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| 海岸線 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 所有者 |
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| ロケール | |
| テルミニ | |
| 駅 | 68 |
| サービス | |
| タイプ | 通勤・貨物・都市間鉄道 |
| オペレーター | |
| 歴史 | |
| オープン | 1871年（第1部） 1901年（最終部） |
| テクニカル | |
| トラックの長さ | 470マイル（760 km） |
| トラック数 | 1-4 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 架空線、 25 kV 60 Hz AC (サンフランシスコ – タミアン) |
コーストラインはカリフォルニア州バーバンク[a]とサンフランシスコ湾岸地域を結ぶ鉄道路線で、おおよそ太平洋岸に沿っている。ロサンゼルスと湾岸地域を結ぶ最短の鉄道ルートである。コーストラインの南サンディエゴ行きの延長であるサーフラインほど混雑していないが、それでも貨物輸送と多くの旅客列車が運行されている。サンディエゴのサンタフェ駅からロサンゼルスのユニオン駅を経由してサンルイスオビスポまで走るパシフィックサーフライナーは、アムトラックで3番目に混雑する路線であり、ワシントンDCとボストン間の北東回廊以外では最も混雑する路線である。
歴史
先人たち
サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道は、 1860年から1864年にかけて、サンフランシスコからサンノゼまでの路線の最初の区間を建設した。SF&SJの創設者はサザン・パシフィック鉄道として法人化し、1866年に議会によってサンノゼから南のニードルズまで路線を接続することが認可され、そこでアトランティック・アンド・パシフィック鉄道と合流した。SPは1873年までにトレス・ピノスまで建設していたが、コアリンガまで路線を延長する努力を断念し、代わりにラソップからより内陸のルートを選択した。[1] [2]
1871年までに、SPはサンノゼからギルロイ、パハロを経由して南に向かう路線を完成させ、1872年にサリナス、 1873年にソレダッドに到着した。 [2] SPはソレダッドでの南方向の工事を13年間中止し、1873年にロサンゼルスから北への建設を開始し、バーバンクへの路線を完成させた。1886年には、SPはソレダッドからキングシティ、パソロブレス、テンプルトンまで南に進んだ。[2]ロサンゼルスからサンタバーバラまでの2つのルートが会社によって検討された。1つはサンタクララ川渓谷をたどり、もう1つはサンタスサナ峠を越えてさらに南に進むルートである。前者は当初建設費が安く、建設期間も短いと判断されたが、より高価なルートも将来の追加として望ましいと考えられていた。[3] 1887年までに、路線の南側はニューホール、ソーガス、サンタポーラを経由してサンタバーバラまで延長された。 [2] [4]
1894年までに、SPは線路を南に延長し、テンプルトンからクエスタ峠を越えてサンルイスオビスポまで到達した。[5]工事は1895年に南のグアダルーペまで、 1896年にはサーフまで続いた。 [2] サーフとサンタバーバラの間の80マイル（130 km）の隙間は、 1900年12月28日に最後の釘が打ち込まれて埋められた。 [6]
コーストラインの最初のバージョンは、 1900年12月31日にサザンパシフィック鉄道 によって完成し、ゴレタの西にあるセメンテリオの橋に列車が走った。[7] [8]定期運行はすぐには開始されず、新しい線路の数マイルの軌道バラスト工事が待たれた。 [7]現在の線路とは異なり、当初のルートはサンフランシスコのオーシャンビュー線、サンノゼのマーケットストリート駅、サンタクララ川渓谷を通るソーガスとサンタポーラを経由し、バレーラインを経由して南のロサンゼルスまで走っていた。旅客サービスは3月31日に開始された。[2] [9] [b]
ベンチュラとカーペンタリアの間の工事により、最終的にリンコン海面道路が建設され、以前は通行不能だった海岸線のこの部分を自動車で通行できるようになりました。
モンタルボ・カットオフの工事は、オックスナード平原の農家にサービスを提供するためにサンタクララ川を渡り、シミバレーのサンタスザーナまで延長され、1898年に始まりました。 [2]サンタスザーナ・トンネルは、バーバンク[c]からチャッツワース・カットオフに接続するように1904年に開通し、その後は本線となりました。[10] [11]ベンチュラ郡のヒューニーメ埠頭では、鉄道への移行に伴い、旅客と貨物の交通が劇的に減少しました。 [12]新しいルートに合わせて、チャッツワースとバーバンクの間に新しいより直線的な線路が建設され、サンフェルナンドバレーを通る元の線路はバーバンク支線に指定されました。[13] 1907年、ベイショア・カットオフがサンブルーノ[d]からサンフランシスコまで開通し、バーナル・カットを通る元の本線は支線の地位に降格しました。 1935年にサンノゼのダウンタウンを巡る新線が開通し[e]、その後は幹線となった。[14]
旅客サービスの黄金時代には、この路線のサンフランシスコ区間の SP 列車はサンフランシスコの3 番街とタウンゼント駅からロサンゼルスのユニオン駅まで運行されていました。オークランド - ロサンゼルス間の列車はオークランドの16 番街駅から出発していました。
