船の解体

船舶解体（シップリサイクル、シップデモリション、シップスクラップ、シップ解体、シップクラッキングとも呼ばれる）は、船舶を解体して部品を取り出し、再利用したり、主にスクラップなどの原材料を抽出したりする船舶処分の一種である。現代の船舶は、腐食、金属疲労、部品の不足により運航が不採算になるまでの寿命が25～30年である。[2] 船舶解体により、船舶の材料、特に鋼鉄をリサイクルして新しい製品にすること^ができる。これにより、採掘された鉄鉱石の需要が減り、製鋼工程でのエネルギー使用量が削減される。船舶の備品やその他の機器も再利用できる。船舶解体は持続可能な産業であるが、厳しい環境法のない貧しい国での利用には懸念がある。また、労働集約型であり、世界で最も危険な産業の1つと考えられている。^[3]

2012年にはおよそ1,250隻の海洋船舶が解体され、その平均船齢は26年であった。^{[4] [5]} 2013年、世界で解体された船舶の総量は29,052,000トンに達し、そのうち92%がアジアで解体された。2020年1月現在、インドのアラン船舶解体場が30%で世界最大のシェアを占めており、^[6]バングラデシュのチッタゴン船舶解体場、パキスタンのガダニ船舶解体場がそれに続いている。^[7]

船舶の最大の供給元は中国、ギリシャ、ドイツですが、運搬船の供給元と処分量には大きなばらつきがあります。^[8]インド、バングラデシュ、中国、パキスタンの船舶解体場では22万5千人の労働者が雇用されており、多くの間接的な雇用も生み出しています。バングラデシュでは、リサイクルされた鋼材が国内の需要の20％をカバーしており、インドではほぼ10％をカバーしています。^[9]

船を解体する代わりに、法的に義務付けられた有害物質の除去後に人工岩礁を作るために船を沈める（ただし、これでは物質がリサイクルされない）か、深海に沈めることもできる。陸上でも海上でも、保管は一時的な選択肢として実行可能であるが、ほとんどの船は最終的に廃棄される。沈められたり、博物館として保存されるものもある。

木造船は単に火をつけられたり、「都合よく沈められた」りした。テューダー朝時代（1485-1603年）には、船は解体され、木材は再利用された。この手順は、19世紀に 金属船^{[10]が登場したことで、もはや適用できなくなった。}

1880年、ダンバートンのデニー兄弟は造船業でスクラップの海上鋼から作られた鍛造品を使用しました。19世紀後半までに、ドイツ、イタリア、オランダ、日本など多くの国がイギリスの船をスクラップとして購入し始めました。イタリアの産業は1892年に始まり、日本の産業は1896年に国内造船を補助する法律が可決されてから始まりました。^[10]

定期船の運航者は、損傷や災害に見舞われた後、壊れた船の名前が旅客サービスのブランドを傷つけることを望まなかった。多くのビクトリア時代の船は、船名の最後の文字が削り取られた状態で最後の航海を終えた。^[10]

1930年代には、乾ドックを使用するのではなく、船を陸に上げて「座礁」させる方が安価になった。船は可能な限り軽量化し、全速力で陸に上がる必要があった。解体作業には、10フィート (3 m) の潮位上昇と製鉄所のすぐ近くが必要だった。電動鋏、解体用ボール、酸素アセチレントーチが使用された。当時の技術は、2020年の時点で発展途上国で使用されている技術とよく似ている^{[アップデート]}。 1930年代の英国最大手の解体業者の1つであるThos. W. Ward Ltd.は、すべての家具と機械を修理して販売した。多くの歴史的遺物が競売にかけられた。Cunarder RMS  Mauretaniaはスクラップとして78,000ポンドで販売され、その装備品には世界中で高値の入札があった。しかし、武器や軍事情報は、たとえ時代遅れであっても、船をスクラップにする前に海軍の職員によって慎重に取り除かれた。^[10]

2020年、COVID-19パンデミックにより クルーズ船取引が麻痺したため、クルーズ船が船舶解体施設に頻繁に現れるようになった。^[11]

20世紀後半まで、船舶解体作業の大半はイギリスやアメリカなどの先進国の港湾都市で行われていた。2020年現在、アメリカに残る解体業者は主に政府の余剰船舶を解体している。^{[要出典][アップデート]}

