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MV Captain Kurbatskiy ( Капитан Курбацкий ) は、ロシアのSA-15 型貨物船で、当初は同名の港にちなんでNizhneyansk ( Нижнеянск )と呼ばれていました。この船は、1983 年にValmet Vuosaari 造船所から引き渡され、 Valmet とフィンランドの別の造船会社であるWärtsiläがソビエト連邦向けに建造した 19 隻の砕氷多目的北極貨物船シリーズの 2 番目の船として、北極海航路での通年運航のために建造されました。これらの船は、北極の氷の条件下で独立して運航できるように設計されており、非常に堅牢な設計で、極地の砕氷船に似た強化された船体を持っていました。
1996年、ソ連、後にロシア極東海運会社（FESCO）の下で13年間運用された後、この船はバンドウィズ海運会社に売却され、マグダレーナ・オルデンドルフと改名され、後に第20回インド南極探検隊の支援船としてチャーターされました。2003年にこの船は再び所有者が変わり、新しい所有者であるクリスタル・ウォーターズ・シッピングはオーシャン・ラックと改名しました。2010年以降、この船はファーン・シッピングの所有の下、キャプテン・クルバツキーとして航行しました。 2011年に退役し、インドのアランで解体のため売却され、キャプテン・クルバツキーは2011年11月12日に解体場に到着しました。
SA-15級貨物船の歴史は、フィンランドの大手造船会社であるWärtsiläとValmetが、ソ連商船省（MORFLOT）が北極海航路で年間を通して運航できる新型北極貨物船の要件を満たす設計を開発した1970年代後半に遡ります。最初の9隻の発注は1980年7月に行われ、Wärtsiläに6隻（12億FIM）[ 8 ]、Valmetに3隻（6億FIM）[ 6 ]が発注されました。翌年にはWärtsiläにさらに3隻、Valmetに2隻が発注され、合計14隻、総額35億FIMの発注となりました。[ 9 ]当初、同じ目的で類似しているが技術的に異なる 2 シリーズの船舶を発注するというアイデアは、将来の北極貨物船の運用経験を積むためであったが、[ 6 ]契約が公表された直後、造船所は統一設計で合意するためにSudoimportに接触し、その結果、亜北極15,000 DWT貨物船のクラス、SA-15 クラスが誕生した。[ 4 ] [ 10 ]最初のシリーズの後、Valmet は、北極での運航経験に基づくマイナーな改良により、SA-15 スーパー クラスと呼ばれることもある、わずかに異なる設計の船舶 5 隻の追加発注を受けた。[ 11 ]
ヴァルメット社製のSA-15級艦1番艦「ニジネヤンスク」は、契約納期より約3ヶ月早い1983年1月21日にヘルシンキのヴオサーリ造船所から引き渡された。[ 1 ]
1983年の冬は特に厳しかったため、ニジネヤンスクは北極海航路に派遣され、氷に閉ざされた船から貨物を降ろし、沿岸の孤立したコミュニティに必要不可欠な物資を届けた。旧型の貨物船よりも優れた新型SA-15級船は、本来の目的ではなかったものの、船尾の切り欠きを使って小型船を氷原を通過させる護衛砕氷船としても機能した。[ 9 ]新型船の強さは、砕氷船アドミラル・マカロフが5日間動けなくなった後、ペヴェクから船を隔てていた氷を全力で押し切って、新しく到着したニジネヤンスクをペヴェクに押し込み、1983年最初の船として同市に到着させたことでさらに証明された。 [ 12 ]
1996年、ニジネヤンスクはリベリアの会社バンドウィズ・シッピング・コーポレーションに売却され、ジャーマニッシャー・ロイドによって再分類され、マグダレーナ・オルデンドルフと改名された。エゴン・オルデンドルフの子会社であるドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズによって運航されたこの船は、2000年に第20回インド南極探検隊の支援船としてチャーターされた。2002年6月11日、マグダレーナ・オルデンドルフは、マイトリ基地への2回目の航海中に流氷によって動けなくなった。79人のロシア人科学者と11人の乗組員はヘリコプターで南アフリカの調査船SAアグルハスに空輸され、ケープタウンに戻った。 8月下旬にアルゼンチンの砕氷船アルミランテ・イリサールによる救助が失敗に終わった後、マグダレーナ・オルデンドルフ号はマスケグブクタ湾で越冬し、南極の夏が始まって氷が溶け始めたら自力で脱出を試みるという決定がなされた。11月下旬、マグダレーナ・オルデンドルフ号は自力で脱出し、クリスマスまでにケープタウンに戻った。[ 13 ] [ 14 ]
この船は2003年にクリスタル・ウォーターズ・シッピングに買収され、オーシャン・ラックと改名された際に再び所有者が変わった。ウクライナの海運会社カールビー・シッピング・ウクライナKSUが管理するこの船は、リベリア船籍を維持した。[ 2 ] [ 3 ]