現在のライン
この路線はいくつかの区分に分かれています。[15]現在、所有権は3つのセグメントに分かれています。
- カルトレイン（PCJPB）は、 CP リック（MP 51.6、タミエンヤードの南）から北のサンフランシスコまで運行しています。
- ユニオン・パシフィック鉄道（UP）は1996年にサザン・パシフィック鉄道（SP）と合併し、CPリック南からムーアパーク北端までを運行している[f]
- CP リック (MP 51.6) と CP コースト (MP 43.9) の間のコースト ラインは PCJPB が所有しています。サンタ クララ トランジット センターの北にある CP コーストでは、UP コースト サブディビジョンが再開し、半島回廊から分岐して北/北東に進み、CP ニューアーク (MP 31.0) でナイルズ サブディビジョンと合流します。
- ムーアパークの南にあるメトロリンク
半島回廊共同権限委員会は1991年にサンフランシスコ半島のタミアン以北の路線を購入し、サンタクララ以北の路線は主に旅客サービスに使用されている。1992年、サザン・パシフィック鉄道はロサンゼルス郡交通委員会に、時速110マイル（180キロメートル）で旅客列車を運行するために海岸線全体を購入するオプションを与えた。より高速な運行を可能にするために信号と線路をアップグレードするには、当時3億6千万ドルかかると見積もられていた。[16]両方の購入の場合、SPはそれらの線路沿いの貨物線路権を保持し、それは同社の後継者であるユニオン・パシフィック鉄道によって引き続き保持されている。
サービス
貨物
ユニオン・パシフィック鉄道の貨物列車もこの路線を走っているが、フレズノ支線からサンホアキン・バレーを通る路線の方が、勾配やカーブが緩やかなため、南北カリフォルニアを結ぶ路線として好まれている。[17]貨物列車は通常、ローカル貨物、空のベアテーブル列車、およびオートラック列車である。路線全体で貨物輸送の量はさまざまである。2003年の時点で[アップデート]、ナイルズとサンノゼ間の路線では1日4本の貨物列車が、サンノゼとワトソンビル間の区間では1日13本の貨物列車が、ワトソンビルとサンルイスオビスポ間では7本、サンルイスオビスポからサンタバーバラまでは9本、サンタバーバラ南部からロサンゼルスまでは16本の貨物列車が運行されている。[18] 2007年の時点で、貨物列車はカルトレインの線路とユニオン・パシフィック鉄道のオークデール・アベニューとカーゴ・ウェイ間の支線を経由してサンフランシスコに運行されている[アップデート]。[19]
乗客
海岸線は通勤列車、地域列車、都市間旅客列車が運行しています。
- アムトラック カリフォルニア
- パシフィック サーフライナー(サン ルイス オビスポ – サンディエゴ)
- キャピトル回廊（オーバーン-サンノゼ）
- アムトラックコースト スターライト(ロサンゼルス – シアトル)
- メトロリンク ベンチュラ カウンティ ライン(ベンチュラ - ロサンゼルス)
- カルトレイン（サンフランシスコ-ギルロイ）
- アルタモント・コリドー・エクスプレス（サンノゼ-ストックトン）
海岸線の南部は、サンルイスオビスポとサンディエゴを結ぶ全長351マイル (565 km) の LOSSAN 鉄道回廊の北部にあたる。地元機関はホスト鉄道会社とともに1989 年にロサンゼルス・サンディエゴ・サンルイスオビスポ鉄道回廊機関(LOSSAN) を設立し、路線の改良に協力した。[20]カリフォルニア州交通局と連邦鉄道当局は、鉄道回廊の信頼性と安全性を向上させるために数百万ドル規模の改良を提案している。ベンチュラ郡は近い将来、シークリフ、サンタクララ川、モンタルボ付近の曲線鉄道の再配置を推定3 億ドルで実施する予定である。将来の鉄道サービスには、ベンチュラ・サンタバーバラ間の通勤列車が含まれる可能性がある。[21]ベンチュラ郡交通委員会は、ベンチュラ郡内のサンタポーラ支線をサザンパシフィック鉄道から購入した。路線の一部はロサンゼルス郡で流された後放棄されていたが、グレートパーク開発によりバレンシアのコミュニティを通るルートが提供される予定である。[22]
参照
- サーフライン、南のサンディエゴまでの延長
- サンセットルート、東のニューオーリンズへの延長
- Cal-Pライン、北のサクラメントまでの延長
- カリフォルニアの鉄道輸送の歴史
- モントレー郡鉄道延伸
- サウス・パシフィック・コースト鉄道
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、コースト・ライン (UP)に関連するメディアがあります。
- 注記
- ^ 34°11′10″N 118°19′16″W / 34.1861°N 118.321°W / 34.1861; -118.321バーバンク カットオフ
- ^ Ryan, MaryEllen; Breschini, Ph.D., Gary S. 「中央海岸の鉄道 - 概要」 モントレー郡歴史協会. 2014年3月23日閲覧。日付は1月7日
- ^ バーバンク、34°14′57″N 119°12′46″W / 34.24917°N 119.2129°W / 34.24917; -119.2129
- ^ サンブルーノ、北緯37度37分52秒 西経122度24分43秒 / 北緯37.631度 西経122.412度 / 37.631; -122.412
