リチャード・ロイド・レーシング

リチャード・ロイド・レーシング

設立	1977
折り畳み	1990
チーム代表	リチャード・ロイド キース ・グリーン
以前のシリーズ	英国サルーンカー選手権 世界スポーツカー選手権

リチャード・ロイド・レーシング（RLR）は、元々GTiエンジニアリングという名前で、1977年にドライバーのリチャード・ロイドによって設立されたイギリスの 自動車レースチームです。^[1] 元々はロイドがイギリス・サルーンカー選手権（BSCC）でレースをしたフォルクスワーゲン・ゴルフGTIにちなんで名付けられ、その後、世界スポーツカー選手権（WSC）で成功したポルシェのプライベーターになりました。リチャード・ロイド・レーシングは、世界選手権のコスト増加により、1990年シーズンの終わりに最終的に解散しました。 ^[2]

このチームは、オリジナルのポルシェの設計と構造のいくつかの問題を克服するために開発された、大幅に改造されたポルシェ956と962Cでも知られていました。チームにちなんでGTiと名付けられたこれらの車は、標準の車よりも優れた性能を発揮しました。GTiは、後にポルシェや他のメーカーに採用されることになる珍しい素材や革新的なデザイン要素を初めて採用した車でした。^[3]

レーシングチームがポルシェの運営に移行した後も、GTiエンジニアリングはリチャード・ロイド・レーシングの一部門として存続し、フォルクスワーゲンとアウディ製品のチューニングを提供し続けた。パーツとフルコンバージョンはシルバーストーン・サーキットの共有レースショップで製作された。^[4] チューニング会社は最終的に売却されたが、現在も存続している。^[5]

GTiエンジニアリングは、リチャード・ロイドが1977年に英国セダンカー選手権の個人チームとして設立した。ロイドは同選手権に数年にわたって参戦していた。同チームは、1976年に発売されたフォルクスワーゲン・ゴルフの新型GTiバージョンの主要参戦車であり、主な支援はフォルクスワーゲン・グレートブリテンから受けていた。ロイドはチームのマネジメントだけでなく、ドライバーも務めた。1978年にはBSCCで選手権2位となり、最高の成績を収め、GTiプログラムの3年間で数回優勝した。^[1]

1980年、GTiエンジニアリングはフォルクスワーゲンからパートナーブランドであるアウディに移り、 BSCCに新しいアウディ80をエントリーした。ロイドはそのシーズン、イギリス人ドライバーのスターリング・モスとマーティン・ブランドルをチームに迎えることができた。^[1] 1980年のキャンペーンに続いて、GTiエンジニアリングはポルシェから、耐久レースへの同社の新しい924カレラGTRのヨーロッパからの主要エントリーになるよう打診された。このプロジェクトを支援するため、GTiエンジニアリングは日本のカメラ会社キヤノンを主要スポンサーとして契約することができ、^[2]チームはキヤノンレーシングとして知られるようになった。

チームは1981年のモンツァ1000kmレースで国際デビューを果たし、ドライバーのリチャード・ロイドとトニー・ドロンがクラス8位と2位でフィニッシュした。^{[6]ロイドとドライバーの}アンディ・ラウスが地元イベントであるブランズハッチ1000kmレースでクラス優勝 を果たし、すぐに勝利を収めた。^[6]

1982年、チームの924カレラGTRは国際モータースポーツ協会のGTOクラス規則に準拠するように改造された。これにより、ほとんどのヨーロッパのイベントでクラス優勝の資格を失ったが、それでも同様のクラスの車と競争することはできた。チームはその年、結果を出すのに苦労したが、ニュルブルクリンク1000kmで総合5位という最高の結果を達成した。チームはいくつかのグループCおよびグループ6の スポーツプロトタイプよりも長く走り、結果的に上位に入った。^[7]

1982年シーズン終了後、ポルシェは924カレラGTRの開発プログラムを終了し、チームはポルシェの最新のモータースポーツ用マシンであるグループC 956に移行した。これによりGTiエンジニアリングは世界選手権のトップクラスに昇格し、総合優勝を争えるようになった。956での2回目のレースは地元シルバーストーンで行われ、ヤン・ラマースとティエリー・ブーツェンが表彰台を獲得し、ニュルブルクリンクでも表彰台を獲得した。^{[8]最後の表彰台は、}ムジェロ・サーキットで開催されたその年の最後のヨーロッパレースで獲得した。^[9] ラマースはドライバーズチャンピオンシップで7位に終わった。^[10]

1984年、GTiは世界選手権で成功を続けた。スポンサーのキヤノンとの契約の一環として、GTiエンジニアリングは、コックピット内にオンボードビデオカメラを搭載し、イベント全体を記録するために、選手権の特定のラウンドに2台目の車をエントリーした。^{[11]カメラシステムの追加重量が956のパフォーマンスを妨げたが、車はリチャード・ロイドとチームメイトで}ピンク・フロイドのドラマーであるニック・メイソン によって通常通り運転され、ル・マン24時間レースでデビューした。^[12]しかし、GTiのメインの956エントリーは、ラマースとジョン・フィッツパトリックの手によってトップランナーであり続けた。ジョナサン・パーマーがフィッツパトリックの代理を務め、ラマースと共にブランズ・ハッチでチーム初の世界選手権優勝を果たした。^[12]勝利の直後、チームは新車である特注の956 GTiをデビューさせました。^[3] GTiはすぐに前モデルの地位を奪い、イモラで2位を獲得しました。^[12]チームは、ラマースとフィッツパトリックがドライバーズチャンピオンシップで5位タイで年を終えました。^[10]

