SA-15（艦種）

最初のSA-15型貨物船「ノリリスク」。
クラスの概要
ビルダー	Oy Wärtsilä Ab、トゥルク、フィンランド バルメット オイ、ヘルシンキ、フィンランド バルチラ マリーン、ヘルシンキ、フィンランド
オペレーター	ムルマンスク海運会社 ファーイーストシッピングカンパニー サハリン海運会社 NB配送 銀行ライン
サブクラス	SA-15 スーパー
構築済み	1982–1987
使用中	1982年～
完了	19
アクティブ	2
廃棄	17
一般特性（SA-15）[1]
タイプ	RO-RO船/一般貨物船
トン数	16,500  GT 11,000 台湾ドル 20,000  DWT（夏季） 14,700  DWT（北極）
長さ	177.20メートル（581フィート4インチ）（全長、最大）[2] 173.55 m (569 フィート 5 インチ) (全体、船体) 164.10メートル（538フィート5インチ）（水線）[2] 159.6 m (523 フィート 7 インチ) (垂線間) [3]
ビーム	24.55 m (80 フィート 7 インチ)
身長	竜骨から51.50メートル（169フィート0インチ）[4]
下書き	11.35メートル（37フィート3インチ）（夏）[3] 9.00 m (29 フィート 6 インチ) (北極) 8.50 m (27 フィート 11 インチ) (設計)
深さ	15.2 m (49 フィート 10 インチ)
アイスクラス	ULAA 日本語
設置電力	2  × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7,700 kW)
推進	シングルシャフト; KaMeWa CPP、⌀ 5.6 m (18 フィート 4 インチ)
スピード	17ノット（31 km/h; 20 mph）（設計）
範囲	16,000海里（30,000 km; 18,000 mi）
持久力	60日間
クルー	42名様まで宿泊可能
注記	設計通り。船間およびSA-15スーパー間で若干の違いあり。

SA-15は、 1980年代にソ連向けにフィンランドで建造された砕氷多目的貨物船シリーズのプロジェクト名です。北極のあらゆる氷の状況下で独立して運航できるこの船は、北極海航路で年間を通じて運航できるように設計された最初の商船でした。この目的のため、極地砕氷船に似た船体と、氷の荷重に耐えられる推進システムを備えています。^[1]

この船は最初の船であるノリリスクにちなんでノリリスク級としても知られていますが、通常は亜寒帯型15,000DWT貨物船を意味するプロジェクト名で呼ばれています。^{[5] 1982年から1987年にかけてフィンランドの造船会社である}ワルチラとバルメットによって19隻のSA-15型船が納入され、2021年現在^{[アップデート]}2隻が就航中です。

北極圏の膨大な天然資源を経済的に利用していたソ連にとって、北極海航路、特にムルマンスクとドゥディンカ間の通年交通の維持は、常に最優先事項だった。北極海航路はスエズ運河経由の航路に比べて航行時間が大幅に短縮されるため、ヨーロッパとアジアを結ぶ潜在的に重要な航路でもある。^{[1] [5]}ソ連は耐氷性の高い貨物船の大規模な艦隊を建造していたが、大型原子力砕氷船に追いつくことはできず、曳航中に氷で損傷を受けることが多かった。これを防ぐには、根本的に新しいタイプの貨物船が必要だった。^[6]

1970年代後半、船舶の対外貿易を独占していたソ連の貿易組織スドイインポートは、ソ連商船省（MORFLOT）が定めた仕様に基づいて、20,000 DWTの北極圏貨物船の設計と建造の入札を要請した。 ^{[1] [5]}船体の強度とエンジン出力の点では、これらの船は最も厳しい氷の状況でも護衛できる砕氷船と同等になるはずだった。^[6]

フィンランドの大手造船会社であるヴァルチラとバルメットは、北極海航路で通年運航できる新しいクラスの北極貨物船の要件を満たす設計を開発した。ヴァルチラは当時世界で就航していた砕氷船艦隊の半分以上を建造したことで得た知識と経験を活用し、バルメットは1960年代と1970年代に同社が建造した数種類の耐氷貨物船から得た知識と経験を活用し、1980年7月に9隻の最初の注文が出された。ヴァルチラは6隻で12億フィジー・マルク^[7]、バルメットは3隻で6億フィジー・マルク^{[8]であった。 [1]}ヴァルチラの注文は、フィンランドの工業会社による単一の契約としては最大であった。^[7]翌年、さらに3隻がヴァルチラに、2隻がバルメットに発注され、合計14隻の注文額は35億フィジー・マルクとなった。^{[1] [9]}

