海岸の昼光

海岸の昼光
デイライトリミテッド

1930年代後半にサンフランシスコを出発するコースト・デイライト号
概要
最初のサービス	1922年4月28日
最後のサービス	1974年5月19日
後継	コーストスターライト
元オペレーター	サザンパシフィック・ アムトラック
ルート
テルミニ	ロサンゼルス サンフランシスコ
列車番号	98/99
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ ヴ t e 伝説 0マイル サンフランシスコ 30マイル 48キロ パロアルト 1935年にルート変更 47マイル 76キロ サンノゼ マーケット ストリート デポ 114マイル 183キロ サリナス サンルイスオビスポトンネル 248マイル 399キロ サンルイスオビスポ 367マイル 591キロ サンタバーバラ 404マイル 650キロ オックスナード サンタ・スザーナ峠 サンホアキンの昼光 464マイル 747キロ グレンデール ロサンゼルス ユニオン駅 470マイル 756キロ ロサンゼルス中央駅 閉鎖 1939

コースト・デイライト（ Coast Daylight）は、もともとデイライト・リミテッド（Daylight Limited）として知られ、サザン・パシフィック鉄道（SP）の海岸線を経由してロサンゼルスとサンフランシスコ（カリフォルニア州）間を運行していた旅客列車である。この列車は「世界で最も美しい旅客列車」として宣伝され、^{[1] [2] [3] [4] [5]、}独特の赤、オレンジ、黒の配色をしていた。この列車は1937年から1974年まで運行され、 1971年にアムトラックに引き継がれた。アムトラックは1974年に この列車をコースト・スターライトと合併した。

サザン・パシフィック鉄道は1922年4月28日にデイライト・リミテッドを導入した。この列車はサンフランシスコの第3・タウンゼント車両基地とロサンゼルスのセントラル駅の間を金曜と土曜のみ13時間運行された。1922年と1923年は4月から11月まで季節限定で運行された。1923年7月から毎日運行が開始された。サザン・パシフィック鉄道は1924年シーズンに運行時間を12時間に短縮した。1920年代後半まで、この列車は途中停車しなかった（整備時を除く）。12時間運行は、この路線の他のどの列車よりも2時間短かった。^[6]

流線型のデイライトは1937年3月21日に9台のGS-2蒸気機関車に牽引されて運行を開始した。+3⁄4時間のスケジュール。これは、後にサンホアキン デイライト、シャスタ デイライト、サクラメント デイライト、サンビームを含むデイライトシリーズの最初のものでした。サンフランシスコからロサンゼルスまでの長距離バス料金は片道 9.47 ドルでしたが、1938 年にサンタフェのゴールデン ゲートs に合わせて 6 ドルに値下げされました。

1939年6月30日までに、流線型のデイライトは781,141列車マイル（1,257,125キロメートル）を走行し、平均乗客数344名で2億6,860万旅客マイル（4億3,230万キロメートル）を輸送した。2番目の列車であるヌーン・デイライトは1940年3月30日に同じルートで導入され、コースト・デイライトはモーニング・デイライトとなった。^[7]ヌーン・デイライトは1942年1月6日に設備のオーバーホールのため休止された。^[8]この休止は当初数か月間の予定であったが、第二次世界大戦のため継続された。^[8]ヌーン・デイライトは1946年4月14日に再開され、サンタクルーズとモントレーを結ぶ定時バス接続が運行された。^[9]

1949年10月2日、ヌーン・デイライト号は、同じ設備を使用する夜間のスターライト号に置き換えられました。 ^{[10] [11] [12]}モーニング・デイライト号はコースト・デイライト号という名前に戻りました。コースト・デイライト号は、ほとんどの流線型列車がディーゼル機関車に切り替わったずっと後の1955年1月7日まで蒸気機関車で運行されていました。1956年にスターライト号の客車がプルマンのみのラーク号に追加されましたが、スターライト号は1957年に廃止されました。アムトラックは後にロサンゼルスからシアトルへのコースト・スターライト号というサービスにこの名前を復活させました。

スタンフォード研究所による1966年の調査によると、サザン・パシフィック鉄道がロサンゼルスとサンフランシスコ間の海岸線で乗客を輸送するのにかかる費用は18.41ドル（2023年には173ドルに相当）で、航空やバスサービスのおよそ2倍であることが判明した。その理由として挙げられたのは、鉄道サービスの労働集約性と、単一の編成では1日に1往復しか運行できないという事実であった。^[13]

