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 RMS ベンマイクリー
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| 歴史 | |
|---|---|
 マン島 | |
| 名前 | ベン・マイ・クリー |
| 同名の人物 | マン島語で「私の心の少女」を意味する |
| 所有者 | 1908-1915: IOMSPCo. 1915-1917:海軍本部 |
| オペレーター | 1908–1915: IOMSPCo. |
| 登録港 | ダグラス、マン島 |
| ルート | ダグラス-リバプール |
| ビルダー | ヴィッカース・サンズとマキシム |
| 料金 | £112,100 |
| ヤード番号 | 363 [1] |
| 横たわった | 1908 |
| 発売 | 1908年3月23日 |
| 完了 | 1908年7月 |
| 処女航海 | 1908年7月15日[2] |
| 故障中 | 1915 |
| 再分類 | 1915年、HMSベン・マイ・クリー |
| 改装 | 1915 |
| 母港 | ダグラス |
| 識別 |
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| ニックネーム | ベン |
| 運命 | 1915年に海軍本部に徴用され、キャメル・レアード社によって水上機母艦に改造された。 1917年1月、カステロリゾ島沖でトルコ軍の砲撃により沈没。1920年8月に残骸が引き上げられ、スクラップとしてピレウスまで曳航された。 |
| 注記 | マン島蒸気船会社の船団で運航される最も強力で最速の蒸気船。 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 旅客船 |
| トン数 | 総登録トン数 2,651 |
| 長さ | 390フィート（120メートル） |
| ビーム | 46フィート（14メートル） |
| 深さ | 18 フィート 6 インチ (5.6 メートル) |
| デッキ | 5 |
| 推進 | パーソンの 単減速ギア付きタービン3台、1平方インチあたり170ポンド（1,200 kPa）で作動し、14,000 shp（10,000 kW）を発生する。 |
| スピード | 24.2ノット（27.8 mph）だが、26.9ノット（31.0 mph）に達したと伝えられている。 |
| 容量 | 乗客2,700人 |
| クルー | 116 |
TSS (RMS) ベン・マイ・クリー(III) No. 118605は、同社史上 3 番目に名付けられた客船であり、1908 年から 1915 年までマン島蒸気船会社によって運航されていた客船です。ベン・マイ・クリーは1915 年に海軍本部に徴用され、水上機母艦に改造されました。HMSベン・マイ・クリーとして就役しましたが、1917 年 1 月 11 日にトルコ軍の砲台によって沈没しました。
ベン・マイ・クリーは1908年にバロー・イン・ファーネスのヴィッカース・サンズ・アンド・マキシム造船所で建造された。この船はバロー造船所でマン島蒸気船向けに建造された5番目の船であり、1908年3月23日月曜日13時45分にJT・コーウェル夫人によって進水した。[4]
ベン・マイ・クリーは、この路線で就航した船の中でも最も優れた船の一つであり、間違いなく最速の船であると考えられています。[4]
外観は従来の海峡横断蒸気船というよりはミニ・キュナーダーに似ていると言われており、同社は誇らしげに「海上で最も速く、最も豪華な設備を備えた海峡横断蒸気船」と表現しています。
20 世紀初頭、アイルランド海からマン島までの航路を運航する船会社にとって、サービスのスピードは非常に重要でした。1908年 7 月のデイリー メールの記事には次のように書かれています。