20世紀半ば以降、労働コストの安い東アジア諸国が船舶解撤産業を独占し始めた。労働コストが上昇するにつれ、船舶解撤産業の中心地は、最初は日本や香港などの国から、韓国や台湾、そして中国へと移っていった。例えば、台湾南部の港湾都市高雄は、1960年代後半から1970年代にかけて世界有数の解体工場として機能し、1972年だけで220隻、計160万トンの船舶を解体した。^[12] 1977年には、台湾は市場シェアの半分以上を占めて引き続き業界を支配し、スペインとパキスタンがそれに続いた。当時、バングラデシュにはまったく処理能力がなかった。しかし、この部門は不安定で変動が激しく、東アジア全域で賃金が上昇した13年後、台湾はわずか2隻の船舶を解体しただけだった。^{[13] [14]}比較すると、高雄の船舶解体工は職業によって1973年に1日当たり40台湾ドル（日雇い労働者）から180台湾ドル（トーチオペレーター）を稼いでいた。 ^[12]

1960 年、激しいサイクロンの後、ギリシャ船MD アルパイン号がチッタゴン(当時は東パキスタンの一部)のシタクンダ海岸に座礁しました。再浮上できず、数年間そのままでした。1965 年にチッタゴン スチール ハウスがこの船を購入し、解体しました。船の解体には何年もかかりましたが、この作業によりバングラデシュにこの産業が誕生しました。1980 年まで、パキスタンのガダニ船舶解体場は世界最大の船舶解体場でした。^{[引用が必要]}

1980年代、環境規制の強化により先進国では有害廃棄物処理コストが増加し、退役した船舶が主に南アジアなどの低所得地域に輸出されるようになりました。これにより、さらに深刻な環境問題が引き起こされ、 1989年のバーゼル条約につながりました。2004年のバーゼル条約の決定により、古い船舶は正式に「有毒廃棄物」に分類され、輸入国の許可なしに国外へ持ち出すことが禁止されました。^[15]これにより、先進国では、特に造船所跡地など、環境基準を満たした場所でリサイクルが再び活発化しました。^[16]

2005年12月31日、フランス海軍のクレマンソーは、有毒廃棄物の不適切な処理能力と施設に対する抗議にもかかわらず、トゥーロンを出港し、インドのアラン船舶解体場で解体された。2006年1月6日、インドの最高裁判所は一時的にアランへの立ち入りを拒否し、^[17]フランス国務院はクレマンソーにフランス領海への帰還を命じた。 ^{[18]ハートリプールの} エイブルUKは、船の解体に一般的な方法を使用するための新しい解体契約を締結した。^{[19] [20]}解体は2009年11月18日に始まり、2010年末までに完了した。この出来事は不要船舶の取り扱いにおける転換点と見なされた。^{[19] [検証に失敗した]}ヨーロッパと米国では、1990年代以降、船舶の解体が再び活発化している。^{[出典が必要]}

2009年、バングラデシュ環境弁護士協会は、基準を満たさない船舶の解体を全面的に禁止する訴訟に勝訴した。14か月間、業界は船舶の輸入ができず、禁止が取り消されるまでに数千人の雇用が失われた。^{[21] [引用確認が必要]}同年、世界的な不況と商品需要の低下により、解体される船舶の供給が増加した。解体率は、2009年に暴落した運賃と反比例している。^[22]

先進国と第三世界の国々の廃船処理は完全に異なる。どちらの場合も、船舶解体業者が船舶に入札し、最高額を提示した業者が契約を獲得する。^[23]その後、船舶解体業者は、旧式船舶を取り扱う国際ブローカーから船舶を購入する。^[24]支払われる価格は1トンあたり約400ドルで、環境法規制が緩い地域では通常、より高い価格を提示できる。^{[25] [26]}バングラデシュの業界では、収入の69％が船舶の購入に費やされ、人件費はわずか2％である。^[13]船舶は自力またはタグボートを使用して廃船場所まで運ばれる。^[14]

発展途上国、特にインド亜大陸では、船は満潮時に緩やかな傾斜の砂浜に打ち上げられ、解体のためにアクセスできるようになる。打ち上げ法では、船を引っ張るのに外部のエネルギー源は使用されないが、これは船を乾ドックに浮かべてかなりのエネルギーを使用する船舶リサイクルの乾ドック法とは対照的である。^[27]しかし、大型船を高速で浜辺に打ち上げるのは、専門の船長であっても技術と勇気が必要であり、必ずしも成功するとは限らない。^[28]次に、船を安定させるために錨を下ろし、エンジンを停止する。^[29]通常サイズの約4万トンの貨物船を解体するには、50人の労働者で約3か月かかる。^[24]

