ノースアラートンの鉄道

ヨークとダーリントンをノースアラートン経由で結ぶ鉄道は、 1826年にヨーク・ヘラルド紙で提案されたが^{[ 3 ]}、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道（GNE）が提案されたルートに沿って建設した最初の鉄道は、鉱物輸送用に1841年1月に、旅客用に同年3月にようやく開通した^{[ 4 ]} 。土木作業員がノースアラートンのキャッスル・ヒルズ地区で掘削作業を行っていたところ、3つのローマ時代の石棺が発掘され、ダーリントンに運ばれた^{[ 5 ]} 。ノースアラートン駅は1841年3月に開業し、「ヨーク・ヘラルド」紙は「エリザベス朝ゴシック様式」と評した^{[ 6 ]} 。駅は大幅に改築されたものの、建設当初と同じ場所にあり、プラットフォームは千鳥配置になっている。^{[ 7 ] [ 8 ]}ダーリントンからニューカッスルへの開通は1844 年まで実現しなかった。1842 年、GNE はニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道(N&DJR) に吸収され、^{[ 9 ]} 1846 年に議会からノースアラートンとベデール間の路線の承認を得た。同年工事が開始されたが、 N&DJR を支配していたジョージ・ハドソンの不正な行為のため、1848 年初頭に工事は中断された。^{[ 10 ]}ノースアラートンとベデール間の路線は 1848 年 3 月に開通した。^{[ 11 ]}さまざまな他の計画により、ウェンズリーデールを通る路線が進展し、N&DJR はヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道(YN&BR)の一部となった。ウェンズリーデール線はノースアラートンから西に向かい^{[ 12 ]}、ノースアラートンの北で本線と 2 つの接続があった。 1つはキャッスルヒルズ南、もう1つはキャッスルヒルズ北にあった。当初は北（ダーリントン方面）からしかアクセスできなかったため、ノースアラートン発の列車は方向転換する必要があった。^{[ 13 ]}これは1882年にウェンズリーデール線への直通カーブが開通したことで改善された。^{[ 14 ]}

3番目の路線は、以前はリーズ・アンド・サースク鉄道と呼ばれていたリーズ・ノーザン鉄道（LNR）で、1852年6月に開通しました。^{[ 15 ]} LNR線は、西側の低いレベルでYN&BR線と並行していました。GNEの路面は、コルディオ・ジャンクションからキャッスル・ヒルズまで続く盛土の上に建設され、駅の北にあるキャッスル・ヒルズが平らにされたときに作られた252,641立方ヤード（193,158 m3 ^）の土砂で造られました。 ^{[ 16 ]}これは、クロフトの石造りの高架橋に次いで、ヨークとダーリントンの間で同社が行った2番目に難しい土木工事でした。^{[ 17 ]} LNRの駅であるノースアラートン・タウン駅は、ノース・ブリッジ地区にありました。^{[ 18 ]} LNRは、ノースアラートン駅のすぐ北でYN&B線の下を通過し、YN&B線の下に23%の角度で短いトンネルが掘られました。トンネル掘削は、上部路線を開放したまま行われた。^{[ 19 ] [注1 ] [ 8 ] [ 20 ]} LNRのエンジニア、ジョシュア・T・ネイラーがYN&Bにトンネルの設計を提出するまで、作業は行われなかった。^{[ 21 ]}トンネルは、GNEの盛土に杭を打ち込み、その上にレールを支えるプラットフォームを挿入することによって建設された。トンネルは掘削され、両端のアーチが完成するまで空間はレンガで塞がれた。^{[ 22 ]}トンネルの幅は26フィート（7.9メートル） 、長さは160フィート（49メートル）である。^{[ 23 ]}   

駅の北端にある支線により、メルマービー行きの列車とメルマービーからの列車が駅に停車し、1856年にイーグルスクリフとストックトン方面の路線にアクセスできるようになりました。 ^{[ 24 ]}このルートは、メルマービーからサースク線を経由して北上し、後にECMLとなる路線に沿って進みました。YN&BとLNRとともに、1854年にノースイースタン鉄道の一部となり、^{[注2 ] [ 25 ]}ノースアラートン・タウン駅（LNR）の閉鎖を招きましたが、貨物駅として1世紀以上営業を続けました。^{[ 26 ]}ウェンズリーデールへの路線は1858年にNERに吸収されました。^{[ 27 ]}