マン島蒸気船会社の新しい蒸気船ベンマイクリー号は、大西洋におけるルシタニア号のような存在であり、おそらくアイリッシュ海における存在となるでしょう。もちろん、巨大なキュナーダー船と高速な小型マン島の船の大きさを比較することはできませんが、長年にわたり、両社の船の間では、航海の速度を競う静かな決然とした競争が行われてきました。リバプールからダグラスまでを運航する小型船は、ルシタニア号とモーリタニア号の登場まで、誇り高い地位を主張していました。競争心に駆られたマン島蒸気船会社の取締役は、次の船が競争に大きく遅れをとるべきではないと決意しました。ベンマイクリー号は、25ノットを超える速度を出すことができ、現在タービン蒸気船バイキング号が保持しているリバプールからダグラスまでの記録時間 (2時間56分) を少なくとも6分短縮すると主張されています。スピード競争以外にも、マン島の船舶とキュナード社の新しい定期船の間には多くの類似点があります。
— デイリーメール紙、1908年7月11日土曜日。
背景
ベン・マイ・クリー号は、3年前に建造され、スチーム・パケット社のダグラス-フリートウッド便で使用されたバイキング号の大成功から生まれた。同社はすぐに、ダグラス-リバプール便のために、より大型で強力なタービン船を発注すべきだと決定し、1907年にマン島への主要輸送船としての地位を固めるために、別の高速タービン蒸気船の入札を募集した。[5] 入札の要件には以下が含まれていた。
長さ：375フィート（114メートル） 幅：46フィート（14メートル） 深さ：18フィート6インチ（5.6メートル）。 [5] さらに、この船は24ノット（28mph）の速度で6時間連続航行でき、ロイズA1証明書に準拠したNo.2貿易委員会証明書で2,500人の乗客を収容できる必要がありました。[5]
愛称で呼ばれるようになったベン号は、姉船よりも全長が40フィート（12メートル）、幅が4フィート（1.2メートル）広く、乗客が550人多く乗れる予定だった。[4]
寸法とレイアウト
ベンマイクリーは、ロイズ・オブ・ロンドンの特別検査の下、また英国商務省の乗客証明書の規定に従って建造された。 [4]ベンマイクリーの総トン数は2,651 GRT 、全長390フィート（垂線間375フィート）、全幅46フィート、深さ18フィート6インチであった。ベンマイクリーの全長は、後のレディ・オブ・マンよりも18フィート（5.5メートル）長く、エンジンは レディのエンジンよりも2,000馬力（1,500kW）多く出力した。 [4]この継続的なエンジン開発は、エンジニアリングと材料の基準が絶えず向上した結果であり、それによってより高い熱効率が確保された。
ベン・マイ・クリー号は1908年3月23日にバローで進水した。
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ベン・マイ・クリーが滑走路を降りる -
ベン・マイ・クリーが艤装用盆地に移動中
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特徴
力
ベンマイクリー号は、ヴィッカース・サンズ社とマキシム社がライセンス生産したパーソンズ 蒸気タービン3基で駆動され、タービンは14,000軸馬力を発生し、設計上の航行速度は24.5ノットとなった。[4]タービンは直列に作動するように配置されており、1基の高圧前部タービンがセンターシャフトを駆動し、2基の低圧前部タービンがそれぞれのウィングシャフトを駆動した。後部タービンはケーシングに組み込まれ、各低圧タービンには、前進および後進作業用の蒸気の流入を制御するバルブが取り付けられていた。[4]これらの操縦バルブは、船舶が操縦しているときにアイドル運転する高圧タービンとは独立していた。[4]バルブギアは操作しやすいように配置されており、高圧タービンの前端に設置されていた。メインバルブは、大きなハンドルで操作する垂直平衡型であった。[4]