解体が始まる前に、規制当局、汚染当局、税関当局による徹底的な検査が行われ、さまざまな許可や認可が下される。その後、船舶リサイクルのプロセスは、燃料、油圧液、冷却剤、潤滑油、消火液を排出することから始まる。これらは処分されるか、または業者に売却される。再利用可能な備品は業者に売却される。プラスチック、ゴミ、油性砂などの廃棄物は、グジャラート海事局がアランに設置した共通有害廃棄物処理貯蔵処分施設 (CHW-TSDF) などの廃棄物処理施設に送られる。使用可能な油は政府認可の製油所に送られ、使用済み油は化学的に処理される。次のステップでは、未使用および部分的に使用された材料の回収、ビルジ水の処分、再利用可能な材料の回収と入手、アスベストやグラスウールなどの生物学的有害物質の安全な処分が行われる。これらの材料はそれぞれ検査され、規制された廃棄物処理施設または購入者に送られ、さらに使用および処理される。^[30]

インド亜大陸、特にアランにあるリサイクルヤードでは、排水システムを備えた100％不浸透性の床、重量物用クレーン、ヤードと船舶に特化した労働者の訓練、船舶リサイクル施設計画と船舶リサイクル計画（IMOの決議MEPC.210(63)とMEPC.196(62)のガイドラインに従って）の開発と実施などの設備のアップグレードが実施されました。^[31]

先進国では、解体プロセスは、2003年にバーゼル条約で公表された、船舶の完全解体および部分解体の環境に配慮した管理に関する技術ガイドラインを反映しています。 ^[5]これらの施設では、98％のリサイクル率が達成できます。^[32]

解体前に、危険物質の目録が作成されます。ビルジ水などのすべての危険物質と液体は、解体前に除去されます。換気のために穴が開けられ、すべての可燃性蒸気が排出されます。

船舶は最初に乾ドックまたは桟橋に運ばれますが、乾ドックは流出物がすべて封じ込められ、簡単に清掃できるため、より環境に優しいと考えられています。ただし、フローティングは乾ドックよりも安価です。 ^[要出典]雨水排出施設は、水路への有毒液体の溢れを防ぎます。その後、船体を固定して安定性を確保します。^[5]多くの場合、プロペラは事前に取り外され、船舶を浅瀬に移動できるようにします。^[要出典]

作業員は船体を完全に剥ぎ取って剥ぎ取り、鋸、グラインダー、研磨切断ホイール、手持ち式鋏、プラズマトーチ、ガストーチなどを使用して物体を切り離す。^[要出典]スペアパーツや電子機器など価値のあるものはすべて再利用のために販売されるが、人件費がかかることから価値の低い品物は販売するのが経済的ではない。バーゼル条約では、すべての造船所が有害廃棄物と非有害廃棄物を分別し、適切な保管ユニットを備えることを義務付けており、これは船体を切断する前に行う必要がある。機関室で見つかったアスベストは隔離され、特注のプラスチック包装で保管された後、安全なスチール製コンテナに入れられ、埋め立てられる。^[32]

多くの有害廃棄物は、新しい製品にリサイクルすることができます。例としては、鉛蓄電池や電子回路基板などがあります。もう 1 つの一般的な処理は、セメントベースの固化と安定化です。セメント窯は、物理的特性を改善し、毒性と汚染物質の伝染を減らすことで、さまざまな有害廃棄物を処理できるため使用されます。有害廃棄物は、高温で焼却することで「破壊」することもできます。可燃性廃棄物は、エネルギー源として燃やされることもあります。一部の有害廃棄物の種類は、燃焼を避けるために不活性な状態で、高温の電気アークで熱分解して除去できます。この処理方法は、PCB、農薬、その他の残留有機汚染物質などの濃縮有機廃棄物の種類を破壊する場合など、状況によっては高温焼却よりも好ましい場合があります。危険な化学物質は、浸出が防止される限り、埋め立て地に永久に保管することもできます。^{[33] [34]}

電気ケーブルに含まれる銅やアルミニウムなどの貴重な金属は、他の材料と混ざっている場合、電子廃棄物のリサイクルと同様に、シュレッダーやセパレーターを使用して回収できます。シュレッダーは電子機器を金属片と非金属片に切断します。金属は、磁気分離機、空気浮上分離カラム、振動テーブル、または渦電流を使用して抽出されます。プラスチックには、ほとんどの場合、規制対象の有害廃棄物（アスベスト、PCB、炭化水素など）が含まれており、溶解することはできません。^{[引用が必要]}

エンジン部品などの大きな物体は、アクセス可能になるとすぐに取り出され、販売されます。^[要出典]船体は上部デッキから始めてゆっくりと下に向かって300トンのセクションに切断されます。酸素アセチレンガストーチが最も一般的に使用されますが、爆薬を使用すると船体の大きなセクションをすばやく除去できます。これらのセクションは電気アーク炉に運ばれ、新しい鉄製品に溶かされますが、加熱前に有毒な塗料を剥がす必要があります。^[19]

