場合、プラクストンは鉄筋の堅木構造を使用し、イースト ランカシャー コーチビルダーとチャールズ H ローはどちらも鉄管フレームを使用しました。

1969年3月に登録された最初のプロトタイプTBU598Gは、ペナイン・コーチクラフトの41座席デュアルドアボディをショートホイールベースバージョンのシャーシに搭載し、セドンはハリファックスでそのキャリアを開始し、主にペナイン山脈のいくつかの自治体や企業の車両群にそれを実演した。^[6] 2番目のプロトタイプは、長さ36フィートで45座席とデュアルドアでした。それはクロスヴィルの塗装でアールズコートで開催された1970年の商業モーターショーに展示されましたが、レイランド・ナショナルとメトロ・スカニアのデビューに隠れてしまいました。^[7]その後、ABU451Jとして登録され、イギリス全土でデモンストレーターとして使用されました。^[8]ボディを含む最初の定価は£6,200から始まり、同等のECWボディのREよりも大幅に安価でした。^[9]セドンは専用のバス生産施設を設立するために隣接する施設に拡張していたため、リードタイムは非常に良好でした。^[9]さらに、RUは1968年の運輸法で発表された新バス補助金の要件を満たすように設計された最初のバスシャーシでした。この政府補助金は当初、地方バスサービスで使用される補助金準拠のバスの初期費用の25％をカバーしていましたが、1971年からは50％に増額されました。

1970 年末までに、さらに 46 台のシャーシが製造され、ボディが組み上げられ、納品されました。生産台数は 1971 年にピークの 109 台 (2 番目のプロトタイプを含む) まで増加し、1972 年にはわずかに減少して 99 台となり、1973 年には 13 台、1974 年には 6 台のみが納品されました。つまり、シャーシの 76% が 2 年間で製造され、市営市場は再び 2 階建てバスへと移行し、ライバルのレイランド ナショナルが他のすべての 1 階建てバスよりも売れていました。

1974年3月に274台が完成した後、生産が終了しました。^[10]最後のシャーシは番号56041/2でした。^[11]ハダーズフィールドが注文し、それぞれ1974年9月と10月にウェストヨークシャーPTEに納入されました（登録番号PVH 452/453M）。

1966年から1969年にかけて、ペナイン社はリアエンジンのシングルデッキバスのボディをますます多く製造し、1975年にボディの生産が終了するまでには、RUのほかに、AEC スイフト、ダイムラー フリートライン、レイランド アトランティアン、レイランド パンサーのボディも製造していたが、サードパーティのシャーシを搭載した国内市場のペナイン社のボディの最大数は、ブリストル RE LLとRESLで、レディング コーポレーションが最大の顧客で、RELLのショートホイールベース版で独自のアウトラインのボディを28台製造していた。^[12]

RUの顧客の大半もペナインボディを採用した。これはRU生産の69%に装着された（23%はプラクストンボディを採用し、イーストランカシャーとローの両方で4%のシェアを占めた）。チェシャー（37%、すべてクロスヴィル）、ランカシャー（36%、PTE 1社、独立系1社、および法人6社に分散、合計は両方のデモンストレーターを含む）、ヨークシャー（PTE 1社、独立系1社、および法人4社で22%）で最も売れた。納入を受けた最初の顧客はドンカスターコーポレーションで、1970年の初めに最初の14台を受け取った^[11]。ハダーズフィールドコーポレーションも、H登録（したがって1970年8月1日より前に登録）で短いデュアルドアバージョンを運用していた^[13] 。ランカシャーユナイテッドはH登録の車を受け取った3番目の顧客で、最初の20台であった。ハダーズフィールドは22、ドンカスターは25を引き受ける予定だった。他の自治体顧客には、アクリントン市（5）、ブラックバーン市（6）、ハリファックス合同オムニバス委員会（3）、バーンリー、コルン、ネルソンJOC（20）、ダーリントン市（8）、リザム・セント・アンズ（6）、モアカム市（6）、ロザラム市（9）、サウサンプトン市（5）が含まれていた。

アクリントンとブラックバーンはイースト・ランカシャーのボディを採用し、ハリファックスとロザラムはプラクストン・ダーウェント II ボディを選択し、ハダーズフィールドも最終 2 台に同じボディを選択し、残りはペナイン・コーチクラフトのオプションを選択しました。ドンカスターの最終 11 台だけがチャールズ・H・ローのボディを採用しました。