2つの凝縮器がタービンランの両側に1つずつ取り付けられ、2つの大型遠心ポンプによって循環水が供給されました。[4]空気ポンプは直動式のツインタイプポンプで、各凝縮器に2つずつ取り付けられ、独立して駆動されました。[ 4]蒸気は、閉じたストークホールドで強制通風下で動作するように配置された4つの両端円筒形ボイラーによって170ポンド/平方インチの圧力で供給されました。 [4 ]各ボイラーには、吊り下げ式の炉が8つ取り付けられていました。 [4] 4つの燃焼室があり、それぞれが2つの炉に共通で、シェルプレートとステーは高張力鋼で製造されていました。 ボイラーは、各部屋に個別の吸気口と漏斗を備えた2つのボイラー室に配置されていました。動作圧力は1平方インチあたり170ポンド（1,200 kPa）でした。
通常の給水およびビルジポンプエンジンに加えて、機械部門にはタービンベアリング、衛生ポンプ、給湯器、灰ホイスト、淡水ポンプを整備するオイル潤滑ポンプが取り付けられていました。[4]
テクノロジー
防水コンパートメント
船は11の防水区画に分割されており[5]、隣接する2つの区画が浸水しても船が浮くような比率になっていた。[4]船全体の防水扉はストーン・ロイド方式で操作され、ブリッジからすべての扉を瞬時に同時に閉じることができた。[4]
点灯
ベンマイクリーには電気照明が完備されていた。[4] 2基の発電所は2台ずつあり、それぞれが16カンデラの350個の照明器具すべてに電力を供給することができた。船首には探照灯が設置され、電気ベルのシステムも取り付けられていた。[4]
救命ボート
ベン・マイ・クリー号には合計12隻の救命ボートが装備されており[4]、そのうち10隻は大型で、各ボートには特許取得済みの離脱装置が装備されていた。乗組員定員は116名、乗客定員は2,700名であった[4] 。
その他の機能
強力な蒸気巻き上げ機がシェルターデッキの前部に設置され、錨を操作していた。錨はハウズパイプに収納されるように配置されていた。また、シェルターデッキの後部には、ワーピング用に2つの大きなキャプスタンが取り付けられていた。[ 4]蒸気と手動の複合操舵エンジンも後部に設置されており、これは航海橋からの遠隔モーターギアによって制御されていた。[4]前方には強力な操舵装置もあり、その目的は、入港時または出港時に船の素早い旋回と操縦を容易にするために船首舵を操作することであった。[4]船尾舵には、蒸気と手動の複合ギアが取り付けられていた。
船の両端にはバラスト水タンクが取り付けられており、これにより船を任意の喫水に調整することができた。[4]また、荒天時に船を調整できるように、船倉内には大型のバラスト水タンクもあった。[4]
海上試験
ベン・マイ・クリー号は1908年7月6日月曜日にバロー・イン・ファーネスを出航し、7月8日水曜日と10日金曜日にクライド川で速度試験を受けた。 [6]蒸気船会社の取締役の大集団がティンワルド号に乗ってアードロッサンまで旅し、グリーノックでベン・マイ・クリー号と合流した。[6]係留索を解いたベン・マイ・クリー号はクライド川を下り、カンブレー灯台の数マイル上流の地点まで進み、進むにつれて全速力で進んだ。[6]速度試験は、カンブレー灯台からベルファスト湾の河口にあるコープランド島の真下にあるスカル・マーティン灯台まで定航し、再びカンブレー灯台に戻る区間で行われることになっていた。[6]
2つの地点間の距離は73海里で、[6]リバプールとダグラス間の距離とほぼ等距離でした。[6]水曜日の航行中の天候は、東風が強く、雨が降り、視界も悪く、決して適したものではありませんでした。[6] ベンマイクリー号は、船上のさまざまな有利な地点で見張り役を配置し、24ノット（28 mph）を超える速度でマークを通過し、約3時間にわたって速度を維持しました。[6]この時までに、スカルマーティン灯台船の霧笛ははっきりと聞こえましたが、視界が1マイル未満に低下したと報告されており、速度を較正するために必要な視覚的な参照を行うことは不可能であることが判明しました。[6]周囲の状況とその地域の船舶交通の高密度が相まって、トライアルは中止を余儀なくされました。[6]速度は18ノット（21 mph）に減速され、ベンマイクリー号は旋回してグリノックに戻った。悪天候は翌日まで続いたため、残りの試験は金曜日に行われることになった。[6]