1985年、チームは正式にリチャード・ロイド・レーシングに名称を変更したが、GTiエンジニアリングの名前は会社の一部として保持された。一部の競合チームが改良された962Cを使用しているにもかかわらず、チームは956を使い続けた。シーズンはラマースとパーマーの好成績で始まり、チームはル・マン24時間レースで2位を獲得し、ジョナサン・パーマー、ジェームズ・ウィーバー、ロイド自身は、優勝したヨースト・ポルシェからわずか3周遅れだったが、ファクトリーのロスマンズ・ポルシェよりは上でレースを完走した。^[13]スパ1000kmの練習走行中にトラブルが発生し、タイヤが外れて車が時速140マイル（230km/h）でバリアに激突し、パーマーが負傷し、車がひどく損傷したため、長時間の再構築を余儀なくされた。^[14] チームは富士でチャンピオンシップに復帰したが、イベントを完走することはできなかった。^[13]リチャード・ロイド・レーシングはチーム選手権で5位でシーズンを終えたが、パーマーはドライバーズ選手権で12位に留まった。^[10]

キヤノンは1986年にリチャード・ロイド・レーシングのスポンサー契約を終了することを決定し、チームは代わりにリキモリと契約した。チームは956 GTiでレースを続け、様々なドライバーをローテーションで起用したが、シーズン序盤はあまり成果が上がらなかった。しかし、ブランズ・ハッチでチームは再び成功を収め、ポルシェのファクトリードライバーであるマウロ・バルディとボブ・ウォレクを擁するチームが、ヨースト・レーシングに4周差で勝利し、2度目の世界選手権優勝を果たした。 ^[15] ニュルブルクリンクでの2位入賞が、この年の唯一の表彰台獲得であり、チームはチーム選手権でシーズンを6位で終えた。世界選手権以外では、956 GTiはリチャード・ロイド・レーシングのホームトラックであるスラクストンで開催されたインターセリエイベントにも登場し、1ヒート優勝、総合2位となった。^[16]

リチャード・ロイド・レーシングは、1987年シーズンを前に、老朽化し​​た956 GTiを交換した。962Cをベースにした新しい車が入手されたが、それは再び独自のGTi仕様に作られた。^[17] ジョナサン・パーマーとマウロ・バルディがチームのフルシーズンドライバーになった。チームは前年に続いて序盤の不振を繰り返し、シーズン後半に再び勝利を収めた。しかし、以前のブランズハッチでの成功とは異なり、この勝利はノリスリンクのスプリントイベントで得られたものだった。^{[18]ブランズハッチはチームにとって幸運なままで、その年2位を獲得した。リチャード・ロイド・レーシングは}富士 で3位でシーズンを締めくくり、^[18]チーム選手権で5位を獲得し、バルディはドライバーズ選手権で8位タイとなった。^[10]チームはまた、ヨッヘン・マスの運転で南アフリカのキャラミで 行われたシーズン後のエキシビションイベントで優勝した。^[19]

1988年はリキモリがチームのスポンサーを辞めたため、レースの開催回数が制限された。代わりにポルシェ グレートブリテンが新たな支援を行った。開幕スプリントイベントで4位に終わった後、一連の事故と失格が続き、チームは修理のために数レースを欠場することになった。ニュルブルクリンクでの7位がチームにポイントをもたらした唯一の他のフィニッシュで、チームはシーズンを早期に終え、チーム選手権では9位となった。^{[20]チームは富士のイベントに参加せず、}フロリダ州タンパ でのエキシビションイベントのために北米に行き、キャメルGT選手権のチームと対戦した。アメリカ人ドライバーのプライス コブがジェームス ウィーバーと合流し、この2人はアメリカのエレクトラモーティブニッサンとヨーロッパのブルンポルシェに次ぐ3位を獲得した。^[21]

1989年の世界選手権は、スケジュール全体がより短いスプリントイベントで構成されるという進化を遂げ、チームのコスト削減に役立ち、リチャード・ロイド・レーシングは再編成してラインナップに2台目の車を加えることができた。ドライバーには、デレク・ベル、ティフ・ニーデル、スティーブン・アンドスカーがいた。リチャード・ロイド・レーシングが獲得したポイントは、ディジョン・プレノワでの5位とアウトドローモ・エルマノス・ロドリゲスの最終戦での4位のみで、チーム選手権では9位となった。 [ ^{22]世界選手権以外では、ニーデルが}シルバーストーンでのスーパーカップイベント で2位を獲得し、地元での成功を収めた。^[23]