1960年代後半から70年代にかけての高雄では、解体される船舶は高雄港の南端にある大仁と大林埔のバースに係留されていた。^[35]高雄には解体バースが合計24か所あり、各バースは解体業者が港務局から1平方フィートあたり月額7台湾ドルの名目価格で借りており、300フィート（91メートル）のバースの周囲最大18,000平方フィート（1,700平方^メートル）を借りることができた。典型的な5,000トンの船舶は25日から30日で解体できた。^[12]

作業は「清掃」から始まった。これは下請け業者が船に乗り込み、ばらばらになった燃えやすい物を剥ぎ取る作業で、これらは中古品店で転売されることが多かった。その後、船体解体作業員が船尾から船体の解体を開始し、大きな部分が船から切り離され、クレーンと、以前に解体された船から取り出した索具で運ばれた。高雄での解体は港で行われたため、スクラップ金属はトラックに積まれ、高雄の工場に運ばれた。^[35]

1989年の有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、船舶解体産業を環境面で規制する最初の条約であった。インドやバングラデシュを含む187カ国が批准している。この条約は、有害廃棄物の輸出国当局と輸入国当局の間の輸送に関する同意を通じて、主に有害廃棄物の国際移動と環境に配慮した管理を規制している。^[36]

バーゼル条約は、有害廃棄物を環境に配慮した方法で処理・処分することができない国への違法輸出を著しく削減したが、リサイクルの最低基準をしっかりと定義していない。また、労働者の安全などの重要な側面を完全に無視しており、輸出国と輸入国間のコミュニケーションに関しては官僚的な障壁を乗り越えることができない。^[37]さらに、船舶のスクラップの決定は、条約の管轄権がない 国際水域で行われることが多い。

バーゼル条約の「禁止修正条項」は 1994 年 3 月に採択され、OECD諸国から非 OECD 諸国への有害廃棄物の輸出を禁止しました。この修正条項は、採択時点で条約の締約国であった 87 か国のうち少なくとも 4 分の 3 の批准を得てから 90 日後に発効します。クロアチアは2019年9月に66番目の批准書を寄託し、禁止修正条項は採択から25年後の2019年12月5日に発効しました。しかし、欧州連合は、1993年2月にバーゼル条約と禁止修正条項を欧州連合法に組み込んだ欧州廃棄物輸送規則を通じて、すでに禁止修正条項を一方的に制定していました。欧州連合は、以前の規則を廃棄物輸送規則（EC）No 1013/2006（WSR）に置き換え、これも禁止修正条項を一方的に実施し、欧州連合加盟国から開発途上国（つまり非OECD諸国）への有害廃棄物の輸出を禁止し、バーゼル条約の事前のインフォームドコンセントのメカニズムを通じてOECD諸国への輸出を規制しました。

欧州委員会が廃船にWSRを適用しようとしたとき、多くの障害と回避に遭遇した。これは、禁止修正条項を施行するにあたり、欧州廃棄物WSRでは、船舶の旗国に関係なく、バングラデシュ、中国、インド、パキスタンのEU港から最後の航海を開始した船舶をリサイクルすることは違法であるとみなしているためである。これら4つの非OECD諸国は、一貫して世界の船舶トン数の約95％をリサイクルしてきた。実際、欧州委員会が2011年に実施した調査によると、WSRの対象船舶の少なくとも91％が要件に従わなかったか、その要件を回避していた。欧州委員会は、船舶のリサイクルに独自の廃棄物輸送規則を施行したことが成功しなかったことを公に認めた。同委員会は、HKCの発効を待つことができず、欧州船籍船のリサイクルを規制する新しい法律の策定に着手した。このため、欧州委員会は2012年に船舶リサイクルに関する新たな欧州規制の策定を提案した。^[37]

バーゼル条約では、期限内に関係国すべての同意を得るために膨大な時間と労力を要するという難点があり、またこの条約で取り上げられていない規制を強調するため、バーゼル条約の統治機関は2004年に国際海事機関に新しい条約を要請した。こうして香港条約が誕生した。^[37]本質的には、この条約は、船舶が運用寿命を終えてリサイクルされる際に、人間の健康、安全、環境に不必要なリスクを及ぼさないことを保証することを目的としています。^[38]この条約には以下の規制が含まれています。

1. 船舶の安全性と運航効率を損なうことなく、安全かつ環境に配慮したリサイクルを促進するための船舶の設計、建造、運航および準備。
2. 船舶リサイクル施設を安全かつ環境に配慮した方法で運営すること。
3. 船舶リサイクルのための適切な執行メカニズムの確立（認証/報告要件）^[39]

香港条約は、船舶リサイクルに関するより健全な基準、より容易な実施、より優れた監督を伴い、2009年にようやく採択されました。^[25]しかし、この条約は、以下の条件が満たされた日から24か月後に初めて普遍的に発効します。