外観
ベン・マイ・クリーの設計はエドワード朝時代に非常に適していた。5つのデッキは下層デッキ、メインデッキ、シェルターデッキ、プロムナードデッキ、ボートデッキで構成され、乗客に十分なスペースを提供した。[4]プロムナードデッキは船の長さの3分の2以上に及んだ。[4]プロムナードデッキの上にはボートデッキがあり、船の長さの半分以上に及び、悪天候のときに乗客に十分なシェルターを提供した。[4]シェルターデッキは船首と船尾に渡され、両側に素晴らしいプロムナードがあった。このデッキの中央にはキャビンと公共の部屋があり、下の2つのデッキ（メインデッキと下層デッキ）には追加の公共サロンがあった。[4] 1等の乗客は船の前方部分を占め、2等の乗客は船尾部分を占めた。前方には広いコンパニオンウェイがあり、階段ですべてのデッキにアクセスできる。[4]
プロムナードデッキには、灰色のシカモアとマホガニーで羽目板が張られたティールームがありました。[4]その下には、サテンウッドとクルミで仕上げられた女性用サロンがありました。隣接するバーのあるスモークルームは、シェルターデッキのデッキハウスの後部に位置していました。[4] メインデッキには、長さ 80 フィート (24 m)、幅 46 フィート (14 m) のメインサロンがありました。マホガニーで羽目板が張られ、彫刻が施されたピラスターが付いた大きな長方形の窓から光が差し込んでいました。[4]一等ダイニングサロンは下甲板に位置し、120人の乗客を収容できました。[4]これもマホガニーとオークで羽目板が張られ、見栄えがよかったです。ダイニングサロンの後端には、ベインマリーや彫刻テーブルを備えた大きなパントリーがあり、上にあるメインギャレーとエレベーターでつながっていました。[4]下甲板のダイニングサロンの前端には一等客用のサロンがありました。[4]
ベン・マイ・クリーには8つの個室も備わっていた。[4]これらはシェルターデッキに位置し、ソファ、テーブル、折りたたみ式トイレが備わっており、非常に設備が整っていた。[4]
二等船室にはメインデッキに大きなサロンがあり、下層デッキにはダイニングサロンがあり、その前方に二等女性用サロンがありました。[4]二等船室の乗客のために大きなビュッフェとバーも用意されていました。[4]
2本の煙突と2本のマストを備え、スクーナー式の艤装で、鋭く鋭い傾斜角を持つこの船は、停泊中でも高速で航行しているように見えたと言われている。[4]
RMS ベン・マイ・クリーの内部
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ベン・マイ・クリーのサロンの眺め -
サロンに続くファーストクラスの階段 -
レディースサロン
耐用年数
ベン・マイ・クリーは1908年6月に就航予定だった。[4]しかし、労働争議によりヴィッカース社従業員の「ロックアウト」が起こり、就航が遅れた。5月28日、プロペラの取り付けとタービンの試験のため、バローのドックに入った。ストライキの結果、木工の一部も完成しなければならなくなり、就航は7月まで延期された。 [7] この遅れにより、エンプレス・クイーンは予定より早く就役しなければならなかった。
処女航海
マン島蒸気船会社のトーマス・ケイグ船長の指揮の下、ベン・マイ・クリー号は1908年7月15日水曜日にリバプールからダグラスへ処女航海を行った。[6]前日に多くの人がマン島から旅をしており、フェネラ号は彼らが初航海で島に戻れるように特別便を運行した。[6]出航は10時30分に桟橋頭で大砲が鳴らされて合図されたが、ベン・マイ・クリー号は遅れた乗客のために3分遅れ、10時33分に桟橋頭を出発した。[6] 10時45分にフォート・パーチ灯台を通過してビクトリア海峡に入ったが、その時までに20ノット（時速23マイル）で走っていた。[6] 11:00にクロスビー灯台船を、11:09にフォームビー灯台船を通過した際、水路に浚渫船が2隻あったため、ケイグ船長は減速を余儀なくされた。