中央政府の法律により、イングランドとウェールズの郡と自治区の境界が変更され、1974年からイングランドのウェストミッドランズ、グレーターマンチェスター、マージーサイド、タインアンドウィア、サウスヨークシャー、ウェストヨークシャーに大都市圏の郡が設立されました。ほとんどの大都市圏にはすでに旅客輸送管理局がありましたが、これらは2つの大都市ヨークシャー郡（歴史的なウェストライディングの大部分を構成）に設立されたため、サウスヨークシャーはロザラムとドンカスターのRUを、ウェストヨークシャーはハリファックス/カルダーデールとハダーズフィールドの車両を吸収しました。

大都市圏の郡以外では、地方政府の変更により、いくつかの船団が合併し（例：ランカスターとモアカム＆ヘイシャム、ブラックバーンとダーウェン）、他の船団は名前が変更され、バーンリー、コルン、ネルソンはバーンリー＆ペンドルになり、アクリントンは名称がハインドバーンに変更されました。

RUの独立顧客のトップはアサートンのランカシャー・ユナイテッド・トランスポート（LUT）で、1970年から1971年にかけて50台を納入した。これらには、この運行会社にのみ供給されたプラクストン・ダーウェントIIボディの特別バージョンがあり、湾曲したフロントガラスではなくフラットなフロントガラス、前後ドームのピークの削除、プラクストンの以前の（1958年から1966年）ハイウェイバスボディに似たガラスと全体的な外観を特徴としていた。また、運行会社によって指定されたRU独自のフロントマウントラジエーターを備えていた。^[14]短いシャーシのデュアルドア40人乗りのRU50台に装備されただけでなく、同じボディが2バッチのブリストルRESL6G、1967/8年の20台のB42D、1973/4年の10台のDP41Fにも搭載された。その後、LUT（およびウェストヨークシャー州のカルダーデール地域PTEなどの他の例外地域）は、ダーウェントIIの標準バージョンを採用するよう説得されました。^[15]

RU の他の独立した顧客は、すべて 51 席の長い片開きドアのペナイン車体を採用しました。これらは、ガレロックヘッド コーチ サービス (1)、ドッズ (AA サービス) トゥルーン (2)、ペイズリーのグラハム バス サービス (1)、およびノー​​ス ヨークシャーのサットン オン ザ フォレストのリライアンス (2) です。

1970年7月30日にナショナルバスカンパニーの第2次発注表が発表され、1971年の子会社の発注が集計されたが、最も驚いたのは、1階建てバス100台ずつの発注が2件あったことだった。ミッドランドレッド（最後の自社製BMMOバスが納入されたばかりだった）は、 45人乗りのプラクストンダーウェントIIボディのフォードR192を100台発注し、クロスビルはペナインコーチクラフトボディのセドンペナインRUを100台発注した。^[16]

おそらくクロスビルの注文の方が意外だった。1964年のコマー/ハリントン製ミニバス2台を除けば、クロスビルは1950年から自社のバス車両群にブリストルのシャシーとイースタン・コーチ・ワークスの車体のみを注文していたからだ。クロスビルのペナインRUはすべて長さ36フィートで、注文は50台ずつの2つのサブバッチに分かれており、半分は長距離の限られた停車駅の旅のための47席のコーチシートを備えたシングルドアで、残りの半分は集中的な都市運営のための45席のデュアルドアバスだった。クロスビルは1968年に593台のブリストル ロデッカの最後の1台を購入したため^[17]、当時はまだハーフキャブのブリストル Lタイプを数台含んでいたシングルデッキ車両群の更新に集中していたため、最初のVRを発注したのは1972年になってからだった。同社は1964年から1973年の間に288台のREを発注し、1970年を除く毎年発注していた。^[18]セドンは1971年4月にこの（共同）記録的なバス完成品の注文の納入を開始し、46台はJプレート付き（つまり8月以前）で納入され、1年ちょっと後の1972年5月に完了した。これは、新しい工場ユニットとしては立派な業績であり、九龍汽車バス向けのパーキンスV8エンジン搭載ペナイン4の100台のバッチや多数の小規模な注文、さらに2階建てバスをデュアルドアに改造するなどの事業も手掛けていた。マージーサイドPTEとノッティンガムシティトランスポート。