LNRはノースアラートン駅に隣接する路線上に2つのプラットフォームを開設した。これらのプラットフォームは、本線列車がノースアラートン駅を経由してサースクまで迂回運行されるようになった後も引き続き使用された。^{[ 28 ]}低いプラットフォームは、メルマービーからのローカル列車の終着駅でした ( 1901 年まではシンダービー経由)。メルマービーからの路線が複線化され、北への主要路線となったため、 ^{[注 3 ] [ 29 ]}、サースクからメルマービーへの路線は二次路線となりました。本線列車がメルマービーからノースアラートン線を経由して再ルートされたとき、NER はコーディオ ウッドに分岐点を設置し、駅の南に支線を接続させました。^{[ 30 ] [ 31 ]}低いプラットフォームは不要になり、廃止されましたが、第二次世界大戦中と工事による迂回のために復活しました。^{[ 30 ]}低いプラットフォームへのアクセスは、上層プラットフォームからの通路を経由しました。本線下の地下通路にあるドアにより、乗客はすべてのプラットフォーム間を相互接続することができました。^{[ 32 ]}

他の路線も計画され、いくつかは議会の承認を得た。その一つがヨーク・アンド・カーライル鉄道で、ノースアラートンとビショップオークランドからバーナードキャッスル付近で合流し、ペナイン山脈を横断する路線を提案した。この計画は、1846年に同社が別の会社と合併した際に放棄された。^{[ 33 ]}

1911年、駅は改築され、ウェンズリーデール線へのアクセスを改善するため、西側に改良された接続が設置された。下りホーム（ダーリントン方面行き）は、 2本の走行線とウェンズリーデール線用の北向きの待避線を備えた島式ホームに改造された。上りホーム（ヨーク方面行き）にも待避線が設置され、リポン線方面へ南下する列車が出発できるようになったが、1901年までは各駅停車は低ホームを使用していた。^{[ 8 ] [ 28 ] [ 34 ]}

1897年から、ヨークとノースアラートン間のいくつかの区間で線路が「拡幅」されました。^{[ 35 ] [ 36 ]} 1931年、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は、路線の大部分を4倍にし、1933年までにノースアラートンの南に立体交差のロングランズ・ジャンクションを建設しました。^{[ 31 ] [ 37 ]}これはリポンからの元の路線に接続し、貨物列車がヨーク方面から駅を迂回できるようにしました。南に向かう列車は、駅を通る高速線の下を通るロングランズ・トンネル（ 55ヤード（50メートル） ）を経由して南の路線にアクセスしました。 ^{[ 38 ]} 1942年、戦時中の必要性から交通量が急増したため、LNERはピルムーアとサースク間に上下の緩行線を設置しました。^{[ 39 ]}英国国鉄は1959年と1960年に路線の4倍化を完了しました。^{[ 40 ]} 

1941年、戦時中の爆撃への懸念から、ローマンビー・ロード踏切の北からキャッスル・ヒルズ・ジャンクションまで連絡線が建設され^{[ 41 ]}、下線と上線が接続され、1941年11月に開通した^{[ 42 ]}。ノースアラートン駅が爆撃された場合、代替ルートが提供された。この新しい区間は独特な設計が施されていた。勾配がウェンズリーデール線を跨ぐには低すぎ、線路の下をくぐるには高すぎたためである^{[ 41 ]} 。技術者たちは、レール車輪付きの可動式セクションを2つ作成し、これらを押し合わせると橋ができ、ウェンズリーデール行きとウェンズリーデールからの列車がこの区間を通過できるようになった^{[ 43 ]} 。戦時中の連​​絡線を使用する必要がある場合は、可動式セクションを走行線の両側の側線に移動させることができた^{[ 44 ]} 。橋は、下線をまたぐ2本の17フィート（5.2メートル）の桁で構築された。 ^{[ 42 ]}この橋は線路の周回を完成させ、橋が設置されている間は列車が橋の下を通過できないようにし、戦時中の下側の線路が使用されている場合は橋の上を通過できないようにした。列車はキャッスルヒルズジャンクションで方向転換することでウェンズリーデール線にアクセスできた。試験を除けば、ノースアラートンが攻撃されることは稀であったため（家畜市場の1つに爆弾が落ちたことはあった）、この連絡線が使用されたという証拠はない。^{[ 45 ]}この区間は1946年に閉鎖された。^{[ 46 ]} 

