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フィンランド・スウェーデン氷海等級は、バルト海の初年度氷海域で運航し、フィンランドまたはスウェーデンの港に寄港する船舶に割り当てられる氷海等級です。船舶は、フィンランド運輸通信庁（Traficom）およびスウェーデン海事局が発行する規則に従って、船体構造設計、エンジン出力、氷海域での性能の要件に基づいて 6 つの氷海等級に分類されます。
目的
冬季には、フィンランドとスウェーデンの当局は、この地域で運航する船舶が氷に覆われた海域を安全かつ効率的に航行できるようにするために、北バルト海で航行制限を宣言することがあります。[1]これらの制限、たとえば「氷海等級 1A、2000 DWT 」は、砕氷船の支援を受けることができる船舶の最小氷海等級およびその他の要件を宣言しています。フィンランドの航路使用料、つまり管理費と砕氷船の支援費を賄うために航路使用料として課されるシステムも、船舶の氷海等級によって異なります。一般的に、氷海等級の低い船舶は冬季により多くの支援を必要とするため、航路使用料は最高氷海等級の船舶よりもかなり高くなります。[2]このため、フィンランドの港に定期的に寄港する船舶の大部分は、最高氷海等級で建造されています。2008 年の初めには、フィンランドの船舶の 47% が氷海等級 1A Super でした。[3]
多くの国際船級協会は、フィンランド-スウェーデン氷等級規則を規則集に取り入れ、フィンランドとスウェーデンの当局が認める氷等級表記を提供している。これらの氷等級は、エストニアやラトビアなどの国で航行制限を割り当てるために使用されている。[4]氷等級規則は長年にわたって何度も改訂および修正されているため、古い船舶がフィンランドやスウェーデンの港に寄港する際には、同等の氷等級表記のリストを使用して正しい公式氷等級を割り当てる。[5]フィンランド-スウェーデン氷等級と船級協会の同等の氷等級表記は、主にバルト海で使用されているが、世界の他の凍結海域で運航する船舶について議論する際には時々使用される。
フィンランド・スウェーデンの氷海等級は航路料を徴収するために砕氷船に適用できるが、この規則は主に砕氷船の護衛を受けて運航する商船を対象としている。特に多年氷が存在する氷海域で独立して運航するように設計された船舶のエンジン出力と耐氷レベルは、通常フィンランド・スウェーデンの氷海等級規則の要件を超えるため、船級協会は砕氷船に対してIACSポーラークラスなどの異なる氷海等級表記法を使用している。フィンランド・スウェーデンの氷海等級の最高位である1Aと1Aスーパーは、それぞれポーラークラスの最低位であるPC 7とPC 6にほぼ相当する。[5]
定義と要件
フィンランド・スウェーデンの最高耐氷等級である1Aスーパーの船舶は、主に砕氷船の援助なしで困難な氷の状況で運航するように設計されているが、より低い耐氷等級1A、1B、1Cの船舶は砕氷船の援助に頼ると想定されている。しかし、最高耐氷等級の船舶であっても、時々砕氷船の援助が必要になると想定されている。さらに、耐氷等級2は、耐氷強化を施さず、非常に軽い氷の状況で独立して運航できる自走式鋼船であり、耐氷等級3は、推進装置のないはしけや木造船など、他の等級に属さない船舶である。[6]フィンランド・スウェーデンの耐氷等級は、公式の文脈や法律では通常、ローマ数字（例：IA）で表記される。[1]
船舶は、フィンランドおよびスウェーデン当局から耐氷等級を取得するために、特定の設計要件を満たさなければならない。耐氷等級1Aスーパーの設計要件は、中央部の厚さが1.0メートル（3.3フィート）、固結（再凍結）氷層が0.1メートル（3.9インチ）の砕氷路で最低5ノットの速度である。耐氷等級1A、1B、1Cは、中央部の厚さがそれぞれ1.0、0.8、0.6メートル（3.3、2.6、2.0フィート）の固結していない氷路に対応するより低い設計要件がある。耐氷等級規則では、船舶の主要寸法と船体形状に基づいて最小エンジン出力を計算する式が規定されているが、より正確な計算や、より低い最小エンジン出力をもたらす氷模型試験も承認される可能性があるが、そのような場合、船舶の実際の性能の経験からそれが必要であれば、耐氷等級は取り消される可能性がある。[6]