当初、技術的に異なる2つの類似シリーズの船を同じ目的で発注するというアイデアは、将来の北極貨物船の運用経験を積むためだったが、^[8]取引が公表されて間もなく、造船所はスドイポートにアプローチして統一設計に合意した。2つの並行開発プロジェクトを実行することは造船所の労力とリソースを無駄にするだけでなく、2つの船ではなく1つのタイプの船を建造することで、メンテナンスとスペアパーツのコストが削減され、顧客に節約をもたらすことになる。生産スケジュールが先行していたため、Wärtsiläの設計がさらなる開発の標準として選ばれた。^{[1] [10]}しかし、協力的な措置にもかかわらず、WärtsiläとValmetが建造した船の間にはいくつかの相違点が残っており、オペレーターの観点からは違いが最も明白だったため、乗組員はそれらを別のタイプの船と見なすことになった。^[9]

このクラスの最初の船であるノリリスクは、ヴァルチラ社製のもので、多くのシステムがプロトタイプだったため、予定より半年遅れの1982年11月13日にトゥルクのペルノ造船所から引き渡された。 ^[11]バルメット社製の最初の船であるニジネヤンスクは、契約納期より約3か月早い1983年1月21日にヘルシンキのヴオサーリ造船所から引き渡された。 ^[12]残りの12隻は、すべてソ連の都市にちなんで命名され、1983年から1984年にかけて引き渡された。

当初の発注のうち最後の SA-15 型船であるバルメットのアナディルとワルチラのニケルがそれぞれ 1984 年 3 月 23 日と 30 日に納品された直後、^[9]バルメットはスドインポートから同型船 5 隻の追加注文を受けた。1984 年 7 月 13 日に締結されたこの契約は 15 億 FIM (2 億 6,300 万米ドル) の価値があり、バルメットが受けた単一注文としては過去最大であった。^[13]例外的に厳しい北極の冬を経験したオペレーターの経験に基づいて設計に若干の修正が加えられ、^[14] SA-15 スーパーと呼ばれるサブクラスが生まれた。^[15]ロシアとソ連の探検家にちなんで名付けられたこの船は 1985 年から 1987 年にかけて建造され、^[16]当時、バルメットはすでにワルチラマリンの傘下にあり、ヴオサーリ造船所を閉鎖することが決定されていました。^[17]

最初の船はプロペラピッチ制御機構などのプロトタイプの問題に悩まされ^[18]、保証期間中の修理のために造船所に戻されましたが、オペレーターからのフィードバックは最初から概ね肯定的であり、特に困難な氷の状況での船の性能に関しては、以前のULAクラスの貨物船よりも優れているとみなされていました。船は1.1メートル（3.6フィート）の厚さの平氷を1〜2ノットの速度で破ることができ、さらに厚い氷の上でも衝突することで進むことができました。^[9]

その後の報告によると、北極海航路での運航中、同船は冬季に平均6ノット、夏季に平均12ノットの速度を維持でき^[19]、厚さ80cm（31インチ）の氷を5ノットで連続的に砕くことができたという。^[20]アルクティカ級原子力砕氷船の支援により、同船は厚さ2メートル（6.6フィート）の平氷の上を曳航なしで自力で2ノットの速度で航行できたが^[20]、貨物船を砕氷船の船尾ノッチに接続して近接曳航すると、同様の氷の状況で4ノットの速度を維持でき、これは砕氷船が単独で運航しているときと同じ速度である。^[5]

SA-15型船の強さは、砕氷船アドミラル・マカロフが5日間動けなくなってから、納品されたばかりのニジネヤンスクを全力で押し出し、ペヴェクと船を隔てる氷を突き破り、1983年最初の船として同市に到着したときにさらに証明された。 ^[21]この過程で、貨物船は軽微な氷による損傷を受けただけであった。^[6]東シベリア海で約50隻の貨物船が氷に閉じ込められた特に厳しいシーズンの間、SA-15型貨物船はフィンランドの造船所から納品されるとすぐに北極海航路に送られた。これらの船は氷に閉じ込められた船から貨物を降ろし、沿岸の孤立したコミュニティに必要な物資を届けるために使用された。また、本来の目的ではなかったものの、護衛砕氷船としての役割も果たし、船尾の切り込みを利用して氷原を通る小型船を曳航した。^[9]新しいSA-15型艦の援助を受けた船舶の中には、原子力砕氷船シビルがあり、この船はオハによって何度も援助を受けなければならなかった。貨物船とは異なり、砕氷船は耐摩耗コーティングが施されておらず、船体の腐食がひどく、船体の耐氷性が大幅に増加した。^[6]