- ^ 37°20′29″N 121°54′46″W / 37.3414°N 121.9127°W / 37.3414; -121.9127から37°17′05″N 121°50′34″W / 37.2848°N 121.8427°W / 37.2848; -121.8427 の間
- ^ ムーアパーク、およそ34°17′06″N 118°53′28″W / 34.28488°N 118.891°W / 34.28488; -118.891
- 引用
- ^ ダゲット、スチュアート（1922年）。『南太平洋の歴史』ニューヨーク：ロナルド・プレス社。pp.123-124。
- ^ abcdefg 「Coast Line History」（PDF）。The Ferroequinologist。1984年6月。 2018年5月23日閲覧。
- ^ ホフソム 1986年、17-18頁。
- ^ ロバートソン 1998、240 ページ
- ^ ミドルキャンプ、デイビッド（2019年8月31日）。「駅馬車強盗から鉄道まで、SLOの新しい線路は時代の終わりを告げた」。ザ・トリビューン。 2019年8月31日閲覧。
- ^ 「新たな絆でロサンゼルスと北部大都市圏が結ばれる」ロサンゼルス・ヘラルド1900年12月29日2018年5月23日閲覧。
- ^ ab 「海岸線に打ち込まれた最後の釘」。サンフランシスコ・コール。カリフォルニア州サンフランシスコ。1901年1月1日。3ページ。 2024年8月29日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ゴレタ駅の年表」。アメリカ研究所。2013年11月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年10月30日閲覧– South Coast Railroad Museum経由。
- ^ ソロモン2005、30ページ。
- ^ 「サザン・パシフィック・カンパニー、第20回年次報告書」。エコノミスト。1904年12月10日。
- ^ 「チャッツワース パーク カットオフラインが本日開通」ロサンゼルス ヘラルド第 XXXI 巻第 173 号、1904 年 3 月 20 日、2 ページ。
- ^ チェイス、J. スミートン (1913)。「第 6 章」。カリフォルニア海岸トレイル: メキシコからオレゴンまでの乗馬旅行。「カリフォルニア海岸トレイル: メキシコからオレゴンまでの乗馬旅行 第 6 章」に再録。ダブル コーン レジスター。第 VIII 巻、第 1 号。ベンタナ ウィルダネスアライアンス。2005 年秋。
- ^ カーティス、アーロン（1996年4月7日）。「Tracks to the Past」ロサンゼルス・タイムズ。 2021年1月31日閲覧。
- ^ マクガヴァン 2012、26、125ページ
- ^ SMA Rail Consulting (2016 年 4 月)。「カリフォルニア旅客鉄道ネットワーク図」(PDF)。カリフォルニア州運輸局。6 ページ。
- ^ Kaufman, Lawrence H (1992年9月30日). 「LA交通機関、高速利用のために提案されたSPの海岸線ルートを購入するオプションを取得」。The Journal of Commerce 。 2018年6月13日閲覧。
- ^ Norbom, Mary Ann (2016年8月30日). 「海岸沿いの歴史的な鉄道車両に乗る」. Santa Ynez Valley News . 2016年9月3日閲覧。
- ^ ユニオンパシフィック鉄道の列車あたりの輸送量トン数（PDF）（地図）.列車. 2003年. 2023年9月11日閲覧。
- ^ ノルテ、カール（2007年10月17日）。「はい、バージニア州、サンフランシスコには貨物列車があります」。SF Gate 。 2024年7月17日閲覧。
- ^ 「LOSSAN Corridorwide Strategic Implementation Plan、最終報告書（2012年4月）」（PDF）。サンルイスオビスポ政府協議会。2021年1月18日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2018年4月24日閲覧。
- ^ クレリチ、ケビン（2011年1月9日）「カマリロで鉄道プロジェクトに取り組む会議」ベンチュラ・カウンティ・スター
- ^ ロザノ、カルロス V. (1992 年 4 月 29 日)。「サンタクラリタ: 委員会、鉄道路線の建設費は 4,500 万ドルと発表」ロサンゼルス タイムズ。
- 文献
- ホフソム、ドノヴァン L. (1986)。『サザン パシフィック 1901-1985』。テキサス A & M 大学出版局。ISBN 9781603441278。
- マクガバン、ジャネット（2012年）。カルトレインと半島通勤サービス。アルカディア出版。ISBN 978-0-7385-7622-0。
- ロバートソン、ドナルド B. (1998)。西部鉄道史百科事典。第 4 巻。カルドウェル、ID : キャクストン プリンターズ。ISBN 0-87004-385-4. OCLC 13456066.
- シグナー、ジョン・R（1995年6月15日）。サザン・パシフィックの海岸線。シグネチャー・プレス。ISBN 0-9633791-3-5. 2018年6月13日閲覧。
- ソロモン、ブライアン（2005年）。サザン・パシフィック旅客列車。Voyageur Press。ISBN 9781610605076。