1. 15カ国による批准または加盟、
2. 批准または加盟した国の船隊が、総トン数で世界の商船の少なくとも40パーセントを占めていること、および
3. 過去10年間における各州の年間最大船舶リサイクル量の合計が、同じ各州の商船の総トン数の3パーセント以上を占めること。^[37]

2023年4月2日現在、20カ国がHKCに加盟しており、総トン数で世界の商船の30.16％を占めています。^[40]加盟国による年間の船舶リサイクル量の合計は、加盟国の合計商船総トン数の2.6％です。HKCが発効するには、2番目と3番目の条件がまだ満たされていません。^[39]

インドで稼働中の120の船舶リサイクルヤードのうち96近くが、ClassNK、IRClass、ロイド船級協会、RINAなど、さまざまなIACS船級協会から香港条約への適合宣言（SoC）を取得しています。さらに、バングラデシュのチッタゴンにあるヤードも、2017年に初めてRINA SoCを取得しており、2020年1月にClassNKからSoCを取得した最初のヤードとなりました。さらに、インドの重要な船舶リサイクル部門の成長を促進するため、インド政府は2019年11月に「船舶の安全かつ環境上適正な再資源化に関する香港条約」に加入し、南アジアの国および主要な船舶リサイクル先としてこれまでにこのような措置を講じた唯一の国となりました。

最近では、2012年3月に欧州委員会は、すべての当事者が責任を取るようにするためのより厳しい規制を提案した。EUSRRの目的は香港条約の早期批准を促進することであったが、造船所の認可方法と危険物目録（IHM）のリストが香港委員会と異なる。^[37]この規制では、船舶が欧州旗を掲げている場合、EUの「グリーンリスト」に掲載されている造船所で処分されなければならない。施設は、腐敗した地元当局を回避するために、国際的に規制に準拠していることを示す必要がある。

このリストには、2020年11月11日現在、ヨーロッパの34ヤード、トルコの8ヤード、米国の1ヤードを含む43の造船所が含まれています。このリストには、さまざまな船級協会でHKCのSoCを達成しているインドとバングラデシュの主要な船舶リサイクル造船所の一部が含まれていません。^[37]この除外により、多くの船主が規制を回避するために旗国を変更し、多くの除外国は、国際海運が複数の競合する基準によって規制されることは不合理であると主張して、HKCを普遍的な規制として施行することを目指しています。^[37]

船舶の70％は、解体のため開発途上国に陸揚げされるだけであるが、そこでは（特に古い船舶では）アスベスト、鉛、ポリ塩化ビフェニール、重金属などの潜在的に有毒な物質と緩い産業安全基準が労働者に危険を及ぼしている。爆発や火災による火傷、窒息、落下金属による切断、毒素による癌や病気は、この業界では日常茶飯事である。アスベストは、1980年代半ばにほとんどの先進国で禁止されるまで、造船に多用されていた。現在、アスベスト除去に関連する費用、潜在的に高額な保険と健康リスクにより、ほとんどの先進国で船舶解体はもはや経済的に実行可能ではない。燃える物質から出る危険な蒸気や煙を吸い込む可能性があり、ほこりっぽいアスベストが充満したエリアは一般的である。^[41]

金属をスクラップにするには、スクラップ自体の価値よりもコストがかかる可能性があります。しかし、発展途上国では、造船所は人身傷害訴訟や労働者の健康被害の請求のリスクなしに操業できるため、これらの造船所の多くは高い健康リスクを抱えて操業している可能性があります。保護具がなかったり不十分だったりすることもあります。砂浜は重機を十分に支えることができず、そのため倒壊しがちです。可燃性ガスが燃料タンクから除去されていない場合、爆発で多くの人が負傷します。バングラデシュでは、地元の監視団体は、平均して週に1人の労働者が死亡し、1日に1人の労働者が負傷していると主張しています。^{[42] [43]}

この問題は、各国政府、造船所運営者、元船主がバーゼル条約を無視した怠慢によって引き起こされている。^[43]世界労働人権研究所によると、組合結成を試みた労働者は解雇され、ブラックリストに載せられる。従業員は正式な契約や権利を持たず、過密な寮で眠る。^[44]当局は包括的な負傷統計を発表していないため、この問題は過小評価されている。^[43]児童労働も蔓延しており、バングラデシュの船舶解体労働者の20％は15歳未満で、主にガストーチでの切断に従事している。^{[4] [45]}

しかし、インドのムンバイには2003年から活動している船舶解体業者組合（ムンバイ港湾トラスト・ドック・アンド・ゼネラル・ワーカーズ・ユニオン）があり、15,000人の組合員が死亡事故の補償を求めてストライキを行っている。^[46]この組合はアランに姉妹支部を設立し、2005年から労働者に有給休暇と安全装備を与えている。この組合は南アジア沿岸全域に拡大することを望んでいる。^[14]