当初最大の運航会社はムルマンスク海運会社（MSCO）で、ソ連北極圏西部でSA-15型貨物船10隻を所有・運航していた。その後、東部地域で運航する2社、極東海運会社（FESCO）が7隻、サハリン海運会社が2隻を運航していた。^[22]その後、MSCOは3隻を関連会社のNB海運に譲渡し、船籍はロシア船籍からキプロス船籍に変更された。

夏の航海シーズンには、船は北極海航路に沿って貨物を運び、東シベリア沿岸の集落や鉱山植民地に物資を供給し、ヨーロッパから極東やカナダへ数回の通過航海を行った。各25日間の航海は、スエズ運河を通る同様の航海よりも約10日短かった。冬には、SA-15型貨物船は主にノリリスク・ドゥディンカ航路を支援し、コラ半島の製錬所やソ連内の他の産業に非鉄金属精鉱を継続的に供給したが、^[23]特に氷の状態が他の船舶にとって困難になったときには、他の貨物も運んだ。^[21] 1990年、ノリリスクは日本からヨーロッパへ北極海航路で貨物を輸送した最初の船となった。^[24]北極海航路の利用を促進するため、SA-15型船の貨物スペースも西側の海運会社に貸し出され、1990年代には科学目的の実験航海が数回行われた。 [5]長年にわたり、SA-15型船はソ連、そして後にロシアの砕氷貨物船隊の中核をなしていた。^{[5 ]}

後期型SA-15スーパー貨物船の1隻であるカピタン・マンは、 1997年4月4日の ファン・デ・フカ海峡レーザー事件に関与した。

2009年、イガルカ号は修理のためブラジルのリオデジャネイロに停泊中、 2010年のアクション映画『エクスペンダブルズ』の冒頭シーンの撮影に使用された。映画の中でファーイースト・シッピング・カンパニー所有のSA-15型船は特定されていないが、いくつかのショットでその名前と会社のロゴが短時間映っている。^[25]

1995年、アンドリュー・ウィアー・シッピング社の子会社バンク・ライン社は、ヨーロッパと南太平洋諸島、パプアニューギニアをパナマ運河とスエズ運河経由で結ぶ西回りの世界一周定期船サービスのために、オカ、ブラーツク、ティクシ、ニケルの4隻のSA-15型船を購入した。極寒の環境で航行する必要がなくなったこれらの船は、スペイバンク、アランバンク、フォイルバンク、テインバンクと改名され、英国で南太平洋サービス用に改造された。^{[26] 2006年、}ジョン・スワイヤー・アンド・サンズ社の遠洋輸送部門であるチャイナ・ナビゲーション社がアンドリュー・ウィアー・シッピング社からこの事業を買収した。これらの船は、バンク・ライン社が管理したまま定期傭船され、マヒナバンク、ティケイバンク、ガゼルバンク、ブーラリバンクと改名され、乾ドック入りと大規模な改修のためシンガポールに送られた。その後、同社はさらに2隻のSA-15型船、アナトリー・コレスニチェンコ号とヴァシリー・ブルハノフ号をチャーターしたが、他の船とは異なり、これらの船は改修されず、ロシア船としてのアイデンティティを保った。^{[27] [28]}しかし、2009年の経済不況により、世界一周貨物船サービスは中止され、チャーターも終了し、改造された4隻のSA-15型船は元の所有者に返却され、2009年後半にスクラップとして売却された。^{[29] [30]}

バンクライン社の SA-15 型船の終焉は、何事もなく終わったわけではなかった。2009 年 4 月 28 日、世界一周航海の最後の航海中、ブラリバンク号はソコトラ島の北東 120 マイル、アデン湾の入り口でソマリアの海賊に襲われた。ピーター・ステイプルトン船長は、襲撃者から逃げることができず、襲撃者のAK-47とRPG の銃撃を受けながら回避行動を取り、乗組員に放水砲、ツイストロック、ガードレールに縛り付けた重い木材を使って侵入者を撃退させた。ロシア海軍の駆逐艦が現場に到着した時には、海賊は降参しており、ブラリバンク号の乗組員 31 名、乗客 11 名、船長の妻は無傷だった。ステイプルトン船長は後に、襲撃中の並外れた勇敢さにより商船勲章を授与された。 ^{[29] [31]}

もう一つの改造された SA-15 型船、フォイルバンクは、2000 年のドラマ映画「キャスト・アウェイ」で、トム・ハンクス演じる登場人物を救出する船として短時間登場しました。

現存するSA-15型船舶の大部分は常にロシアの所有下にあるが、バンクラインが運航する4隻の船舶に加え、1990年代以降、数隻のSA-15型貨物船が中古市場に流通し、そのうち数隻はロシア国外の所有者に売却された。

