MV キャプテン クルバツキー

2005 年 1 月 24 日、ブラジルのサンパウロ州サントス港のオーシャン ラック。
歴史
名前	ニジネヤンスク( Нижнеянск ) (1983–1996) [1] マグダレーナ・オルデンドルフ(1996–2003) [2] オーシャンラック（2003–2010）[3] クルバツキー大尉( Капитан Курбацкий ) (2010–2011) [3]
所有者	ファーイースト・シッピング・カンパニー（1983–1996）[1] バンドウィズシッピングコーポレーション（1996–2003）[2] クリスタルウォーターズシッピング（2003年～2010年）[3] ファーンシッピング（2010–2011）[3]
登録港	ウラジオストク、ソビエト連邦（1983年 - 1991年）[2]  ウラジオストク、ロシア(1991 ～ 1996 年) [2]  モンロビア、リベリア（1996年 - 2010年）[2]   カンボジア（2010年）[3] ヴァニノ、ロシア（2010–2011）[3]
注文済み	1980年7月[4]
ビルダー	バルメット・オイ・ ヴオサーリ造船所、ヘルシンキ、フィンランド[5]
料金	FIM 2億[6]
ヤード番号	310 [5]
発売	1982年6月29日
洗礼を受けた	1982年12月11日[1]
完了	1983年1月21日[1]
使用中	1983–2011
識別	コールサイン：UBTG8 [5] IMO番号：8013065 [5]
運命	2011年11月に解散[7]
一般的な特徴[4] [5]
クラスとタイプ	SA-15型 ローロ/一般貨物船
トン数	18,627  GT 8,945 台湾ドル（夏季） 23,024  DWT（夏季） 16,600  DWT（北極）
変位	33,840トン（夏季） 27,660トン（北極）
長さ	177.20 m (581 フィート 4 インチ) (全長、最大) 173.55 m (569 フィート 5 インチ) (全体、船体) 164.10 m (538 フィート 5 インチ) (水線)
ビーム	24.55メートル（80.54フィート）
身長	竜骨から51.50メートル（168.96フィート）
下書き	11.34 m (37.20 フィート) (夏) 9 m (29.53 フィート) (北極)
深さ	15.2メートル（49.87フィート）
アイスクラス	ULAA 日本語
主エンジン	2 × Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 (2 × 7,700 kW)
補助エンジン	5 × Wärtsilä-Vasa 624 TS (5 × 810 kW)
推進	KaMeWa CPP、⌀ 5.6 m (18.37 フィート)
スピード	18.1ノット（時速33.5km、時速20.8マイル）
宿泊施設	乗員42名、 乗客10名

MVキャプテン・クルバツキー( Капитан Курбацкий ) は、ロシアのSA-15 型 貨物船で、同名の港にちなんで元々はニジネヤンスク( Нижнеянск )と呼ばれていました。この船は、北極海航路で通年運航するために、ソ連向けにValmet とWärtsilä (別のフィンランド造船会社)が建造した 19 隻の砕氷多目的北極貨物船シリーズの 2 番船として、1983 年にValmet Vuosaari 造船所から引き渡されました。北極の氷の条件下でも自立運航できるように設計されたこれらの船は、極めて堅牢な設計で、極地砕氷船に似た強化船体を備えていました。

1996年、ソ連、後にロシア極東海運会社（FESCO）の下で13年間の運航を経て、この船はバンドウィズド・シッピング・コーポレーションに売却され、同社は船名をマグダレーナ・オルデンドルフに改名し、後に第20回インド南極探検隊の支援船としてチャーターした。2003年に船は再び所有者が変わり、新しい所有者であるクリスタル・ウォーターズ・シッピングは船名をオーシャン・ラックに改名した。 2010年以来、この船はファーン・シッピングの所有下でキャプテン・クルバツキーとして航海した。2011年に退役し、インドのアランでスクラップとして売却されたキャプテン・クルバツキーは、2011年11月12日に砕氷船に到着した。