さらに、船体、推進システム、操舵装置の強度は、氷が存在する状況でも安全に運航できるものでなければならず、規則では、各氷海クラスの最小寸法やその他の設計基準を決定するための表と計算式が規定されている。[6]これらの計算の基礎として使用される氷の厚さは、氷海クラスの船舶の最小砕氷能力要件と誤解されることがある。
1A スーパー+
1Aスーパー氷海船であっても、時折砕氷船の援助に頼ると考えられるため、既存のすべての氷海船クラスを上回る新しい氷海船クラス、1Aスーパー+を導入して、あらゆる氷の状況で独立して運航できる船舶を対象とする研究が行われ、これにより一部の港で砕氷船の援助の必要性が軽減される。これらの船舶には「砕氷船ステータス」も付与され、砕氷船の援助費用を賄うために使用される同じ基金からの政府補助金によって、その高い運航コストが部分的に賄われる可能性がある。[3] 2013年現在、[アップデート]新しい氷海船クラスはフィンランドとスウェーデンの氷海船クラス規則に実装されていない。
歴史
フィンランドの氷上船級規則（1890年～1971年）
氷海航行船舶に関するフィンランド初の法定規則は、1890年3月27日に制定された。これは主に安全性の向上を目的とし、冬季に定期的に運航する客船の要件を定めたものであった。これには、エンジンとボイラー付近の二重底、ロイド船級協会またはビューローベリタスの規則に従った構造、少なくとも5つの横方向防水隔壁、2つの区画が浸水しても沈没しない十分な損傷安定性などが含まれていた。最後の要件は、後の氷海航行船舶規則には含まれておらず、1960年まで国際航行船舶に再び義務付けられなかったため興味深い。[7]
航路料を含むフィンランドの最初の耐氷海等級規則は1920年に発行された。規則によれば、船舶は登録トン数、等級、および冬季の氷海航行の強化に応じて「耐氷海等級料金」を支払うことになっていた。冬季はフィンランド湾とボスニア海では12月1日から4月16日まで、ボスニア湾北部では11月1日から5月1日までだった。1923年、耐氷船の等級に関する回状が最大手の船級協会に送られた。[7]船体の耐氷強化は、船級協会が定めた最低要件に追加される割合、たとえば外板厚の45%増加として定義された。[8]
1932年に発行されたフィンランドの氷海航行クラス規則では、氷海航行用に強化された船舶に氷海クラス1A、1B、1C、無制限のサービス用に分類されているが氷海航行用に強化されていない船舶に氷海クラス2、その他の船舶に氷海クラス3が導入された。氷海クラス2はさらに2Aと2Bの2つのサブクラスに分けられ、船舶は無線機があれば前者の対象となった。船首、喫水線外板、補強材、舵と舵軸受け、推進機械について、これも開水域要件の追加パーセンテージとして詳細な最低要件が規定された。最も低い氷海クラスである1Cでは、要件は船首に限定されていた。[7]
1960年のフィンランドの氷海クラス規則は、既存の規則にわずかな変更を加えただけだった。無線がより一般的になったため、氷海クラス2の区分は廃止された。[7]
1960年代にはフィンランドの砕氷船隊の拡大により、より厳しい氷の状況でも航行できるようになり、1965年に発行されたフィンランドの砕氷船クラス規則では、既存のクラスよりもかなり厳しい新しい砕氷船クラス1Aスーパーが導入されました。砕氷船クラス1Aはすでに砕氷船料金が免除されていたため、新しい砕氷船クラスの船舶には灯台料金の50％割引が適用されました。[7]しかし、最高の砕氷船クラスの追加要件は過剰であると見なされ、そのような船は3隻しか建造されませんでした。[9]
フィンランド・スウェーデン氷上クラス規則（1971年～）
1970 年、フィンランド海事局、ヘルシンキ造船所ヴァルチラ 、フィンランド船主協会からなる作業グループが、主要な船級協会と緊密に協力しながら、新しい耐氷海級規則の策定に着手しました。作業開始後まもなくスウェーデン海事局が参加し、1971 年に公布された新しい規則は、フィンランド - スウェーデン耐氷海級規則として知られるようになりました。新しい規則によると、耐氷海級 1A、載貨重量トン数 3,500 トン、エンジン出力 1,500 馬力の船舶に対する要件はほぼ同じままでしたが、最も低い耐氷海級である 1C の船舶に対する要件は大幅に引き上げられました。これは、これまでこのような船舶は基本的に船首を強化した外洋船であったためです。最高の氷海級である1Aスーパーの最低要件は船主にとってより魅力的な船舶となるよう引き下げられ、また載貨重量トン数3,500トン未満の船舶に対する要件は全クラスで引き上げられ、氷海航行に適しているとされる大型船舶へと船主を誘導した。[7]