1996年、ニジネヤンスクはリベリアの企業バンドウィズド・シッピング・コーポレーションに売却され、マグダレーナ・オルデンドルフに改名された。エゴン・オルデルフの子会社であるドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズによって運航され、2000年に第20次インド南極探検隊の支援船としてチャーターされた。2002年6月11日、マグダレーナ・オルデンドルフはマイトリ基地への2度目の航海中に流氷によって動けなくなった。79人のロシア人科学者と11人の乗組員はヘリコプターで南アフリカの研究船SAアガラスに空輸され、ケープタウンに戻った。8月下旬にアルゼンチンの砕氷船アルミランテ・イリサールが救助を試みたが失敗に終わった後、船はムスケグブクタ湾で越冬し、南極の夏の始まりとともに氷が溶け始めたら自力で脱出を試みることが決定された。 11月下旬、マグダレーナ・オルデンドルフ号は解放され、クリスマスのためにケープタウンに戻った。^{[32] [33]}この船は2003年に売却され、オーシャン・ラック号と改名されたが、2010年からは再びロシアの所有となり、キャプテン・クルバツキー号として航海している。この船は2011年6月に乗組員4人が飲酒後に死亡した事件で再びニュースになったが、飲酒していたアルコールがメタノールであることが判明した。^[34] キャプテン・クルバツキー号は2011年後半にスクラップとして売却された。^[35]

2009年初頭、別のSA-15型船であるモンチェゴルスク号が、イラン、エジプト、ロシア、米国、イスラエル、パレスチナ自治区、キプロスを巻き込んだ国際事件の中心となった。同船がイラン港を出港し、スエズ運河に向かった後、アメリカ海軍の合同任務部隊151の艦艇がエジプト当局に警告した。同船はエジプトの港に押し込められ、ガザ地区へ向かうものと思われる軍需品が積み荷の中に隠されているのが発見された。しかし、当局はこれがイランの武器輸出を禁じる国連安全保障理事会決議1747に違反しているという証拠を持っておらず、船は解放された。運河を出た後、キプロス国旗を掲げたモンチェゴルスク号は乗船させられ、リマソール港まで護送された。^[36]この結果、イスラエルと米国は積荷が国連決議に違反していると主張し、イスラエルは武器がガザ地区のパレスチナ組織に向かっていると主張し、イランはそれを全て否定するという外交闘争に発展した。キプロス当局は、船から98個のコンテナからなる疑わしい積荷を降ろし、キプロスに保管することを決定した。^{[37] [38]}船は事件後まもなくスクラップとして売却された。2年以上後の2011年7月11日、マリ近郊のエヴァンゲロス・フロラキス海軍基地で不適切な環境とされる屋外保管されていた押収コンテナが爆発し、 12人が死亡、62人が負傷した。爆発により600メートル（1,969フィート）のクレーターが形成され、海軍基地と近くのヴァシリコス発電所に広範囲にわたる被害が生じた。^[39]

地球上で最も過酷な運航条件で数十年にわたって運航されてきたにもかかわらず、SA-15 型貨物船は 1 隻も失われていません。しかし、最新の船でさえ 30 年以上経過しており、経済寿命の終わりに近づいています。比較的大規模な乗組員を乗せた古い船の運航コストが上昇しているため、現在船隊で古い SA-15 型船を運航している海運会社は、最終的にはそれらの船を退役させ、特により過酷な北極航路用に代替船を探すことになります。ほとんどの SA-15 型貨物船は、その最後の数年間は南の航路に転用され、特に中国の港ではよく見かけるようになりました。

2006年から2011年にかけて、MMCノリリスク・ニッケルは、ノリリスク・ドゥディンカ航路の支援に使用されていたMSCO所有のSA-15型船舶の老朽化に伴い、5隻の14,500DWT複動式 コンテナ船を建造した。 ^[23] 2010年11月、後進時に厚さ1.7メートル（5.6フィート）までの氷を砕くことができるこれらの新造船の1隻、^[40] モンチェゴルスクは、ムルマンスクからドゥディンカを経由して上海へ航行中に、砕氷船の支援なしに北極海航路の東部を横断した最初の船となった。^[41]