SA-15 クラスの貨物船の歴史は、1970 年代後半に遡ります。当時、フィンランドの大手造船会社である Wärtsilä と Valmet は、北極海航路で通年運航できる新しいクラスの北極貨物船に対するソ連商船省 (MORFLOT) の要件を満たす設計を両社で開発しました。1980 年 7 月に、Wärtsilä に 6 隻、12 億FIM ^[8]、Valmet に 3 隻、6 億 FIM ^[6]の計 9 隻の初回発注が行われました。翌年には、Wärtsilä に 3 隻、Valmet に 2 隻が発注され、合計 14 隻、35 億 FIM 相当の発注となりました。^[9]当初、技術的に異なる2つの類似シリーズの船を同じ目的で発注するアイデアは、将来の北極貨物船の運用経験を積むためだったが、^[6]取引が公表されて間もなく、造船所はスドインポートにアプローチして統一設計に合意し、亜北極圏向け15,000  DWT貨物船、SA-15クラスが誕生した。^{[4] [10]}最初のシリーズの後、バルメットは、北極圏での運航経験に基づいた小さな改良からSA-15スーパークラスと呼ばれることもある、わずかに異なる設計の船5隻の追加注文を受けた。^[11]

ヴァルメットの最初のSA-15級船であるニジネヤンスクは、契約納期より約3ヶ月早い1983年1月21日にヘルシンキのヴオサーリ造船所から引き渡された。^[1]

1983年の冬は特に厳しかったため、ニジネヤンスクは北極海航路に派遣され、氷に閉ざされた船から貨物を降ろし、沿岸の孤立したコミュニティに必要な物資を届けた。旧型の貨物船より優れていた新型SA-15級船は護衛砕氷船としても機能し、本来の目的ではなかったものの、船尾の切り込みを利用して氷原で小型船を曳航した。^[9]新型船の強さは、砕氷船アドミラル・マカロフが5日間動けなくなっていた後、納入されたばかりのニジネヤンスクを全力で押し進め、ペヴェクと船を隔てる氷を突き破り、1983年最初の船としてペヴェクに到着したときにさらに証明された。^[12]

1996年、ニジネヤンスクはリベリアの会社バンドウィズ・シッピング・コーポレーションに売却され、ゲルマニッシャー・ロイドによって船級変更され、マグダレーナ・オルデンドルフに改名された。エゴン・オルデンドルフの子会社であるドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズによって運航され、2000年に第20次インド南極探検隊の支援船としてチャーターされた。2002年6月11日、マグダレーナ・オルデンドルフはマイトリ基地への2度目の航海中に流氷によって動けなくなった。79人のロシア人科学者と11人の乗組員はヘリコプターで南アフリカの研究船SAアガラスに空輸され、ケープタウンに戻った。 8月下旬にアルゼンチンの砕氷船アルミランテ・イリサールが救助を試みたが失敗に終わり、船はムスケグブクタ湾で冬を過ごし、南極の夏が始まり氷が溶け始めたら自力で脱出を試みるという決定が下された。11月下旬にマグダレーナ・オルデンドルフ号は脱出し、クリスマスに間に合うようにケープタウンに戻った。^{[13] [14]}

2003年に船主が再び変わり、クリスタル・ウォーターズ・シッピング社に買収され、オーシャン・ラックと改名された。ウクライナの海運会社カールビエ・シッピング・ウクライナKSUが管理するこの船は、リベリア船籍のままであった。^{[2] [3]}

2010年にこの船は最後の所有者であるFern Shipping社に買収され、Captain Kurbatskiy社と改名された。短期間カンボジア船籍であった後、この船は再びロシアに登録され、ロシア海事船級協会に登録された。^[5] 2011年6月21日、積載したニッケル鉱石の品質をめぐる商取引上の紛争のためインドネシアのカリマンタン島ムアラ・アサム・アサム沖に2か月近く停泊した後、7人の乗組員がパーティーを開くために船舶用品店から純酒3リットルを購入した。船長は彼らには知らされていなかったが、船の医療キット用にエタノールを届けるよう船舶用品店に依頼していたが、中身が医療用に適していることを証明する印刷物がなかったため怪しいボトルを拒否していた。ボトル内の液体には90～95%のエタノールではなく36%のメタノールが含まれていたため、この事故に関わった7人の乗組員のうち4人がメタノール中毒で死亡した。^[15]