世界最大の船舶リサイクルの目的地であるアランでは、安全啓発活動として、安全訓練・労働福祉研究所による様々な労働者向けの訓練プログラムのほか、看板、ポスター、映画による安全啓発活動が実施されているほか、^[47]外部チームによる安全性評価、手袋、長靴、ゴーグル、マスクなどの個人用保護具（PPE）が労働者に提供され、作業の危険が軽減されている。これに加えて、GMBは、生物学的有害物質にさらされる労働者の定期的な健康診断、^[30]アランにある赤十字病院での医療施設の提供、移動式医療車、健康啓発プログラムも実施している。^[27]

国連のいくつかの委員会は、船舶解体業者の人権に関する報道を増やしている。2006年、国際海事機関は、船舶の設計、船舶のリサイクル、その規制の施行、および「グリーンパスポート」制度に関する法的拘束力のある世界的法律を策定した。船舶は解体される前に危険物質の目録を作成しなければならず、施設は健康と安全の要件を満たしていなければならない。^{[48] [49]}国際労働機関は、2003年に労働安全のための自主的なガイドラインを作成した。しかしグリーンピースは、政府の腐敗、解体所の所有者の秘密主義、経済成長を優先する国の関心の欠如により、既存の強制規制でさえ労働者に目立った効果をほとんど与えていないことを発見した。通報者を監視する警備員もいる。^[50]労働者の健康を守るために、報告書は、先進国が労働者の家族を支援する基金を設立し、運搬船を「ガスフリー」（つまり、切断しても安全）として認定し、輸出前に適切な施設で有毒物質を除去することを推奨している。^{[43]国際条約を補完するために、NGOのShipbreaking Platform、}世界労働人権研究所、ToxicsWatch Allianceなどの組織が業界の改善を求めてロビー活動を行っている。^{[51] [52]}

近年、船舶解体は、作業員の健康だけでなく、環境問題としても問題となっている。船舶解体場の多くは、環境法が緩い、あるいは全くない発展途上国で操業しており、大量の有毒物質が一般環境に流出し、船舶解体作業員、地元住民、野生生物に深刻な健康被害を引き起こしている。^{[53] [54]}グリーンピースなどの環境保護団体は、この問題を活動の優先事項にしている。^[55]

インド亜大陸沿いでは、熱帯暴風雨やモンスーンから身を守る貴重な資源である生態学的に重要なマングローブ林が、船舶解体用のスペースを確保するために伐採されている。^[4]例えば、バングラデシュでは、2009年に4万本のマングローブの木が違法に伐採された。世界銀行は、同国の海岸地帯が現在、海面上昇の危険にさらされていることを明らかにした。^[13] 21種の魚類と甲殻類も、この産業のせいで同国で絶滅した。^[56]鉛、防汚塗料中のトリブチルスズなどの有機スズ、ポリ塩化有機化合物、多環芳香族炭化水素などの燃焼副産物、ダイオキシン、フランが船舶に含まれており、環境に多大な危険をもたらしている。^[4]

1989年の有害廃棄物の国境を越える移動及びその処分の規制に関するバーゼル条約は、インドやバングラデシュを含む166カ国が批准しており、2004年には使用済み船舶もその規制対象となった。これは、発展途上国への危険物質の輸送を止め、規制対象施設の使用を義務付けることを目的とする。なお、船舶の廃船決定は、条約の管轄権がない 国際水域で行われることが多い。

香港条約は妥協案である。さまざまな条件が満たされる限り、船舶をリサイクルのために輸出することを認めている。すべての船舶は目録を持たなければならず、すべての造船所は環境を保護するためにリサイクル計画を公表する必要がある。香港条約は2009年に採択されたが、署名した国はわずかであった。^[25]

しかし、インドの120の船舶リサイクルヤードのうち96近くが、ClassNK、IRClass、ロイド船級協会、RINAなど、さまざまなIACS船級協会から香港条約への適合宣言（SoC）を取得しています。さらに、バングラデシュのチッタゴンにあるヤードも、2017年にRINAのSoCを初めて取得し、2020年1月にClassNKからSoCを取得した最初のヤードとなりました。さらに、インドの重要な船舶リサイクル部門の成長を促進するため、インド政府は2019年11月に香港条約に加入し、南アジアの国および主要な船舶リサイクル先としてこれまでで唯一の前向きな一歩を踏み出しました。^[57]