最初にスクラップにされたSA-15型船のKandalakshaは、2009年春に中国で解体のため売却された^。[42]その後、Bank Line社が運航する4隻の船（Boularibankはインドでリサイクルのため、Gazellebank、Tikeibank、Mahinabankは2009年後半にバングラデシュで売却）とMonchegorskが中国の解体場に到着した。^{[43] [44]} 2010年には、KolaとNorilskがこれに加わり、それぞれインドと中国の黄埔でリサイクルされた。^{[45] [46]} 2011年に最初にスクラップにされたこのタイプの船は、5月17日に登録簿から抹消されたArkhangelskと^{[47] [48]}キャプテン・クルバツキーとアムデルマがそれに続き、両船とも2011年後半にインドの解体業者に売却された。 ^{[35] [49]}オリジナルのSA-15シリーズの最後の船は2012年に解体された。プロフェッサー・バラバノフは2月にアランでリサイクルのために売却され、^[50]イガルカは6月に中国で売却された。^[51] 2012年には、最初のSA-15スーパータイプの船も退役し、カピタン・マンが5月に解体業者に、 ^[52]アナトリー・コレスニチェンコが7月に解体され、両船ともチッタゴンでその生涯を終えた。 2013年に解体された唯一のSA-15型艦であるヴァシリー・ブルハノフは、 2013年12月18日に同じ最終目的地に到着した。^[53]それ以来SA-15型艦は解体されておらず、2隻のSA-15スーパー型艦、カピタン・ダニルキンとユーリー・アルシェネフスキーは2024年現在も就航している。 ^{[アップデート]}

ヤマルLNGプロジェクトの一環として、サベッタ港にある資材積み降ろし施設にLNGプラントモジュールを輸送するために検討された代替案の1つは、残っているSA-15型船の1隻を重量物モジュール運搬船に改造することだった。もしそれが実現すれば、船体上部構造の前の貨物処理装置をすべて取り外し、船体を第2甲板まで切り詰めて、特大の産業用モジュール用の広い水平貨物デッキを作ることになる。^[54]

SA-15型多目的貨物船の最大全長は177.20メートル（581フィート4インチ）^[2]、または船尾ノッチを除くと173.55メートル（569フィート5インチ）です。^[1]船体は喫水線で164.10メートル（538フィート5インチ） 、垂線間の長さは159.60メートル（523フィート7インチ）です。^[2]船幅は、北極海航路で運航する他のすべての貨物船と同様に、護衛する砕氷船のサイズによって24.50メートル（80フィート5インチ）に制限されます。^[5]北極海航路の浅い水域では喫水が9メートル（29フィート6インチ）に制限されますが、北極海以外では船体の耐氷部分を水没させることで積載量を増やすことができます。^[21]喫水が11.35メートル（37フィート3インチ）に増加すると、排水量は27,660トンから31,000トンに、載貨重量トン数は16,600トンから約23,000トンに増加します。^[2]船舶間のトン数と排水量にはわずかな違いがあり、実際の数値は登録トンで測定された設計値とわずかに異なりますが、SA-15型貨物船の総トン数（GT）は通常約18,600、夏季満載喫水線での純トン数（NT）は約8,700 ^[16]から約9,000の範囲で、新しいSA-15スーパー型船舶ではそれより小さくなります。北極海区画線では、純トン数は6,300に減少します。^[16]

SA-15型貨物船の設計速度は、設計喫水8.50メートル（27フィート11インチ）で17ノット、MCR90 % （13,860kW）であるが、^[1]最大速度18.1ノットに達することができる。^[5]しかし、満載時の実際の航行速度はわずかに低く、主機1基で12ノット、両基で15ノットである。^[ 4 ^]燃料容量は、重油3,740m3と^軽油783m3で、開放水域で16,000海里の航続距離となる。この船は、60日間の運航に十分な食料を積載することができる。^[1]

この船は52名の乗客を収容できる宿泊施設を備えており、乗客用のダブルキャビン5室のほか、図書室、写真室、映写室、プール、スポーツルーム、食堂兼デイルーム2室、病院、乗客と船長用の独立したサロンなど充実した設備を備えている。居住空間には効果的な断熱材、暖房、空調設備が備わっており、外気温が−50℃（−58℉）から+35℃（95℉）まで変化しても船内は快適な温度に保たれる。^[1] SA-15型船には、船首に船首氷の状態を調査するための見張り所など、貨物船には一般的ではないいくつかの特別な機能も備わっている。 ^[5]

正式名称に加え、SA-15型艦は船体の形状とオレンジ色から「ニンジン」（ロシア語：Морковь）と呼ばれることもある。 ^[21]

北極海の厳しい運航条件では、船体と推進装置の強度、信頼性、冗長性に高い要件が課せられます。特に砕氷船の護衛なしで単独で運航する単軸船ではその要件が厳しくなります。^[55]このため、SA-15型貨物船の船体形状は砕氷船に似ており、その堅牢な推進システムには、船舶の運航能力を向上させるための革新的な機能とプロトタイプの配置がいくつか採用されています。^{[5] [56]}また、さまざまな種類の貨物を収容できるように貨物保管および取り扱い施設を設計することにより、船舶の汎用性にも特別な注意が払われています。^{[1] [21]}

