オーシャンビュー支店

オーシャンビュー支線は、カリフォルニア州サンフランシスコとサンブルーノを結ぶ鉄道路線でした。1863年から1942年まで使用され、一部区間は1970年代まで残っていました。1907年に、より平坦で短いベイショア・カットオフが開通すると、鉄道回廊としての重要性は大幅に低下しました。グレンパークとサンブルーノ間の線路用地は、州間高速道路280号線とベイエリア高速鉄道（BART）に再利用されました。

サンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道は、 1863年10月23日にサンフランシスコから南へサンフランシスキート・クリーク まで、1864年1月にサンノゼまで開通した。テンプル（後の25番街）とサンノゼ通りの駅から出発し、サンフランシスコ南部のサンブルーノ丘陵を南西に蛇行した。デイリーシティで南に、コルマで南東に方向を変え、エル・カミノ・レアルに沿って南サンフランシスコを通り、カリフォルニア州サンブルーノまで続いた。^{[ 1 ]}この路線で最大の土木工事はバーナル・カットで、当初は長さ2,700フィート（820メートル）、深さ43フィート（13メートル）で掘削された。^{[ 2 ]}サンフランシスコの終着駅は、運行初期に何度か移転した。最初の運行では、パイオニア競馬場近くの18番街とバレンシア付近で終点となる路面電車の線路が使われていたが、すぐにバレンシア通り駅まで短縮された。路線はハリソン通りを越えて、ミッションベイのブランナン通りにある新しいターミナルまで延伸され、1864年2月14日に開業した。1866年頃には、列車は再びバレンシア通りを上り、マーケット通りの新しい駅まで運行されるようになった。1868年にこの運行が禁止されるまで、この接続からマーケット通り鉄道を下る特別な蒸気機関車が数本運行された。^{[ 3 ] [ 4 ]}   

サンフランシスコの地元住民にとって鉄道はあまり役に立たなかった。高額な運賃は乗客と貨物の両方を遠ざけ、ミッション地区での路面走行は乗車速度を遅くした。^{[ 5 ]}サンフランシスコ南部のオーシャンビューにある3%の勾配では補助機関車が必要だった。 ^{[ 6 ]}

同社は1868年にサザン・パシフィック鉄道（SP）に買収された。サザン・パシフィックがミッション・ベイに新しいターミナル用地を与えられたため、路線の北端はバレンシア通りからハリソン通り、ディビジョン通り、タウンゼント通りにルート変更された^{[ 7 ]。}このターミナルは1874年に開業した^{[ 8 ] [ 3 ]。} 1878年、SPはサン・ブルーノ山の東側に路線の勾配とカーブを迂回する代替ルートを測量した^{[ 9 ] 。}

サザン・パシフィック鉄道は、翌年1月に開催される博覧会での混雑を見越して、1893年にレイク・マーセド支線を建設した 。線路はオーシャン・ビュー駅から45番街とリンカーン通りのあたりまで延びていた。博覧会の後、線路はレイク・マーセド付近まで撤去され、1920年代まで石油列車が運行され続けた。オーシャン・ビューにはイングルサイド競馬場へ通じる支線も設けられていた。^{[ 10 ]}住民は1900年頃、鉄道の複線化計画を否決した。^{[ 6 ]}

ユナイテッド・レイルロード社は1902年にサンフランシスコとサンマテオを結ぶサンマテオ都市間鉄道を開通させた。^{[ 11 ]}この路線は全線にわたってサザン・パシフィック鉄道と並行し、サウスサンフランシスコとバーリンゲームの間では鉄道と直接並走していた。特にコルマ墓地への乗客輸送においては、サザン・パシフィック鉄道と乗客をめぐって競合しており、サザン・パシフィック鉄道はコルマ墓地への多数の停車駅を設けていた。^{[ 12 ]}