2010年、この船は最後の所有者であるFern Shippingによって購入され、Captain Kurbatskiyと改名された。カンボジア船籍で短期間過ごした後、この船は再びロシアに登録され、ロシア海事登録局によって分類された。[ 5 ] 2011年6月21日、積載されたニッケル鉱石の品質に関する商業紛争のため、インドネシアのカリマンタン島ムアラ・アサム・アサム沖に約2か月間停泊していた7人の乗組員は、パーティーを開くために船舶用品店から3リットルの純アルコールを購入することができた。彼らは知らなかったが、船長は船舶用品店に船の医療キット用のエタノールを届けるよう依頼していたが、内容物が医療用途に適していることを証明する印字がないため、怪しげなボトルを拒否していた。ボトルの中身は90～95％のエタノールではなく、36％のメタノールを含んでおり、パーティーに参加した7人の乗組員のうち4人がメタノール中毒で死亡した。[ 15 ]
キャプテン・クルバツキー号は2011年8月に700万米ドルで売りに出されたが、これはインドにおける同種の船舶の現在の解体価格よりわずかに高かった。[ 16 ]しかし、2011年後半には、同船がインドのアランで解体されるために売却されたと報じられた。解体業者は、軽荷排水量10,738トンの同船に対し、1トンあたり515米ドルを支払い、総額は約550万米ドルとなった。[ 7 ]同船は2011年11月12日にアランに到着した。[ 17 ]
船の船体形状は、外洋と模型氷の両方での集中的な模型試験の結果、従来の商船とは大きく異なり、従来の貨物船よりも極地砕氷船に近いものであった。しかし、さまざまな氷の状態での優れた砕氷能力と操縦能力に加えて、荒れた海でも船底が叩きつけられたり、グリーンウォーターが船内に入り込んだりすることなく外洋を航行できる必要があった。[ 18 ]妥協点があったにもかかわらず、この船は印象的な砕氷能力を備えていた。SA-15 級の船は、砕氷船の支援なしに連続的に移動しながら、厚さ 1 メートル ( 3.3フィート)までの水平な氷と0.2 メートル (0.7フィート)の雪の層を砕くように設計されていた。[ 4 ]また、この船は、商船に利用可能なソ連の最高氷級表記である ULA で建造された 10 年ぶりの最初の貨物船でもあった。[ 12 ]
この船の最大全長は177.20メートル（581.36フィート）、または船尾の切り欠きを除くと173.55メートル（569.39フィート）でした。 [ 4 ] [ 5 ]北極海航路で運航する他のすべての貨物船と同様に、この船の幅は護衛の砕氷船の大きさによって24.50メートル（80.38フィート）に制限されていました。 [ 10 ]北極海航路の浅瀬では喫水は9メートル（29.53フィート）に制限されていましたが、北極圏外では船体の氷で強化された部分を水没させることで貨物積載量を増やすことができました。[ 12 ]
北極海の厳しい運用条件は、特に砕氷船の護衛なしで単独で運航する単軸船にとって、推進機関の強度、信頼性、冗長性に高い要求を課した。このため、堅牢な推進システムには、船の運用能力を向上させるためのいくつかの革新的な機能とプロトタイプ構成が備わっていた。推進力は、重油で稼働する2基の14気筒Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4ストローク中速ディーゼルエンジンによって供給され、各エンジンの最大連続出力は560rpmで7,700kW （10,326hp ）であった。プロペラピッチ制御機構の故障に対する予防措置として、主機関は直接逆転可能であった。主機関は、独立した多板クラッチとVoith流体継手を備えた二重入力/単一出力の単段減速機を介して単一のプロペラシャフトに接続されていた。入力軸と出力軸の間で 100% 以上の滑りを許容する流体力学的カップリングは、厳しい氷の条件下でプロペラのトルクを増加させ、プロペラブレードが氷に衝突することによって生じる大きなトルク変動から主機関を保護するために使用されました。[ 19 ]完全ロック式の機械式クラッチは、船が外洋または軽い氷の条件下で運航しているときに燃料効率を向上させるために使用されました。[ 10 ] SA-15 級貨物船の軸あたりの出力は、当時砕氷船の中で最も高く、アルクティカ級原子力砕氷船に次ぐものであったため、船のプロペラは非常に堅牢な設計でした。[ 18 ] 4 枚ブレードのステンレス鋼可変ピッチプロペラは、 SA-15 プロジェクトのためにKaMeWaによって特別に開発および製造されました。 [ 4 ]
多目的一般貨物船であるこの船は、一般貨物や乾貨物からコンテナ、重量貨物、長尺貨物、トレーラーまで、幅広い種類の貨物を輸送することができた。船には、上部構造物の前方に4つ、後方に1つ、計5つの船倉があり、それぞれに中間甲板が設けられていた。遠隔の北極圏での運航を想定して設計されたこの船には、未開発の港での積み下ろしに対応できる、耐寒性に優れた柔軟な貨物取扱設備も備えられていた。一般貨物、コンテナ、ばら積み貨物の積み下ろしには、船体中心線上に4基、後部甲板に1基、上部構造物の前方に3基のデッキクレーンが装備されていた。連続中間甲板では、船尾のクォーターランプを介して積み下ろしできるロールオン/ロールオフ貨物も輸送でき、このランプは氷上に直接降ろすこともできた。[ 4 ]
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