SA-15型船の船体形状は、外洋と模型氷の両方で徹底的な模型試験を実施した結果として、従来の商船とは大きく異なり、従来の貨物船というよりはむしろ極地砕氷船に近いものとなっています。船首のデザインは砕氷特性と耐航性の両方に等しく重点を置いており、さまざまな氷の状況下での優れた砕氷・操縦性に加え、船は荒波で底を叩いたり青水を流したりすることなく外洋で運航できなければなりません。側面はフレア状になっており、圧縮氷原での運航時に船が停止したり損傷したりするのを防ぎます。船体後部は、氷上での優れた反転特性と船尾でのプロペラによる振動の低さの間の妥協点であると同時に、氷片がプロペラに接触するのを防ぐ設計となっています。^[56]これらの船には砕氷船に見られるような船尾の切り込みも装備されているが、他の船を曳航するのではなく、特に困難な氷の状況で砕氷船からの安全な援助を可能にするために使用されることになっている。^[1]

船体に使用されている材料は、主にグレードEの造船用鋼で、−50℃（−58℉）までの低温に適しています。氷帯の主要部品には、特殊な高強度鋼であるRautaruukki Raex E32 Polarが使用されており、耐摩耗性の低摩擦塗料Inerta 160で保護されています。氷帯のプレートの厚さは36ミリメートル（1.4インチ）です。^[57]二重底とツインデッキの間の側面領域を除いて、縦方向のフレームが使用されています。側面シェルへの氷の荷重の分散を改善するために、横方向のフレームがあります。^[1]

推進力は、重油で稼働する2基の14気筒 Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4ストローク中速ディーゼルエンジンによって供給され、各エンジンの最大連続出力は560rpmで7,700kW（10,326hp）である。^[1]プロペラピッチ制御機構の故障に対する予防措置として、主エンジンは直接可逆である。^[55]航行中の燃料消費量は1日あたり76トンであるが、^[58]燃料費を節約するために、外洋での運航時には主エンジン1基のみを使用する。^[5]

主機関は、フィンランドのValmet Rautpohja WorksがRenk AGと協力して製造した、 2入力/1出力の単段減速ギアを介して、1本のプロペラシャフトに接続されています。ギアボックスには、主機関用に別々のRenkマルチディスククラッチとVoith流体継手が装備されています。入力シャフトと出力シャフト間の滑りを100％以上可能にする流体継手は、厳しい氷の条件下でプロペラのトルクを増加させ、プロペラブレードが氷にぶつかることによって生じる大きなトルク変動から主機関を保護するために使用されます。ギアボックス自体は、氷の中で作動するオープンプロペラによって引き起こされる高い推力とトルク負荷に耐えるように設計されており、ギアの歯は公称値の5倍までの負荷に耐えられるように寸法が決められています。^{[1] [55]}完全にロックする機械式クラッチは、船舶が外洋または軽い氷の状態で運航しているときに燃料効率を改善するために使用されます。^[5]

13メートル（42.7フィート）のプロペラシャフトの重量は66トンで、外径は船尾部分で1,055mm（41.54インチ）と大きい。^{[56] [59]}シャフトラインは一定の強度階層に従って設計されており、最大負荷を超えると、より高価または修理が難しい部品が損傷する前に、所定のポイントで降伏が発生する。プロペラピッチ制御ユニットはギアボックスの反対側のプロペラシャフトの端に配置されているため、シャフトの強度を低下させるような切り欠きは不要である。^[55]

SA-15型貨物船の軸当たり出力は当時、砕氷船の中でもアークティカ級原子力砕氷船に次ぐ最高水準であったため、プロペラは極めて頑丈に設計されている。^[56]全長5.6メートル（18.4フィート）、重量68トン、4枚羽根のステンレス鋼 製可変ピッチプロペラは、 SA-15プロジェクト専用にKaMeWa社によって開発・製造された。 ^[1]北極の氷の条件に合わせて寸法が調整されたピッチ調整機構を収容するプロペラハブの直径は2.35メートル（7.7フィート）で、建造当時としては史上最大のものであった。^[60]

船首スラスターの代わりに、この船にはバルチラ・エア・バブリング・システム（WABS）が装備されている。水面下のノズルから放出される加圧空気が船体を潤滑し、鋼鉄と氷の摩擦を減らすことで、圧力リッジなどの厳しい氷の条件下での船の運航能力を向上させ、氷に閉じ込められるリスクを減らす。このシステムは、低速での船の操縦にも使用できる。^[1]