しかし、フィンランドの以前の氷海クラス規則から最も大きく変わったのは、構造要件の決定方法であった。パーセンテージと経験の代わりに、最小要件は塑性変形理論とバルト海での過去の氷害の観察から決定された圧力荷重に基づいていた。船は3つの領域（船首、船体中央、船尾）に分割され、圧力荷重は船の排水量とエンジン出力の関数として各領域で計算された。舵、エンジン、推進システムに関する規則もそれに応じて変更され、推進システムはエンジンに向かって強度が増すように設計されることになっていた。これにより、最も破損しやすい部品であるプロペラブレードの交換が最も簡単で安価になったため、修理コストが最小限に抑えられた。[7]さらに、耐氷船が砕氷船に追従し、交通を遅らせないように、最小出力要件が与えられた。[8]
1985年のフィンランド・スウェーデンの氷海級規則では、船体の寸法が変更されました。以前の規則で使用されていた塑性変形理論は弾性変形に変更され、荷重高さはより現実的なものに変更されました。[8]最小エンジン出力要件は、船のサイズと船体形状の関数として計算された砕氷水路での船の抵抗に対応するように2002年に変更されました。[10]規則は2002年、2008年、2010年、2017年にも改訂されました。[6]
現在のフィンランド・スウェーデンの耐氷クラス規則は2021年に発行され、2021年7月5日以降に建造契約された船舶に適用されます。古い船舶は通常、契約日または起工日に応じて、1971年、1985年、2002年、2008年、2010年、または2017年の耐氷クラス規則に従う必要があります。ただし、エンジン出力の最低要件は、遅くとも2003年9月1日より前に起工された耐氷クラス1Aおよび1Aスーパーの船舶に対して、船舶の引き渡しから20年が経過した年の初めに遡及的に適用され、要件を満たさない船舶は耐氷クラスがダウングレードされます。[11] [1] [12]
参照
参考文献
- ^ abc 「Ice Classes of Ships」。Traficom。2019年6月28日。 2019年9月28日閲覧。
- ^ Aro, Ilmari: フィンランド沿岸の砕氷管理 2011-07-20ウェイバックマシンにアーカイブ。フィンランド海事局。2010-06-22閲覧。
- ^ ab Riska, Kaj：「新しい氷海クラスIA Super +の定義」冬季航行研究委員会報告書第60号。2009年9月。
- ^ 氷の地図。バルト海ポータル。2012年2月4日閲覧。。
- ^ ab フィンランドの耐氷クラスは、公認船級協会の船級表記と同等であり、船舶の耐氷クラスの決定に必要な文書です。海上安全規則 TRAFI/31299/03.04.01.00/2010、フィンランド運輸安全局、2010 年 11 月 23 日。2011年 11 月 21 日に取得。
- ^ abcd 「氷海船規則とその適用」（PDF）。Traficom。2017年11月14日。 2019年9月28日閲覧。
- ^ abcdefg ポジャンパロ、ヨルマ (1978)。100 ヴォッタ スオメン タルヴィメレンクルクア。メレンクルクハリトゥス。 233–244ページ。ISBN 951-46-3661-9。
- ^ abc クジャラ、ペンティ;リスカ、カイ (2010)。タルヴィメレンクルク (TKK-AM-13)。テクニリネン・コルケアクール。 p. 149.
- ^ カウキアイネン、イリヨ (1992)。ナビガレ・ネセセ – メレンクルクレイトス 1917–1992。ユヴァスキュラ：グンメルス・キルジャパイノ・オイ。 325–326ページ。ISBN 951-47-6776-4。
- ^ Riska, K. および Juva, M: フィンランド-スウェーデン氷海船規則における出力要件について。冬季航行研究委員会報告書第 53 号。2002 年。
- ^ 「氷海船規則とその適用」（PDF）。Traficom。2021年7月1日。 2023年7月13日閲覧。
- ^ 「フィンランド・スウェーデンの耐氷船級維持」DNV GL、2019年1月15日。 2019年9月28日閲覧。
外部リンク
- 2010年アイスクラス規則、フィンランド運輸安全局（TraFi）、2010年11月23日発行