ベンマイクリー号はヴィクトリア水路を出て、11:20にマージー・バーを通過し、ダグラスへ向かった。[6]全速力に達した結果、ケイグ船長の帽子は頭から吹き飛ばされ、船の側面に落ちた。[8] ベンマイクリー号は潮流に逆らって航行していた（一方、バイキング号は潮流に恵まれた状態で記録を樹立していた）。これに加え、ベン号は西から吹く向かい風にも対処しなければならなかった。[6] 13:34にベンマイクリー号はダグラス岬沖に到着し、ヴィクトリア桟橋の係留地に近づくにつれ、最後の1/4マイルは減速した。[6]
処女航海の過程で、4つの記録が樹立されました。[6]
- リバプール（ピアヘッド）からダグラス（ダグラスヘッド）まで – 3時間1分
- リバプール（ビクトリアタワー）からダグラス（ダグラスヘッド）まで – 2時間59分
- ニューブライトン （フォートパーチロック灯台）からダグラス（ダグラスヘッド）まで – 2時間49分
- マージー・バーからダグラス（ダグラス・ヘッド）まで – 2時間14分
ベンマイクリー号の並外れた航行速度は、この船に関するいくつかの噂を引き起こしました。この船は、測定マイルの海上試験中に 26.9 ノット (31.0 mph) を達成したと広く言われていますが、通常の航行では、この船の速度は 24.2 ノット (27.8 mph) 程度でしょう。この船が 27 ノットに近づくことは、非常に特殊な状況を除いてありそうになく、この船が一度、順潮時に 26.64 ノット (30.66 mph) を達成したことが知られているだけです。後進すると、この船は 16.6 ノット (19.1 mph) で航行できました。
リバプールとダグラスの間を航行した最初のシーズンでは、バー灯台とヘッド間の平均所要時間は 2 時間 24 分でした。1 年後、この平均所要時間は 1 分短縮されました。しかし、高速を維持するにはかなりのコストがかかりました。1 日の航行で 95トンの石炭を使用し、この高い航行コストにより、夏のピーク時にのみ運航し、それ以外の期間は必ず係留されていました。
郵便物と貨物
ベンマイクリーは主に乗客輸送用に設計されましたが、大量の貨物も積載できました。ロイヤルメール船(RMS) という名称は、ロイヤルメールとの契約に基づいて郵便物を輸送していたことを示しています。手紙、小包、金貨 (金塊、硬貨、その他の貴重品) を保管するための指定エリアが割り当てられました。
戦争での奉仕と喪失
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ベン・マイ・クリーは1914年の夏に第一次世界大戦が勃発したとき、蒸気船艦隊の旗艦であり、他のどの会社の船よりも多くの乗客を運んでいた。 [9]
1915年1月に徴用され、カメル・レアード社に送られ、バーケンヘッド造船所で水上機母艦に改造されることとなった。[9]改造対象に選ばれた主な要因は、その速度であった。なぜなら、そのような艦はグランド・フリートに所属しているときは位置を保持できなければならなかったからである。[9]
ベンマイクリーには、船尾に大きな航空機格納庫、船首に小さな格納庫が備え付けられ、船首には離陸プラットフォームも備え付けられていた。 [9]水上機を船上に吊り上げるためのクレーンが備え付けられ、航空機の修理と整備のための作業場がメイン格納庫の下の甲板に備え付けられていた。1915年3月3日に就役し、最初の基地はハーウィッチで、4月28日に到着した。[9] ベンマイクリーには、 12ポンド砲4門と対空砲4門が備え付けられ、ショートタイプ184水上機4機を搭載していた。[9] ベンが空母として整備されたとき、ショートタイプ184 は前方に傾斜した軌道を使用して離陸できると想定されていた。しかし実際には重量が邪魔になり、海中に降ろさなければならず、これは船をほぼ動かなくてはならないことを意味しており、作戦中に深刻な問題となった。[9] 1915年に初めて戦闘に投入されたとき、ベンは北海上空でツェッペリン飛行船を迎撃する任務を負ったソッピース・シュナイダー水上戦闘機も搭載していた。[9] ソッピース・シュナイダーは離陸プラットフォームから離陸するのが難しいことも判明したため、これを克服するために2輪の台車がフロートの下に取り付けられた。[9]