船舶には電力生産のために4台の補助発電機があり、1,000 kVaのStrömbergオルタネーターを駆動するWärtsilä-Vasa 624TS 4ストローク中速ディーゼルエンジンが搭載されています。4台のエンジンのうち1台は、750 rpmで810 kWの出力があり、ラジアルコンプレッサーと連結してエアバブリングシステムに供給することもできます。同じタイプの5台目のエンジンは、2台目のコンプレッサーの駆動専用です。補助発電機は重油ではなく、船舶用ディーゼル油で稼働します。また、1,500 rpmで100 kWの出力を持つソビエト製の非常用ディーゼル発電機もあります。^[1]

SA-15型貨物船は、厚さ1メートル（3.3フィート）までの氷と積雪0.2メートル（0.7フィート）までの氷を砕き、砕氷船の支援なしに連続的に移動できるように設計されており、尾根や圧縮氷など、北極地域で発生するすべての氷の状況で運航します。^[1]北極航路で一年中運航できるように設計されたこの貨物船は、夏の航行期間中は護衛なしで運航し、必要に応じて、より厳しい冬の氷の状況ではアークティカ級砕氷船の支援を受けて運航することを目的としていました。 ^[5]この船には、砕氷船の曳航ノッチに似た船尾ノッチが装備されており、砕氷船からの安全な押し出し支援が可能です。^[1]

これらの船は、ソ連の商船に認められた最高の耐氷等級ULAで建造された10年ぶりの貨物船であった。^[21]船体、舵、推進システムは、当時のソ連船級協会の最新の耐氷等級規則に従って寸法が決められた。船が深い喫水まで積載されると、耐氷等級はULに下がるが、これはわずかに低いとはいえ、フィンランド・スウェーデンの最高の耐氷等級1Aスーパーに相当する。^{[16] [61]}

SA-15型貨物船は、一般貨物や乾燥ばら積み貨物からコンテナやトレーラーまで、さまざまな貨物を運ぶことができます。最大80トンの重量貨物や最大25メートル（82.0フィート）の長尺貨物も運ぶことができます。遠隔地の北極圏で運航するために設計されたこの船には、未開発の港での荷役用に柔軟な貨物処理設備も装備されています。貨物装置は、周囲温度が-40℃（-40℉）で正常に動作し、-50℃（-58℉）の低温でも動作状態を維持するように設計されています。また、ほとんどの操作機器を貨物アクセスユニット内に配置することで、徹底した冬季対策も施されています。 ^[1]

この船には、上部構造の前方に 4 つ、後方に 1 つのツインデッキを備えた 5 つの船倉があり、総穀物容量は 31,181 立方メートルです。最前部の 1 番船倉は、鉱業用の爆発物、可燃性液体、包装された化学物質の輸送用に特別に設計されており、このため、最前部の船倉間の隔壁を冷却するためにも使用できる独立した海水消火システムがあります。下部の 2、3、4 番船倉は、石炭、鉱石、穀物などのばら積み貨物用に設計されています。コンテナはすべての船倉とハッチカバー上に搭載でき、SA-15 タイプの船の総コン​​テナ容量は、20 フィートコンテナ換算で 576 個(うち 40 個は冷蔵可能)、または40 フィートコンテナ換算で 236 個です。さらに、船は2番、3番、4番船倉に特別な10フィート鉱石濃縮コンテナを積載することができ、タンクトップに2層、中間デッキに1層積載することができる。^[1]

一般貨物、コンテナ、ばら積み貨物の積み下ろしのために、船にはセンターライン上に4基、後部デッキに1基、上部構造の前方に3基のデッキクレーンが装備されている。前甲板の2番クレーンはツインタイプのクレーンで、20メートル（65.6フィート）の高さで2×40トンの吊り上げ能力がある。他のクレーンはシングル油圧クレーンで、20トンの吊り上げ能力があり、最大到達距離は22メートル（72.2フィート）である。^[1]

船は、第2船倉と第5船倉の間の連続したトゥインデッキでロールオン/ロールオフ貨物を運ぶことができる。貨物スペースは、幅3.0メートル、自由高4.3メートルで容量570レーンメートルで、区画要件を満たすために船倉間にスライド式隔壁ドアがあり、5つの防水区画に分割されている。車輪付き貨物は、中心線に対して65度の角度で傾斜した41トンの船尾クォーターランプを介して積み下ろしできる。18メートル（59.1フィート）のランプは、自由走行幅が5メートル（16.4フィート）で、最大56トンの貨物を扱うことができる。厚さが1メートルを超える場合は、氷の上に直接降ろすこともできるが、その結果生じる17度の傾斜角度は通常の車両には大きすぎる。^[1]

これらの船は液体貨物を輸送するようには設計されていないが、船の両側から横に停泊している別の船に燃料を移送する設備を備えている。^[1]