2012年3月、欧州委員会は、すべての関係者が責任を取るよう、より厳しい規制を提案した。この規則では、船舶が欧州船籍であれば、EU​​の「グリーンリスト」に掲載されている造船所で処分しなければならない。施設は規則に準拠していることを示す必要があり、腐敗した地方当局を迂回するために国際的に規制される。しかし、船主が規則を回避するために船籍を変更したという証拠がある。^[58]中国のスクラップ業界は、提案された欧州規制に激しく抗議している。中国のリサイクル事業は南アジアの同業他社ほど被害は大きくないが、欧州と米国の船舶解体業者ははるかに厳しい法律を遵守している。^[25]

そうは言っても、船舶リサイクルヤードの所有者は、近年、排水システムを備えた100％不浸透性の床、^[57]、アランでの共通有害廃棄物処理、貯蔵、処分施設（CHW-TSDF）などの有害廃棄物処理施設の設置、^[27]、および国際的に認められたさまざまな条約の順守など、リサイクル施設と安全インフラのアップグレードに投資してきました。船舶リサイクル産業はまた、年間約450万トンの再圧延可能な鋼を生産しています。^[57]これはインドで生産される鋼鉄全体の約2％に相当し、天然資源を搾取しないプロセスから得られるため、再生不可能な天然資源とエネルギーを節約できます。^{[59]スクラップ1トンをリサイクルすると、}鉄鉱石1.1トン、コークス炭0.6〜0.7トン、フラックス約0.2〜0.3トンが節約されます。 BF-BOF（一次ルート）とEAF＆IF（二次ルート）による鉄鋼生産の特定のエネルギー消費量は、それぞれ14MJ/kgと11.7MJ/kgです。したがって、16〜17％のエネルギー節約につながります。また、水の消費量とGHG排出量はそれぞれ40％と58％削減されます。^[60]

以下は世界最大級の船舶解体場の一部である。^[23]

• チッタゴンのチッタゴン船舶解体場

• ガルー、ゲント、旧 Van Heyghen Recycling ^[61]

• 中国江陰市にある長江船舶解体場

2020年1月現在、インドは船舶解体の30%のシェアを占めている。インドが香港国際船舶リサイクル条約を批准する計画中の「2019年船舶リサイクル法」を可決すれば、現在条約国である米国、欧州、日本からインドに解体のために来ていない船舶がインドに到着し始め、船舶解体におけるインドの世界シェアは60%に倍増する。これにより、インドの年間船舶解体収入も22億米ドルに倍増する。^[6]

• アラン船舶解体場
• スチール インダストリアルズ ケララ リミテッド

• ガダニ船舶解体場

• アリアガ船舶解体場、アリアガにある

• エイブルUK、グレイソープ・ドック、ティーズサイド^[32]

• SA Recycling、テキサス州ブラウンズビル
• インターナショナル・シップブレイキング、テキサス州ブラウンズビル
• メア・アイランド・ドライ・ドック、カリフォルニア州ヴァレーホ

以下は著名な船舶解体場のリストです。

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  リサイクル中の船舶への安全なアクセス^[64]
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  インド、アランにある香港条約に準拠した船舶リサイクルヤードの地上風景
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  アランでの船舶リサイクル
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  船舶リサイクル場のカッターマン
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  インド・アランにある香港条約に準拠した船舶リサイクルヤードでの油汚れ部分の洗浄
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  船舶リサイクルヤードの不浸透性床^[65]
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  インドの香港条約準拠ヤードでガスカッターを使用してリサイクル船の船体を切断
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  船舶リサイクル時の換気と採光のための窓の切り込み^[66]
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  持続可能な船舶およびオフショアリサイクルプログラムチームが、インドの香港条約違反ヤードにおけるオフショア資産の安全なリサイクルの一環として安全検査を実施している。
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  座礁した耐用年数を経た船舶をジグザグに切断し、船舶リサイクル中に安定性を確保^[66]
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  インドの船舶リサイクルヤードにおける有害物質の安全な除去
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  船体リサイクル時の換気と採光のための窓^[66]
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  ジャフラバード チッタゴン 船解体
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  チッタゴン船舶解体場
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  シタクンダでの船解体
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  シタクンダのバティアリ造船所
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  インド、アランにある船舶リサイクル場での消火模擬訓練
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  ブリガンガ川にあるダッカ造船所
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  アランの座礁船^{[66]への安全なアクセス}
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  チッタゴン船舶解体場
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  船舶リサイクル中に回収された中古スペアパーツを販売するインドの中古品店