1907 年12 月 8 日、SP はサンフランシスコとサンブルーノの間にベイショア カットオフを開通しました。 ^{[ 13 ]}新しいカットオフは旧ルートよりも直線的で平坦で、最大勾配は 3% から 0.3% に、最大標高は292 フィート (89 m)から20 フィート (6.1 m)に、サンフランシスコとサンブルーノ間の距離は13.69 マイル (22.03 km)から11.04 マイル (17.77 km)に短縮されました。^{[ 14 ]}カットオフにより運行時間が 20 分短縮されたため、ほとんどの列車が新ルートに切り替わりました。^{[ 13 ]}両地点間の旧本線はオーシャン ビュー支線となり、サンブルーノ支線またはサンブルーノ線とも呼ばれました。1913 年までに、1 日 20 往復以上がカットオフを使用し、オーシャン ビュー支線を通る往復はわずか 3〜4 往復でした。^{[ 12 ]}マッキーン・モーター・カーズが一部のサービスを提供していた。^{[ 15 ]} SPはサンマテオ都市間鉄道に対抗するため、ペニンシュラ鉄道の延長としてオーシャンビュー支線を電化する計画を立てたが、実現しなかった。^{[ 16 ] [ 17 ]}    

1919 年 6 月、この路線の旅客サービスは 1 日 1 往復に減らされました。^{[ 18 ] [ 19 ]} 1928 年 11 月、サン ノゼ アベニューを建設するためにバーナル カットが拡張された際、SP は支線の旅客サービスを一時的に中止することが許可されました。これは 1930 年 3 月に恒久的なものとなりましたが、貨物サービスは継続されました。^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} 1930 年に、この路線を提案されている高速交通システムに統合する計画が提示され、ルートの大部分が高架鉄道として再建され、北にキャプ ストリートに沿ってミッション ストリートにつながる新しい区間が追加されました。^{[ 24 ]} 1942 年8 月 10 日にオーシャン アベニューの北から 23 番街までの線路が廃止され 、1956 年の観光列車の後、オーシャン アベニューの南から少なくともデイリー シティまでの線路が廃止されました。^{[ 18 ] [ 25 ] [ 26 ]}線路は第二次世界大戦中にスクラップメタルとして撤去された。^{[ 1 ]}サザン・フリーウェイ（州間高速道路280号線）は、1960年代にグレンパークとデイリーシティ間の廃止された線路跡地に部分的に建設された。^{[ 27 ] [ 28 ]}ベイエリア高速鉄道（BART）は1973年にサンフランシスコ線を開通させ、グレンパークとデイリーシティの間でI-280号線と並行している。^{[ 29 ]}

BARTの南方向への延伸は、支線の線路をより多く利用するために提案された。^{[ 30 ] [ 31 ]}デイリーシティ-サウスサンフランシスコ間の貨物輸送は1978年に終了した。^{[ 32 ]} 1984年から1988年にかけて、BARTはデイリーシティからコルマの新しい操車場まで南に延伸し、一部は以前の線路跡に沿って建設した。^{[ 29 ]}ベストフーズ工場が閉鎖され需要が急減した1990年頃まで、トリートまでのハリソンの線路は維持されていた。^{[ 33 ]}ミュニメトロJチャーチライトレール線は、1991年からサンノゼ通りをバーナルカットを通って南に延伸される予定だった。 ^{[ 23 ]}コルマ駅は1996年にBARTシステムに追加された。^{[ 29 ]} 2003年に開通したサンフランシスコ国際空港とミルブレーへの延伸は、コルマからサンブルーノまでの廃止された線路跡の下のトンネルに建設された。^{[ 34 ] : 3.13–42}延伸工事が始まるまで線路の一部はそのまま残っていたが、他の部分は隣接する墓地に売却されていた。^{[ 35 ]}センテニアル・ウェイ・トレイルは、2008 年にサウスサンフランシスコ駅とサンブルーノ駅の間に開通した。オーシャンビュー支線と並行する都市間鉄道の線路敷地を使用している。^{[ 36 ]}ハリソン通り沿いの貨物支線の線路敷地所有権の問題は、2020 年代まで続いた。^{[ 33 ] [ 37 ] [ 38 ]}

Media related to Ocean View Branch at Wikimedia Commons

• East Bay Hills Project – Highway 280, BART, and Reemergence of the Southern Pacific San Bruno Branch
• The Elusive San Francisco - San Bruno "Loop" Motors
• Creely, Elizabeth (May 25, 2020). "It wasn't so long ago that trains ran through the Mission". Mission Local. Retrieved November 19, 2024. — photos and firsthand account from a former switchman in the Mission District