SA-15型貨物船の斬新な貨物処理機能は、ウェザーデッキに搭載して貨物を陸上に輸送したり、貨物処理施設がほとんどまたは全くない場所で直接倉庫に輸送したりするために使用できるエアクッションプラットフォームでした。 Wärtsilä社製のこれらのホバークラフトは、船尾に搭載された625kWのディーゼルエンジンで駆動され、2つのファンを駆動してプラットフォームを0.6～0.7m（2.0～2.3フィート）のホバリング高度にしました。トラクターまたはタグボートで牽引するか、必要に応じて補助推進ユニットを使用してプラットフォームに少なくとも2ノットの速度を与えることで、氷、水、陸、湿地帯で38トンの積載量を運ぶことができました。^{[1] [62]}しかし、エアクッションプラットフォームはほとんど使用されておらず、1980年代以降SA-15型貨物船に搭載されているのを見かけません。^[21]

1984年にヴァルメット社が5隻のSA-15型貨物船の追加注文を受けた際、船主が経験した例年になく厳しい冬の経験に基づいて、船にいくつかの改造が加えられた。^[14]基本設計は他の船舶に倣い、一般的な特徴もほぼ同じままであったが、変更のため、最後の5隻は別のサブクラスであるSA-15スーパーと呼ばれることもある。^{[13] [15]}

変更の大部分は内部的なものでした。SA-15型艦で初めて採用されたモジュールベースのエンジンルーム設計により、建造中の作業時間が短縮された一方、配管は全長を短縮し、基本的なメンテナンスを容易にするために完全に再設計されました。5番目の補助エンジンも実際の運用ではほとんど使用されなかったため省略されました。二重底タンクに加熱要素を設置し、他のバラスト水タンクの加熱を改善し、船体の一部の氷の強度を高めることで、耐寒性が向上しました。^[13]

貨物スペースと荷役設備にいくつかの変更が加えられた。最後方の下層貨物倉は冷蔵貨物スペースに変更され、最前部貨物倉の仕切り隔壁は撤去された。第2甲板のハッチカバーはワイヤー操作から油圧式に変更され、後部デッキウインチの再配置と係留索の取り扱いを容易にするため、後部ハッチは元の船よりもわずかに小さくなった。上部構造の前のデッキクレーンの容量は40トンに増加し、鉱石コンテナの取り扱いを容易にした。船尾後部ランプも、岸壁に一定の圧力をかけられるように折りたたみ式に変更された。最下層の居住デッキの一般的な配置にもいくつかの変更が加えられた。^[13]

外観上、船尾ランプに加えて最も目立つ変更点の一つは、艦橋からの視界を改善するために船首の見張り台を下げたことだ。^[13]

アンドリュー・ウィアー・シッピングが購入した SA-15 型船舶は、 1995 年にキャメル・レアードとタイン・ティーズ造船所で南太平洋航路向けに改造され、貨物積載量が増加し、特殊な砕氷機能が削除されて運航コストが削減されました。

この改造は、既存の砕氷船の船首に合わせた球状船首の改造により波の抵抗を減らし、耐氷性の高いプロペラブレードをKaMeWaが設計したより効率的な高度に傾斜したブレードに交換して速度と燃料消費を改善することであった。6 つの二重底タンクは燃料タンクからバラスト水タンクに改造され、9 つの翼タンクはバラストから重油に、2 つは専用のヒーリングタンクに改造された。船の貨物積載量は、貨物倉の間と船首の下甲板下の深いタンクを植物油の運搬用に改造することで増加した。最大許容喫水は 11.3 メートル (37.07 フィート) に増加し、これにより船の載貨重量トン数が大幅に増加した。その他の変更には、貨物処理および救命設備のアップグレード、乗客用キャビン 10 室の改造、船上廃棄物を処理するための新しい焼却炉の設置などがあった。船尾のノッチも不要になったため撤去されたが、操縦のためにワルチラのエアバブルシステムは残された。^[63]

2006年に中国航路有限公司がアンドリュー・ウィアー・シッピングから南太平洋航路を買収したとき、4隻のSA-15型貨物船は新所有者によって定期チャーターされ、シンガポールでのドック入り中にさらに改造された。改装中に、主機関と同じグレードの重油で作動する追加のWärtsilä Auxpac 6L20発電機が、既存の小型の624TSディーゼル発電機の横に設置され、一部のバラストタンクが重油用に改造されて燃料油容量が増加した。船体の粗さを最小限に抑えるために水中部分をグリットブラストし、航跡を均等化するダクトと舵バルブを設置することで、燃費がさらに向上した。^[64]船のコンテナ容量も702TEUに増加した。^[30]

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