1990年、リチャード・ロイド・レーシングは、チームの主要スポンサーとして日本のイタリア社と契約した。チームは1チームに絞られ、主にマヌエル・ロイター、ジェームズ・ウィーバー、スティーブン・アンドスカーがドライバーを務めた。スパでの6位と短縮されたモントリオール大会での3位がその年のハイライトとなり、リチャード・ロイド・レーシングは3ポイントで再び選手権9位となった。^{[24]チームはまた、}ニック・メイソンのためにル・マン で標準の962Cを走らせた。メイソン所有の車は11位でフィニッシュし、チームの962C GTiはピット火災でリタイアした。^[25] シーズン終了後、リチャード・ロイド・レーシングは1991年も継続するために必要な資金不足のため閉鎖された。^[2]

1983年の956でのデビューシーズンが成功した後、リチャード・ロイドはデザイナーのナイジェル・ストラウドにチームの車の 代替モノコックとベースシャーシの開発を依頼し、ファクトリーポルシェユニットよりも構造的な剛性を高めようとした。新しいモノコックの構築には、アルミニウム板金の代わりにアルミニウム 複合ハニカムが使用された。 ^[3] この車は元々956のシャーシ番号106だったが、ストラウド設計のシャーシ番号106Bに置き換えられ、車名は956 GTiに変更された。^[3]

モノコックが完成すると、ポルシェのフロントサスペンションのセットアップ全体をカスタムプルロッド設計に置き換えるなど、さらなる改造が車に施された。また、自動車デザイナーのピーター・スティーブンスによって車体の改造も行われ、小規模なサーキットでの全体的なダウンフォースを増加させようとした。1984年のブランズハッチ1000kmでロイドとチームマネージャーのグリーンが考案した狭いウイングが、ヘッドライトとフェンダーの間の車首に取り付けられた2本の垂直支柱の上に配置された。^[2]さらに、標準のリアウイングは、2つの要素の異なる迎え角を持つデザインに置き換えられ、その間の隙間は狭くなった。ウイングもカーボンファイバー製で、956で使用されていた標準のアルミニウムよりも軽量だった。^[3]

#106B GTiのシャシーは1985年のスパ1000kmレースでの事故で大きなダメージを受けたため、チームは#106BIIと呼ばれる別のモノコックを製作する必要があった。^{[3] [14]このシャシーは、}コックピットをフロントアクスルからさらに後方に 移動するなど、いくつかの新しい962の要素も採用した。このシャシーは1986年末までチームで使用され、その後新しい962C GTiに置き換えられた。^[3] 引退後、956 GTiは1990年に改修され、現在はヒストリックモータースポーツイベントで使用されている。この車の最初のキヤノン塗装スキームが再び使用されている。^[3]

工場製の962Cの性能向上に追いつこうと、ロイドは1987年シーズンに向けて新車の製作を依頼した。^[17] 以前と同様に、モノコックはナイジェル・ストラウドが設計し、標準の962パーツは特注パーツと合わせて適合するように改造された。最初のシャシーは意図的に識別番号#106Bを保持しながらも、956 GTiで使用されたものと同じシャシーではなく、再び工場製の兄弟車との顕著な違いを特徴としていた。車の後部ボディは完全に再設計され、リアウイングはもはやロングテールボディワークの一部ではなくなった。代わりに、ウイングは車体後部から垂れ下がり、中央の支柱だけで取り付けられた。^[17]

ウィキメディア・コモンズには、リチャード・ロイド・レーシングに関連するメディアがあります。

1987年シーズンが進むにつれ、車の前部ボディワークにも変更が加えられた。フェンダーとノーズは丸みを帯び、フロントブレーキ冷却ダクトと小型ヘッドライトはまったく新しいデザインを特徴としていた。これらのフロントエンドの改良は、1988年にも継続され、シャシー#200の別の車が製作された。ノーズ下部の中央の隙間が埋められ、ブレーキ冷却ダクトを車体中央に再配置できるようになり、フロントダウンフォースを補助するために延長スプリッターが追加されました。リアでは、ナイジェル・ストラウドがTWRジャガーで使用されていたデザイン要素を採用しました。ボディワークパネルが車の後輪の側面を覆い、空気の流れを改善しました。^[17]

シャーシ #201 は 1989 年にチームに加わり、他のチームの車と同じものになりました。新しい車は当初、空力性能を向上させるために #200 で使用されていた後輪カバーを保持していましたが、1990 年に取り外されました。ブレーキ冷却ダクトも、ノーズの高い位置にあるより大きな開口部に移動されました。

GTiエンジニアリングによってさらに2台の962C GTiシャーシが製造された。 ダイソンレーシングはシャーシ#202を購入し、キャメルGT選手権用にさらに改造してDR1として知られるようになった。^[26] ダイソンの962C GTiはテキサス州サンアントニオで1勝した。^[27] ADAエンジニアリングは1992年のル・マン24時間レース用に#203を受け取り、 1994年にチームニッポンで再び使用した。^[28]シャーシ# 106B はリチャード・ロイドが交換した後に売却され、1988年から1990年までトラストレーシングチームの手に渡り、その後1991年に日石レーシングチームの手に渡り、全日本スポーツプロトタイプ選手権に出場した。[ ^{29] [30] [ 31 ]}