1954 年 4 月にウェンズリーデール線の旅客サービスが終了すると (英国鉄道によると年間 14,000 ポンドの赤字のため)、^{[ 47 ] [ 11 ] [ 48 ]}駅から線路への直接カーブは 1970 年に閉鎖されるまであまり使用されなくなりました。^{[ 31 ] [ 49 ]}その後、貨物サービスはキャッスル ヒルズ側線を使用し、ループに逆走して折り返し運転を行いました。一部の貨物列車は両端に機関車を連結して線路を横断し、トップ アンド テールと呼ばれる手順により、逆走して折り返し運転する必要がなくなりました。^{[ 50 ]}この路線のサービスはさまざまな貨物で構成されていましたが、1992 年 12 月までは^{[ 11 ]}レッドミアからレッドカーの英国鉄鋼複合施設に石灰石を輸送していました。^{[ 51 ]}この作戦では、列車がティーズサイドからイーグルスクリフ線を経由して駅に到着し、キャッスルヒルズ側線に後退して支線を上り続けた。戻る際には、列車は逆の手順でイーグルスクリフ線にアクセスした。^{[ 52 ]} 1996年、国防省はキャタリックキャンプへの軍用車両の出入りを可能にするため、路線の改良に75万ポンドを支払った。^{[ 53 ]}

最後に閉鎖された路線区間であるハロゲートとリポンを結ぶリーズ・ノーザン線は、1967年に旅客営業を終了したが、1969年まで完全には閉鎖されなかった。ノースアラートンとヨークの間で4本の線路を提供したECMLの拡幅線は、リポンとウェザービー周辺の急勾配区間よりも南への容易なルートであった。^{[ 37 ]}旧LNRルートは、サースク鉄道事故の後に営業を再開した。サースクでの事故を理由に、ECMLが閉鎖される際の代替路線としてこの路線を開放しておくべきだとして、路線の閉鎖の妥当性に疑問を呈する者もいた。^{[ 54 ]}さまざまな報告書で路線の再開が詳述されているが、いくつかの歴史的研究では、それより北に鉄道を敷設するビジネス上のメリットがないため、リポンから南のハロゲートまでのみ路線を開放すべきだと示唆している。^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} 2015年、ノースヨークシャー州議会はノースヨークシャーの交通計画を提出し、その中にはハロゲートとリポンをECMLに接続する鉄道の設置が含まれていた。しかし、鉄道のルートが北に向かうことから、ノースアラートンを通る貨物鉄道が閉鎖される可能性があるが、計画では再開される路線の分岐点がノースアラートンの町の北にあることになっている。^{[ 58 ] [ 59 ]}

ウェンズリーデール線とハロゲート線のローカル線と長距離線の運行がなくなったため、駅の南端と北端のベイプラットフォームは使用停止となった。1982年、英国国鉄は老朽化した駅を改修する意向を発表したが、地方自治体からの資金援助がなかったため、ビクトリア朝時代の建物を残す選択肢は限られていた。^{[ 60 ]}下り側の建物は1972年から1973年にかけて撤去され、上り側は1985年にガラスのキャノピーが撤去された。^{[ 61 ]}駅は1985年から1986年にかけて改修され、駅の西端の下り線（下り側線）も撤去された。^{[ 62 ] [ 63 ]}

ノースアラートン-イーグルスクリフ間の路線では地元の旅客サービスが廃止され、他のほとんどの旅客列車は移管され、貨物列車のみがこの路線を使用するようになった。ブリティッシュ・レールはミドルズブラ行きの列車「クリーブランド・エグゼクティブ」を運行し始めたが、ノースアラートン駅以北の利用客が少なかったため、ECMLの電化直前に運行を終了した。この路線は1990年代にリージョナル・レールウェイズがダーリントンで方向転換する代わりにこの路線を使用するミドルズブラ-マンチェスター空港間のサービスを導入したことで旅客サービスが復活した。^{[ 64 ]}