キャプテン・クルバツキー号は2011年8月に700万米ドルで売りに出されていたが、これはインドにおける同種の船舶の現在の解体価格よりわずかに高かった。^{[16]しかし、2011年後半に、同船が}インドのアランで解体のために売却されたと報じられた。解体業者は、排水量10,738トンの同船に1トン当たり515米ドルを支払い、総額およそ550万米ドルとなった。^[7]同船は2011年11月12日にアランに到着した。^[17]

船の船体形状は、外洋と模型氷の両方で徹底的な模型試験を実施した結果として、従来の商船とは大きく異なり、伝統的な貨物船というよりは極地砕氷船に近いものとなった。しかし、さまざまな氷の状況で優れた砕氷・操縦能力を発揮するだけでなく、船底に激突したり荒れた海で青水を流したりすることなく外洋で航行できなければならなかった。^[18]妥協にもかかわらず、この船は印象的な砕氷能力を発揮した。SA-15クラスの船は、砕氷船の支援なしに、連続航行で厚さ1メートル（3.3フィート）までの平氷と積雪0.2メートル（0.7フィート）を砕くように設計された。^[4]この船は、商船に適用されるソ連の最高氷等級ULAで建造された10年ぶりの貨物船でもあった。^[12]

船の最大全長は177.20メートル（581.36フィート）で、船尾の切り欠きを除くと173.55メートル（569.39フィート）であった。^{[4] [5]}船の幅は、北極海航路で運航する他のすべての貨物船と同様に、護衛する砕氷船のサイズによって24.50メートル（80.38フィート）に制限されていた。^[10]北極海航路の浅い水域では喫水が9メートル（29.53フィート）に制限されていたが、北極海以外では船体の耐氷部分を水没させることで船の積載量を増やすことができた。^[12]

北極海の厳しい運航条件では、特に砕氷船の護衛なしで単独で運航する単軸スクリュー船の場合、推進装置の強度、信頼性、冗長性に高い要件が課せられました。このため、堅牢な推進システムには、船舶の運航能力を向上させるためのいくつかの革新的な機能とプロトタイプ配置が採用されました。推進力は、重油で稼働する2つの14気筒 Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 4ストローク中速ディーゼルエンジンによって提供され、各エンジンの最大連続出力は560 rpmで7,700 kW (10,326 hp)です。プロペラピッチ制御メカニズムの故障に対する予防措置として、メインエンジンは直接可逆式でした。メインエンジンは、個別のマルチディスククラッチとVoith流体継手を備えたダブル入力/シングル出力のシングルステージ減速ギアを介して、単一のプロペラシャフトに接続されていました。入力軸と出力軸の間で100%以上の滑りを許容する流体力学的カップリングは、困難な氷の状況でプロペラのトルクを増加させ、プロペラブレードが氷にぶつかることによって生じる大きなトルク変動から主機関を保護するために使用されました。 ^[19]完全にロックする機械式クラッチは、船が外洋または薄氷の状態で運航しているときに燃料効率を改善するために使用されました。^[10] SA-15クラス貨物船の軸あたりの出力は、当時、砕氷船の中ではアルクティカクラスの原子力砕氷船に次ぐ最高のものであったため、船のプロペラは非常に頑丈な設計でした。^[18] 4ブレードのステンレス鋼製可変ピッチプロペラは、 SA-15プロジェクト専用にKaMeWaによって開発および製造されました。 ^[4]

多目的一般貨物船であるこの船は、一般貨物や乾燥ばら積み貨物からコンテナ、重量貨物、長尺貨物、トレーラーまで、多種多様な貨物を運ぶことができました。この船には、上部構造の前方に4つ、後方に1つ、合計5つの船倉があり、それぞれにツインデッキが取り付けられていました。この船は、遠隔地の北極圏での使用を目的に設計されており、未開発の港での荷役のために、柔軟な冬季対応の荷役設備も備えていました。一般貨物、コンテナ、ばら積み貨物の荷役のために、船にはセンターライン上に4つ、後方デッキに1つ、上部構造の前方に3つ設置されたデッキクレーンが装備されていました。連続したツインデッキでは、ロールオン/ロールオフ貨物も運ぶことができ、氷上で直接降ろすこともできた船尾斜路を介して積み下ろしが行われました。^[4]

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