はじめに 定義 チッタゴン船舶解体場。かつては世界最大規模だった 利点 環境 - 温室効果ガス排出の削減：船舶解体は、原材料から鋼鉄を製造するのではなく、リサイクルすることで、温室効果ガス排出の緩和に役立ちます。NGOのShipbreaking Platformの調査によると、1トンの鋼鉄をリサイクルすると、バージン材料からの鋼鉄生産と比較して約1.5トンのCO2排出量が削減されます。 経済 - 2020年の船舶解体による12億米ドル 雇用創出 - 直接20万人、間接5万人を雇用 欠点 環境 - 沿岸水域の汚染：船舶解体作業では、重金属、油、有毒化学物質など、大量の汚染物質が沿岸水域に放出されます。船舶解体活動により、毎年約12万トンの石油がベンガル湾に放出されていると推定されています。大気汚染: 船舶解撤中に材料を燃やすと、二酸化硫黄、窒素酸化物、粒子状物質などの有害な汚染物質が大気中に放出されます。これは、周辺地域の空気の質の低下の一因となっています。研究によると、バングラデシュの船舶解撤活動では、年間約 80 万トンの CO2 が排出されています。•危険な状況 - バングラデシュ労働研究所の報告によると、現場で緊急医療施設を利用できる船舶解撤場はわずか 10% です。適切な安全性も 10% です。有毒物質、鋭利な物体、過度に激しい活動。不公平 - 1 日 12 時間労働、1 ～ 2 時間。船舶解撤労働者は、仕事中の怪我の場合でも休憩や病気休暇を拒否されることが多く、これはバングラデシュの労働規則の明らかな違反です。さらに、彼らは船舶解撤作業の法定最低賃金をはるかに下回る賃金しか受け取っていないことがよくあります。正式な契約がないため、解撤場の所有者は労働者の傷害事件を隠すことができます。労働者が組合結成を求めたり、懸念を表明したりすると、解雇や脅迫の標的となる。

解決策 すでに行われている安全講習はypsaのおかげです。上陸をなくし、乾ドックを採用します。

• ランゲヴィーシェ、ウィリアム（2004年）。『無法者の海：世界の海洋における混沌と犯罪』ロンドン：グランタブックス。ISBN 0-86547-581-4。インドとバングラデシュの船舶解撤産業に関する広範なセクションが含まれています。
• Buxton, Ian L. (1992)。金属産業：ロサイスとチャールズタウンでの船舶解体。世界船舶協会。p. 104。OCLC 28508051  。解体された船には、マウリティア号とスカパ・フローのドイツ艦隊の大半が含まれます。船は所有者と売却日とともにリストされています。
• Buerk, Roland (2006)。『船舶解体：バングラデシュの海岸で超大型タンカーと貨物船が解体される様子』。チェンバレン兄弟。192 ページ。ISBN 1-59609-036-7。「Breaking Ships」は、チッタゴンの海岸沿いにある20か所の船舶解体場のうちの1つで破壊された船、アジアン タイガー号の沈没を追った作品です。BBCバングラデシュ特派員のローランド ビュルクが、船の座礁から最終的な処分まで、裕福な造船所所有者から貧困に苦しむ船舶解体業者まで、そしてバングラデシュの経済的利益から、かつては清らかだった海岸線や海岸線の汚染まで、そのプロセスを解説します。
• ベイリー、ポール J. (2000)。「船を解体する適切な方法はあるか?」。部門別活動プログラム。国際労働機関。2007年5 月 29 日閲覧。
• Rousmaniere, Peter (2007). 「発展途上国における船舶解体：問題と展望」International Journal of Occupational and Environmental Health . 13 (4): 359–68. doi :10.1179/oeh.2007.13.4.359. PMID  18085049. S2CID  22198147. 2012年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年5月15日閲覧。船舶解体の経済性、世界的な改革努力の状況、およびアラン船舶解体業者へのインタビュー結果を含む船舶解体の労働安全衛生の分析。
• Siddiquee, NA 2004. 船舶解体がベンガル湾の海洋魚類の多様性に与える影響。DFID SUFER プロジェクト、ダッカ、バングラデシュ。46 ページ。
• Siddiquee, NA, Parween, S., Quddus, MMA, Barua, P., 2009「バングラデシュの船舶解体場における堆積物の重金属汚染」アジア水・環境・汚染ジャーナル、6 (3) : 7–12

ウィキメディア・コモンズには、船舶解体に関連するメディアがあります。

外部ビデオ
バングラデシュの船舶解体の致命的なビジネスをYouTubeで紹介

• 船舶解体に関するNGOプラットフォーム
• OSHA ファクトシート – 船舶解体
• 船舶リサイクルに関する規制情報 2009年11月4日アーカイブ、Wayback Machine
• バングラデシュの船解体写真
• ナショナル ジオグラフィックの「船解体者」。
• 『The Ship-Breakers』は、ナショナルジオグラフィックのWayback Machineで2018年3月10日にアーカイブされました。
• ドラチニフェルによる船の解体