アムトラックは1971年5月1日に米国の都市間旅客サービスを引き継ぎました。コースト・デイライトは無名列車として維持され、北の終点がカリフォルニア州オークランドに変更され、そこでカリフォルニア・ゼファーと接続しました。週3日、サンディエゴ・シアトル間の列車に延長されました。^[14] 11月14日、アムトラックはオークランド・ロサンゼルス間の列車をサンディエゴまで延長し、#12/13に再番号を付けてコースト・デイライトに改名しました。シアトル・サンディエゴ間の列車は、北行きのコースト・デイライト/スターライト（#11-12）、南行きのコースト・スターライト/デイライト（#13-14）になりました。^[15] 1972年4月に両方の列車はサンディエゴからロサンゼルスへの運行を削減され、3番目のサンディエゴガンに置き換えられました。^[16] 1973年6月10日、アムトラックは夏季の間、コースト・デイライト/スターライトを組み合わせた列車を毎日運行し始めました。 ^[17]肯定的な反応を受けてアムトラックはこのサービスを継続することになり、コースト・デイライトという名前は1974年5月19日に廃止されました。^[18]

アムトラックは、1990年代初頭からサンフランシスコからロサンゼルスまでのコースト・デイライト・サービスの再開計画に取り組んできた。既存のパシフィック・サーフライナー路線と統合され、サンディエゴまで路線が延長される可能性がある。^[19]サービス再開の可能性の検討は2014年8月14日に行われ、サンルイスオビスポ政府協議会（SLOCOG）がロサンゼルス・サンディエゴ・サンルイスオビスポ（LOSSAN）鉄道回廊庁とコースト鉄道調整協議会（CRCC）との会議を組織・主催し、コースト・デイライト・サービスの再開が10年以内に実現できるように、どの特定の政策イニシアチブを優先するかの特定に向けて大きな進展があった。^[20]シカゴを拠点とするコリドー・キャピタルの計画では、元サンタフェ・ハイレベル車両とEMD F59PHI機関車を先頭と後尾の編成で使用する予定である。^[21]

2021年、アムトラックはサンルイスオビスポとサンノゼ間のサービスを含む、新規および拡張された鉄道回廊の15年間の拡張ビジョンを発表しました。このサービスはコーストデイライトルートをたどるだけでなく、サンフランシスコ行きのカルトレインサービスにも接続します。^[22]

重量級のデイライト・リミテッドは、 72席の客車5両と食堂車1両で構成され、1922年にデビューした。アメリカン・カー・アンド・ファウンドリーは1923年に90席の新型客車を納入。サザン・パシフィック鉄道も32席の客車兼展望車を追加した。4-6-2の「パシフィック」蒸気機関車が海岸沿いの列車を牽引した。 1930年代初頭には4-8-2の「マウンテン」機関車がパシフィック鉄道に取って代わった。サザン・パシフィック鉄道は1931年に展望車を撤去した。^[23]

プルマン・スタンダードは、 1937年のコースト・デイライト向けに2セットの設備（編成）を納入した。各編成は、44席の荷物車、48席の客車、6両の客車それぞれに50席の連接車3組、ランチカウンター付き居酒屋車、食堂車、29席のパーラー車、23席のパーラー展望車で構成されていた。^[24]各編成の費用は100万ドル（インフレ調整後の2023年時点で2120万ドルに相当）で、これまでに米国で製造された旅客列車の中で最も高額であった。^[25]

連節車両のトイレは2つに分かれており、男性用トイレは奇数車両、女性用トイレは偶数車両にあった。座席は2×2で、中央に中央通路があった。荷物置き場は玄関ホールに隣接していた。コーヒーショップ兼居酒屋には2つの座席エリアがあった。車両の片側にはコーヒーショップがあり、カウンターの周りに24脚のスツールが並んでいた。反対側には居酒屋があり、18席のブース席があった。2つのエリアの間には厨房があった。食堂車には10のテーブルがあり、40人の客を収容できた。パーラー兼展望車には、後部の丸い展望エリアに10席、隣接するパーラーセクションにさらに23席あった。^[26]