ECMLは1991年に25 キロボルト交流架線で電化された。 ^{[ 65 ]}ヨークとノースアラートン間の区間は1990年9月に通電され、試験が行われたが、^{[ 66 ]}ロンドン・キングス・クロスとエディンバラ間の電気サービスは1991年7月まで開始されなかった。^{[ 67 ]}電化には多くの橋のかさ上げが必要であり、1939年9月に開設されECMLの大部分を制御していた信号所の終焉を意味した。^{[ 68 ]}信号所は1990年4月に閉鎖され、制御はヨークIECCに移管されたが、^{[ 69 ]}ロー・ゲイツ踏切の遮断機（信号機ではない）の制御はロー・ゲイツの信号所の管轄下に残された。^{[ 61 ]}信号制御は現在、ヨークの鉄道運行センターにある。^{[ 20 ] [ 70 ]}

ノース・イースタン鉄道は、1922/1923年にストックトン経由でノースアラートンとフェリーヒル間の路線を電化する計画を進めていた。 ^{[ 71 ]}この路線は、 1994年にティーズサイドに提案されたチャンネルトンネル貨物ターミナルのために英国鉄道によって電化も検討されたが、計画段階から先に進むことはなかった。^{[ 72 ]} 2009年には、マンチェスター・ヴィクトリア、ハダースフィールド、リーズ、ヨーク間のトランスペンナイン路線の電化が発表され、マンチェスターとミドルズブラ間の直通運転を実現するために、ネットワーク・レールによってノースアラートンとミドルズブラ間の路線の電化が検討された。^{[ 72 ]}

2017年には、新型のクラス800列車がイーストコースト線に停車できるように、駅のプラットフォームが延長された。 ^{[ 73 ]}

2003年、ウェンズリーデール鉄道はレイルトラック（ネットワーク・レールの前身）と99年間のリース契約を結び、旧ウェンズリーデール線で運行を開始しました。 ^{[ 74 ]}当初、列車は東側の終点としてリーミング・バーまで運行していましたが、2014年にノースアラートン・ウェスト駅が開業しました。これは仮設の駅で、ウェンズリーデール鉄道は1970年に閉鎖されたカーブを再開し、ノースアラートン駅まで、またはできるだけ近くまで列車を運行したいと考えていました。ウェンズリーデール支線で使用されていた北向きのベイプラットフォームは埋め立てられ、駐車場の一部となっています。^{[ 75 ]}ヤフォース・ロードの踏切の改良が必要なため、リーミング・バーとノースアラートンの間の区間では定期運行は行われていません。 2016年に踏切で列車が車に衝突し、^{[ 76 ]}報告書は会社に直接的な責任を負わせなかったものの、踏切への進入路と視認性を改善すべきだと述べた。^{[ 77 ] [注4 ] [ 78 ]}

ノース・イースタン鉄道は、ダーリントン線とイーグルスクリフ線の間に貨物ヤードを建設するために議会の許可を申請した。1901年と1903年に許可が下りたが、何も建設されなかった。^{[ 79 ]}町には2つの貨物ヤードがあり、1つは駅に、もう1つは閉鎖されたノースアラートン・タウン駅の隣にあり、それぞれハイ貨物ヤードとロー貨物ヤードとして知られていた。^{[ 80 ]}ノースアラートン競売市場は駅の隣にあり、石炭投下口もあったヤードから牛が出荷された。1980年代初頭まで貨車1台分の貨物の積み込み場所として使われていた。 ^{[ 81 ]}ローヤードは一般商品に使われた。^{[ 82 ]}ヤードにはそれぞれ3本と2本の側線があり、エンジニアリング目的で使用されている。

ノースアラートンは、ローカル線上の他の駅と同じ種類の貨物を輸送していました。駅の北西にあるウェンズリーデール純乳協会酪農場は、ロンドン、ハル、ニューカッスル、サンダーランド、デューズベリーに乳製品を輸送し、ウェンズリーデールから牛乳を受け取っていました。唯一の貨車移動は、2人の作業員が手動で押すトロリーで、クリーム工場から駅まで押し込まれていました。これは出荷用のクリームを輸送し、貨車は線路で作業できるように改造され、^{[ 83 ]}非常に高いポールに赤い旗が立てられており、列車の乗務員がその動きを観察できるようにしていました。^{[ 84 ]}

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