新規顧客に納入された最後のRUには、クロライド社がスポンサーとなったバッテリー電気駆動ラインが装備され、「サイレント ライダー」と呼ばれました。このバスはSELNECに販売され、実験シリーズでEX61の番号が付けられ、XVU387Mとして登録されました。クロライド社のバッテリーパックは4トン、車両（バッテリーを除いた空車）は13トン（ガードナー社製の動力バージョンの空車重量のほぼ2倍）だったので、積載量は取り付けられた車軸によって1トンに制限され、これはB41D + 9人の立席の定員に相当し、回生ブレーキを備えていたものの、このバス（1975年に続いたルーカス社のバッテリー電気式セドン ミディ EX62 XVU364Mと同様）は成功しませんでした。サイレント・ライダー計画だけでも、1970年代半ばの価値で10万ポンドの費用がかかり、米国イリノイ州シェフィールドとシカゴへの宣伝ツアーは、PTE地域の有権者の主要雇用主である執行部と車両および電池の製造業者にとって名誉なことだったかもしれないが、^[19]クック郡交通局とサウス・ヨークシャーPTEは、プロジェクトの一環としてマンチェスターのガレージに設置された充電およびセルケアのインフラがなかったため、宣伝されている100マイルの航続距離を活用しようとしたグレーター・マンチェスターよりもさらに利用率が低かった。グレーター・マンチェスターは、202/3路線の午前と午後のピーク時の移動で散発的に使用していた。サイレント・ライダーは1976年までに運行を停止した。

バスのシャシーとして考えられていたが、驚くほど多くの車両が都市間輸送サービスに使用され、その中にはGG ヒルディッチがハリファックスJOC向けに発注した3台が含まれていた。これら(315-317、MJX15-17J)は、プラクストン ダーウェント II ボディを搭載し、フラットフロアに45席のフルコーチシートを備え、前方プラットフォームへの入口は3段、さらに横方向の階段を上るとサロンに入るため、入口は RESL というよりブリストル RELH に似ていた。これら3台のスタイリングは、ヒルディッチ氏の当時の標準的なシングルデッキアウトラインで、BET スタイルの二重曲面スクリーンの上には大きく突き出た2行の行先表示器が付いていた。この大きくて読みやすい広告は、丸みを帯びた前面ドームから突き出ており、同様に丸みを帯びた後部エンドも付いていた。^[20]これらは停車駅が限られている「ペナイン山脈越え」サービス用に指定され、納入の翌年にはカルダーデールJOC（1971年にハリファックス、トッドモーデン、ナショナルバスカンパニーの合併により設立）のルート8（リーズからハリファックス、トッドモーデンを経由してバーンリーへ）の「最上階」バスとなった。^[21]これらは1年後にこの最前線の作業で置き換えられ、似たような外観のAECリライアンスに引き継がれ、今度は似たような外観のレイランドレパードに取って代わられた。ウェストヨークシャーPTEが結成されると、カルダーデールRUの3台すべてがハダーズフィールドに移され、このタイプの車両コレクションが一か所に集中した。

クロスヴィルのバッチのうち片扉の半分は、当初は長距離のアングロ・ウェールズサービスに割り当てられました。バスサービスに使用された他の多くのRUには、47席のクロスヴィルの例のようにセドンの設計による個別のセミコーチシート、または他の設計の高級シートが装備されていましたが、ハダーズフィールドのものの中には座席なしで納品されたものもあり、AECリーガルから取り外されたローコーチシートが、サービス開始前にハダーズフィールド工場で装備されたハンソンバスの引き継ぎに吸収されました。このシートと内部装備の再利用はハダーズフィールドの特徴のようなもので、その存在全体を通じて、時には車体全体が再シャーシ化されることもありました。