1940年の全面改装に先立ち、サザン・パシフィック鉄道は収容力増強のためいくつかの変更を行った。1938年にはコーヒーショップ兼居酒屋車両を居酒屋とコーヒーショップが別々になった車両に置き換えた。元の車両は完全な居酒屋車両として改造され、ロサンゼルス・ニューオーリンズ間の アルゴノートに割り当てられた。^{[27]翌年、サザン・パシフィック鉄道は48席の別個の客車を}ヒューストン・ダラス間の サンビームから追加で連結された客車2両と交換した。^[28]

1937年から1939年の設備は、1940年にモーニング・デイライトが開業すると、ヌーン・デイライトとして運行された。モーニング・デイライトのために、サザン・パシフィック鉄道はプルマン・スタンダード社に2セットの新しい設備を発注した。これには、44席の客車兼荷物車、6両の客車それぞれに46席がある3組の連接客車、3連装のコーヒーショップ・キッチン・ダイニング車、44席の客車、居酒屋車、27席のパーラー車、22席のパーラー展望車が含まれていた。^[28]

モーニング・デイライト号は、わずか1年後に完全に再装備された。1940年の荷物車、居酒屋、客車はそのまま残された。新しい連接車（3両から4両に増加）、3連装のコーヒーショップ・キッチン・食堂車、44席客車、客車・展望車が割り当てられた。実質的には1940年と同じ列車だが、連接車が1両追加され、1年新しくなった。ヌーン・デイライト号は、新旧の設備が混在していた。^[29]

• 1937年の列車の荷物車
• 1940年のモーニング・デイライトの連結客車
• 1940年のモーニング・デイライトの3ユニットのコーヒーショップ・キッチン・ダイニングカー
• 他の車両と同様に46席を備えた新しい連接式客車。
• 1940年のモーニング・デイライトの44席客車
• 1937年の列車の客車
• 1940年のモーニング・デイライトの客車展望車

1949年にヌーン・デイライトが廃止されると、その車両はサンホアキン・デイライトとスターライトに再割り当てされました。^[30]コースト・デイライトは1954年にプルマン・スタンダードから新しい48席客車を取得し、列車ごとに3両ずつになりました。^[31]

1960年代に食堂車は廃止され、代わりに自動販売機で食事を提供するオートマット車が導入され、食堂車での注文による食事の提供が中止され、列車の食堂乗務員のコストが削減されました。^[要出典]

コースト デイライトの機関車は2 台現存しています。1台はSouthern Pacific 4449で、1975 年から 1976 年にかけてバイセンテニアルアメリカン フリーダム トレインの機関車であったGS-4 蒸気機関車です。もう 1 台は Southern Pacific 6051で、EMD E9ディーゼル機関車です。

蒸気機関車

ディーゼル機関車

• サザン・パシフィック鉄道の旅客列車サービス

• ディーバート、ティモシー S. & ストラパック、ジョセフ A. (1987)。サザン パシフィック カンパニー蒸気機関車コンペンディウム。シェード ツリー ブックス。ISBN 0-930742-12-5。
• ゴールドバーグ、ブルース (1981)。『アムトラック - 最初の 10 年』、メリーランド州シルバースプリング: アラン ブックス。OCLC 7925036  。
• ヒルトン、ジョージ W. (1980)。アムトラック: 全米鉄道旅客公社( PDF)。ワシントン D.C.:アメリカンエンタープライズ公共政策研究所。ISBN 0-8447-3369-5. OCLC  5777023.
• ソロモン、ブライアン (2005)。サザン・パシフィック旅客列車。ミネソタ州セントポール: MBI。ISBN 0-7603-1795-X. OCLC  56924935.
• Wayner, Robert J. 編 (1972)。『車名、番号、構成』。ニューヨーク: Wayner Publications。OCLC  8848690。

• デネヴィ、ドン（1996年）。アメリカの戦う鉄道：第二次世界大戦の写真史。Pictorial Histories Publishing Company、Inc.、ミズーラ、モンタナ州。ISBN 1-57510-001-0。
• ライト、リチャード K. (1970)。サザン パシフィック デイライト: 列車 98-99。RKWパブリケーションズ、スパークス、ネバダ州。

ウィキメディア・コモンズには、 Coast Daylightに関連するメディアがあります。

• SP 4449の友人たち
• 1938年の時刻表