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キャンバースラストとキャンバー力は、キャンバー角と有限の接地面により、回転するタイヤの移動方向に対して垂直に発生する力を表す用語です。[1] [2] [3]キャンバースラストは、傾いて回転するタイヤの外面上の点が、通常、地面に投影すると楕円形の経路をたどるときに、摩擦により、地面と接触しながら直線経路をたどることを余儀なくされたときに発生します。この傾斜方向への偏差により、タイヤのトレッドとカーカスが変形し、傾斜方向の力として車両に伝達されます。[2]
キャンバースラストは、小さな角度ではキャンバー角にほぼ比例し、[2] [4]キャンバー角の変化後ほぼ瞬時に定常値に達するため、関連する緩和長はありません。バイアスプライタイヤは、ラジアルタイヤよりも大きなキャンバースラストを生成することがわかっています。[3] キャンバー剛性は、タイヤによって生成されるキャンバースラストを表すために使用されるパラメータであり、空気圧と垂直荷重の影響を受けます。[3]正味のキャンバースラストは通常、ホイールの中心より前にあり、キャンバートルク、ねじりトルク、またはねじりモーメントを生成します。[3]このトルクの向きは、タイヤを傾けた方向に向ける傾向があります。このトルクの別の説明は、接触パッチの両側が車軸から異なる半径にあるため、舗装との摩擦によって制限されない限り、異なる速度で前進するというものです。[2]
自転車に乗って
自転車やオートバイでは、キャンバースラストは、車両を直線から逸らすために必要な向心力に寄与し、スリップ角によるコーナリングフォースとともに、最大の寄与要因となることがあり、[1]場合によっては唯一の寄与要因となる。[2]キャンバースラストは、自動車と同じ半径で、より小さなステアリング角で旋回する自転車の能力に寄与する。[1]自転車を同じ方向に操舵して傾けると、前輪のキャンバー角が後輪のキャンバー角よりも大きくなるため、他の条件が同じであれば、より大きなキャンバースラストを生成できる。[2]
自動車について
自動車では、キャンバースラストは、キャンバー角に応じて、タイヤによって生成される総求心力に寄与するか、または減少する可能性がある。適切に調整された車両では、各側のタイヤからのキャンバースラストはバランスが取れている。[5]片方の前輪が瞬間的にトラクションを失うほど荒れた路面では、もう一方の前輪からのキャンバースラストによって、車両がふらついたり、不安定になったりする可能性がある。[5]
参照
参考文献
- ^ abc Foale, Tony (2006). オートバイのハンドリングとシャーシ設計（第2版）. Tony Foale Designs. pp. 2-23 から 2-26. ISBN 978-84-933286-3-4。
- ^ abcdef Cossalter, Vittore (2006). Motorcycle Dynamics (第2版). Lulu.com. pp. 47–48. ISBN 978-1-4303-0861-4。
- ^ abcd Wong, Jo Yung (2008). 地上車両の理論（第2版）. Wiley. pp. 40–43. ISBN 978-0-470-17038-0。
- ^ Pacejka, Hans B. (2006).タイヤと車両ダイナミクス（第2版）SAEインターナショナルp.162. ISBN 978-0-7680-1702-1小さな角度の場合、
キャンバースラストはキャンバー剛性とキャンバー角度の積で近似されます。
- ^ ab Puhn, Fred (1981). How to Make Your Car Handle. Penguin Putnam. p. 87. ISBN 0-912656-46-8。