RU のうち 1 両のみが高級客車ボディを装備していましたが、これはアクリントン社が発注し、38 号車 (STC986M) としてハインドバーンに納入されました。これはイースト ランカシャーで製造された 3 台の「ランカストリアン」客車ボディのうちの 1 台を搭載しており、全長が 10 メートルの唯一の客車でした。これは傾斜の高い床を備えた不格好な車両で、39 のプラクストン座席を搭載し、すべて前向きでした。4 つのメイン ベイには、当時のメルセデス ベンツやネオプランの客車で使用されていたタイプの、放物線状の屋根の輪郭につながる大きな湾曲したサイド スクリーンが使用されていましたが、後車軸の後方には平らなウィローブルック パターンのバス窓が使用され、左側と右側の緊急ドアが取り付けられていました。補助金遵守を確実にするため、前車軸の前に幅の広い2枚扉の乗降ドアが取り付けられ、前面は基本的に平らで、非常に大きな角度のついた平らなガラスの風防ガラスの上に、英国鉄道の「ウエスタン」型ディーゼル油圧機関車を思わせるつばが付いていた。^[22]荷物は、当時のブリストル RE 客車と同様に、床下のホイールベース ロッカーに収納された。この客車は、ピーク時の臨時列車や特定の貸切客を乗せて、静かな生活を送っていた。初期のハリントン キャバリエ 2 台が盲人輸送専用だったのに、緋色の閃光が入ったネイビー ブルーで仕上げられたこの客車は、同型車の中で最も長い運用寿命で目の見える人の感覚を刺激し、実際にはウィドネス/ハルトンがレオパードに搭載していた 2 台の同様のボディよりも長持ちしたのは皮肉なことのように思える。^[23]ハインドバーン 38 は美観的には大失敗だったかもしれないが、そうではなかった。ほとんどの RU とは異なり、機械的な失敗だったのだ (後述)。

RUは市営バスとして計画され、42%が市のバス会社に、NBC（クロスヴィル社）が36%、独立系（主にランカシャー・ユナイテッド）が20%を占めた。その他のバスは、2台のデモンストレーターとPTEに納入された3台であった。ウェスト・ヨークシャーPTEの設立により、納入時に2台が含まれ、即座に24台の車両群が揃い、サウス・ヨークシャーPTEはドンカスターとロザラムの車両群から34台を継承し、1976年1月1日にランカシャー・ユナイテッドを買収すると^[24]、グレーター・マンチェスター交通局はRUの車両群が1台から51台に増えた。最も奇妙なケースは、オリジナルのデモンストレーターで、1971年から1974年にミッドランド・レッド社が引き継ぐまでルージリーのグリーン・バス・サービスに使用されていた。ミッドランド・レッド社はそれを販売店に売却し、拡大したランカスター事業のために購入された。^[25]このように、RUを購入した4つのセクターのうち、このバスは3つのセクターで運行され、一時的にNBCに2番目のRUオペレーターをもたらしました。

ドライバーは一般的にセドンRUのハンドリングが曖昧で、ステアリングが不正確だと感じていた。ジェフリー・ヒルディッチ^[9]は、運転中に「非常に奇妙な感覚」を覚えたと述べている。ステアリングブッシュ、車軸スラストパッド、キングピンは本来あるべきほど耐久性がなく、ステアリングのトラブルを招き、前輪のバランスが悪いとステアリングホイールがぐらつくことがあった。^[26]重量が後方に偏りすぎていたため、ハンドリングの問題が悪化した。ポリウレタンブッシュは「驚くほど」摩耗していたため^[26]、従来の（定期的に）グリースを塗ったクロムメッキの真鍮製ユニットに交換された。スプリングは十分な強度がなかった。

ステアリングボックスの取り付けも強化する必要がありました。ラジエーターの取り付けも当初は不十分だったため、強化する必要がありました。エアクリーナーは後輪の後ろ側に配置されており、手が届きにくい場所にあるにもかかわらず、エンジンの性能を損なわないように定期的に手入れする必要がありました。メインバッテリースイッチも道路の飛沫を受けやすい位置に配置されていたためシールドする必要がありました。配線の一部も「疑わしい」ものがあり、火災を引き起こすこともありました[ ^27]。配線を変更する必要がありました^[26]。

このブレーキはカム式ブレーキに慣れているバス技術者には馴染みがなく、運転手はバスが直線で停止できないと苦情を述べた。クラシックバスの読者投票による史上最悪のバスではRUはトップ10に入らなかったが、J. ホワイトイングはこのタイプを次のように要約している。「発進すれば走り続けるが、停止するには祈りと希望しかない。」^[28]ペナインの車体は軽すぎることが判明し、シャーシ取り付け部周辺にひび割れが生じやすく、デュアルドアバージョンでも中央の出口ドア周辺に局所的な亀裂があった。^[11]