1915年8月までにベンマイクリーは地中海へ向かい、6月7日にマルタ島に到着した。 [9]それ以降、同艦はトルコ軍の陣地を砲撃する海軍砲手を航空機で偵察し、ガリポリ作戦の支援を開始した。 [9] 1915年8月12日、ベンマイクリーの 184機銃 のうち1機がトルコの補給船を攻撃し、沈没させた。この航空機はチャールズ・エドモンズ 海軍航空隊司令官が操縦し、14インチのホワイトヘッド魚雷を使用した。これは空中から投下された魚雷による船舶への最初の成功した攻撃であった。[9]この沈没の5日後、ベンマイクリー からトルコの補給船に対してさらに2回の魚雷攻撃が行われた。エドモンズ飛行隊司令官は1回の攻撃に参加し、もう1回にはG・B・デイカー飛行中尉が関与した。[9]
1915年9月2日、HMSベンマイクリー号は沈没しつつあった兵員輸送船サウスランド号の救援に向かい、オーストラリア人とニュージーランド人694名と乗組員121名の合計815名の救助に成功した。[9]
ベンマイクリーは1916年まで地中海で任務を続け、ブルガリアへの空襲や海軍砲手の索敵を行った。この時の士官の中にはウィリアム・ウェッジウッド・ベンがいた。[10] 1916年末、スエズ運河を通って紅海に入り、アラブ人のキャンプを砲撃し、鉄道を爆撃した。[9]その後地中海に戻り、以前の任務を再開した。1917年1月11日、ベンマイクリーがカステロリゾ島沖に停泊していたところ、トルコ軍の砲台が砲撃し、後部格納庫が破壊され、ガソリン庫に穴があいて、艦が燃え上がった。[9]次の砲弾が格納庫に火をつけ、さらに弾丸が命中した。操舵装置は一発で機能しなくなり、砲台の射程範囲から出ることは不可能だった。砲撃開始から約30分後、退艦命令が出された。[9]船の3隻のモーターボートのうち2隻は機能停止していたが、1隻は損傷を免れ、船の側面を利用して乗船していた250人の乗組員を避難させることができた。サムソン司令官と機関長は最後に被災した船から脱出した。ベンマイクリー号はさらなる砲撃の後、浅瀬に沈んだ。[9]
サムソン司令官を含む5人の乗組員はその日遅くに帰還し、砲尾の砲尾を取り外し、船のマスコットを救出した。
廃棄
1920年にベン・マイ・クリー号の残骸が引き上げられ、ピレウスに運ばれた。その後、この船はクレタ海運会社に売却され、1923年にイタリアで解体された。[11]
公式の番号とコード文字
公式番号は各旗国によって発行されます。IMO船舶識別番号と混同しないでください。ベンマイクリーは英国公式番号118605を持ち、当初はコード文字 HRCQを使用していました。
。
ウィキメディア・コモンズには、ベン・マイ・クリー (船、1908 年)に関連するメディアがあります。
参考文献
- ^ 「Ben-My-Chree」。ミラマー・シップ・インデックス（購読が必要） 。 2015年3月16日閲覧。
- ^ モナズ・ヘラルド1908年7月15日水曜日
- ^ マン島蒸気船会社の船舶（フレッド・ヘンリー）p.64
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq マン島タイムズ。 1908年3月28日土曜日
- ^ abcd モナズ・ヘラルド。 1909年4月14日水曜日、5ページ
- ^ abcdefghijklmnopqrs モナズ・ヘラルド1908年7月15日水曜日
- ^ ピール・シティ・ガーディアン。 1908年5月23日土曜日
- ^ モナズ・ヘラルド。1908年7月15日水曜日。
- ^ abcdefghijklmnopqr アイランドライフライン。コネリーチャペル、1980年、p86。
- ^ Manx Independent . 2014年3月27日木曜日.
- ^ マン島エグザミナー。 1923年9月21日金曜日。