ドンカスター市とサウスヨークシャーPTEのジム・サムブルックスは、ドンカスターの技術担当の監督が「セドンなら、それはダメだ」と言ったことを思い出した^[29]。彼はまた、直線で停止する可能性は低いと述べ、最初のバッチには自動車タイプのハンドブレーキレバーがあり、使用中に分解したことを思い出した。後に整備士になった彼は、ブレーキアジャスター（バッチによって2種類）にほとんど手が届かないこと、スプリングシャックルピンを叩き出す必要があることが多かったが、これも同様に困難であること、フルードフライホイールの補充は「ほぼ不可能」で、バスのギアボックスが滑り始めたときにのみ行われること、オーバーホールのためにエンジンを取り外すには、ドンカスターの技術者が実際に後部のクロスメンバーを切り取り、取り外し可能な桁をボルトで固定しなければならなかったことを発見した。ドンカスターペナインの車体の問題には、リベットが外れたり、出口ドアの上のフレームが破損したりすることなどがあった。

ジョン・S・ヒンチリフ^[30]は、ハダーズフィールド45号車（XCX245J）を「直線で停止し、運転がスムーズで、ステアリングが確実で、乗り心地がスムーズな唯一のバス」としている。写真にあるように、このバスの左側のフォグランプは無く、フロントのファイバーグラスパネルの隣接部分には目立つ割れ目がある。ハダーズフィールドの21台のペナインはすべてデュアルドア車両として製造されたが、製造業者によってシングルドアに改造された。51号車の​​場合は、運行開始からわずか9か月後に改造された。改造が行われている間に、ハダーズフィールドにはフルオートマチックのペナインVIインターアーバンのデモ車両が貸与され、オールダムへの運行に使用された。ヒンチリフ氏は、このタイプのバスの経験を「信頼性が高い」が「路面を捉えることができないため人気がない」と総括している。^[31]

しかし、エンジンが後車軸に近いことが克服できない問題であり、33フィート版では多くの異なる設計のドライブシャフトが採用されましたが、エンジンとギアボックスを道路の衝撃から遮断する効果的な方法は見つかりませんでした。^[11]クロスビルは、36フィートのモデルすべてを、後部クロスメンバーの近くにエンジンとギアボックスの取り付けを改良して改造し、より長いユニバーサルジョイントドライブシャフトを設置できるようにしました。この配置は、後に製造されたロングホイールベースRUにも適用されました。車両の改造をカバーするために、セドン・アトキンソンはクロスビルにプロトタイプのペナイン7（UBU72N）を貸与し、作業が完了した後もクロスビルに残りました。

新しい代替品が到着するにつれて、会社の北ウェールズの奥地のより遠隔地に段階的に配置換えされたブリストル RE とは異なり、クロスヴィルのセドンは、一般的にチェスターの中央工場の近くに保管されていました。クロスヴィルは、1975 年に南カンブリアン部門にデュアル パーパス RU を割り当てましたが、人気がなく、1976 年に国境を越えて返却されるまで、スイミング バス契約などの非サービス作業に割り当てられました。^[32] 1981 年までに、クロスヴィルは、初期適合証明書の有効期限が切れたセドンの 6HLX エンジンの一部を、マーク 1 レイランド ナショナルに取り付け始めました。^[33]

ガレロックヘッドバス106（CSN716K）は、シングルドア51人乗りで、同社初の11m車両であり、1972年7月にヘレンズバラ市街地運行用に購入された。^[34] 1977年後半にドッズ社にスペアパーツとして売却され、その経歴は「問題を抱えていた」と評され、1978年1月までに廃車手続き中であると報告された。^[35]

ロザラムの9台の44席プラクストン・ダーウェントは最後の1階建て列車であり、1963年型AECリライアンスを置き換えて1972年後半に運行を開始したが、SYPTEによって初期適合証明書の期限切れで撤去された。グリン・S・ペッグは、同じ週に通勤途中に2台の列車が故障したことを思い出した。^[36]

RU が皆に不評だと思われないように、ダーリントン交通局に納入された後期の 11 メートル版 8 台は運行会社に好評で、同社は生産終了後にセドン・アトキンソン社にさらに発注しようとしたが、これは叶わず、ダーリントン (当時の他のシングルデッキはダイムラー・ロードライナーとダイムラー・フリートラインだった) は代わりに 1977 年に 4 台のデュアルドアのレイランド・レパードを購入し、次の 2 台の新車注文はシングルデッキのマーシャルボディのドミネーターとしてデニス社に発注し、その後 1983 年にウォード・モーターズ社に GRXI (ガードナー、リアエンジン 11 メートルの略。後者はローマ数字) と呼ばれる RU に似た車両 6 台を製造させた。これらがRUと異なるのは、180馬力のガードナー6HLXBエンジン、ZFパワーステアリング、ワダムストリンガーヴァンガードB45Dボディを備えている点のみであり、さらに6台がオプションで用意されたが、これらが製造される前にウォード兄弟の会社は倒産した。^[37]

そして、醜いアヒルの子のような外見にもかかわらず、ハインドバーン 38 は、この種の車両の中では最も長生きした例の 1 つでした。バスのような同バッチの仲間とともに、1984 年にデニス ファルコンHC の唯一のショート ホイール ベース車両に置き換えられるまで、運行を続けました。デニス ファルコン HC は、ブリストル REからいくつかの特徴を受け継いでいますが、初期のファルコン H とは異なり、ペナイン RU によく似た駆動系を備えています。38 の直接的な代替車両であるコーチ シートの車両は、最近、マルタでまだ稼働中であると報じられました。

PSVとして運行された最後のRUは、リザム・セント・アンズの新車STJ847Lとみられており、2000年後半にサウスウェールズ州クライダックのイーストエンド・コーチズによって廃止された。イーストエンドは1980年から1991年の間にバーンリー、フィルド、ダーリントンから数台のRUを購入した。1997年、同社はまだフィルドSTJ847/50L、ダーリントンWHN462/3/8Mを運行しており、WHN466/7MとRHG314Kをスペアパーツとして持っていた。1999年の火災でWHN463/6/7Mが焼失し、STJ850Lが損傷したため、STJ847Lのみが使用され続けた。フィルドのWHN462/8MとRHG314Kは2001年春に処分され、STJ847Lは保存用、残りはスクラップとなった。^[38]

知られている限り、セドン・ペナインRUは2台しか現存していない。どちらも保存されており、これらは元リザム・セント・アンズ/フィルド・バラ・トランスポート47 STJ847L（ランカスターリアン・トランスポート・トラスト）とサウサンプトン・コーポレーション15 BCR379K（サウサンプトン＆ディストリクト・トランスポート・ヘリテージ・トラスト）である。「サイレント・ライダー」はグレーター・マンチェスター交通博物館に保管されていたが、破壊され、経済的に修復不可能であることが判明し、やむなく廃棄された。^[39]

さらに重要なのは、セドン自体が消滅して久しく、セドン・ペナイン鉄道を新たに引き継いだ 20 社の鉄道事業者のうち、認識できる形で生き残っているのはノース・ライディングのリライアンス社 1 社だけだということです。

ウィキメディア・コモンズには、セドンバスに関連するメディアがあります。

• ケイ『1945 年以降のバスとトロリーバス』ロンドン 1968 年
• ヒルディッチ『バスのさらなる考察』シェパートン 1981
• ブース『イギリスのバス、今日と明日』シェパートン 1983年
• カーティス、バス モノグラフ:5 ブリストル RE、シェパートン、1987
• タウンジン、デュプル、コーチビルディングの 75 年、グロソップ、1998 年
• ブラウン『英国のバス：1970年代』ハロー・ウィールド、1999年
• ブラウン、プラクストン『イノベーションの世紀』ハーシャム、2007年
• カーティス、ブリストル・ロデッカ、ハーシャム 2009

• パーク(編)、バス、シェパートン・パッシム 1969-78
• パーク(編)、バス・エクストラ、シェパートン、パッシム 1977-81
• モリス（編）バスエクストラ、シェパートン、1982-92年
• ブース（編）クラシックバス、エディンバラ、1992-2005年
• ステニング（編）クラシックバス、ロンドン、2005-10年

• ウェブ上のバスリスト
• Yahoo! グループ: リアエンジンバスクラブ