プラット・アンド・ホイットニー PW1000G

1980年代後半、NASAグレン研究センターでプラット・アンド・ホイットニーの直径17インチのダクトファンモデルを使用して風洞試験が行われた。1993年の夏、プラット・アンド・ホイットニーは、4: 1、40,000馬力（30MW）のギアボックスを使用して、NASAエイムズ研究センターの40～80フィート（12～24m）風洞で、53,000lbf （240kN ）の先進ダクト推進器（ADP）実証機の試験を開始した。18枚の反転ピッチ複合ブレードを備えた118.2インチ（300cm ） のファンは、15:1のバイパス比を持っていた。 燃料消費量を 6～7%、排出量を 15% 削減し、従来の 5:1 バイパス ターボファンの1,400 ft/s (430 m/s)から950 ft/ s ( 290 m/s)にファン先端速度を下げたことで騒音を低減することを目的としていました。 ギアボックスと大型ファンは重量が増加しましたが、重量比で 15% から 40% に複合材を使用することで、この影響は軽減されました。1994 年、P&W は75,000 lbf (330 kN)の推力を得るために60,000 hp (45 MW)のギアボックスを稼働させる計画を立てていました。^{[ 1 ]} 1995 年から 1997 年にかけて、NASA グレン9～15 ft (2.7～4.6 m)低速風洞で ADP の追加モデル スケール テストを実施し、より低いファン先端速度とより低いファン圧力比を調査しました。^{[ 2 ]}                  

P&Wは1998年頃から、25,000～35,000 lbf (110～160 kN)の範囲を目標としたPW8000 ^{[ 3 ]}で、量産型ギアードターボファンエンジンの開発に初めて着手した。これは既存のPW6000の改良版で、ファン部をギアボックスと新しい単段ファンに置き換えたもので、エンジンの推進力の約90%を供給する。PW8000エンジンは、運用コストを10%削減、つまり航空機1機あたり年間60万ドル削減することを目指していた。^{[ 4 ]}  

PW8000は、バイパス比が11:1（ V2500の2倍）、全体の圧力比が40:1 、ローター段数がV2500の17段^{[ 5 ]}ではなく13段で、同様の推力を実現していた。 予備開発は6月1日までに終了し、最初のテストは10か月後、認証は20か月後に行われ、費用は4億ドルだった。 プラットは、前十年間に3億5000万ドルをかけて950時間のギアボックスのテストを行い、99.5%の効率を目指していた。ADP ギアボックスは30%強力で、リバースピッチファンはPW8000には採用されなかった。P &Wは、IAEのパートナーであるMTUとFiatAvioと共同でプログラムの60%を管理し、ロールス・ロイスは参加せず、ボルボとMHIも参加する可能性があった。^{[ 6 ]}

LPタービンは9,160rpmで回転し、3:1に減速して3,250rpmのファンとなり、ブレード先端速度は1,400ft /s（430m /s）から1,050ft /s（320m /s）に低下し、騒音はステージ3の要件を下回る累積30EPNdBにまで低下した。76 ～79 インチ（190～200cm）のファンには20枚のチタン製ブレードがあり、上昇時には毎秒1,369ポンド（621kg ）の空気を移動させた。 従来の3段LPコンプレッサーの後には、軍用ATEGGプログラムの低アスペクト比翼型にヒントを得た700枚のブレードを備えた5段12:1 HPコンプレッサーが続いた。 フロートウォール/TALON燃焼器に続いて、単段HPタービンと、400枚のブレードを持つ逆回転3段LPタービンが配置され、どちらも計算流体力学（CFD）で最適化されている。 ギアボックスは50 hp/lb（82 kW/kg）を処理できる。^{[ 7 ]}ギアボックスの物理的なサイズは直径17インチ（430 mm）で、 ^{[ 3 ]}プラット・アンド・ホイットニーが1980年代にアリソンと共同で開発したPW-アリソン578-DXプロップファン実証エンジンのギアボックスサイズの半分以下である。ギアボックスは40個の部品で構成され、重量は500 lb（230 kg）で、エンジンの他の部分と3 USガロン（11 L）のオイルタンクを共有していた。ギアボックスの効率は99.7%であった。^{[ 8 ]}認証には8基のエンジンが使用される予定だった。^{[ 7 ]} 数年後、PW8000プロジェクトは中止された。^{[ 9 ]}              

その後まもなく、 PW308コアをベースに新しいギアボックスと単段ファンを採用したATFIプロジェクトが登場した。初運転は2001年3月16日に行われた。これがきっかけとなり、ドイツのMTUエアロエンジンズと共同開発した新設計のコアをベースとしたギヤードターボファン（GTF）プログラムが始まった。

2006年までに、プラット・アンド・ホイットニーは次世代単通路旅客機向けのギアードターボファンエンジンの開発に年間1億ドルを費やし、25,000～35,000 lbf (110～160 kN)の推力範囲に注力していた。^{[ 10 ]}当時、P&Wはウェスタンが運航する商用機のエンジンの36%を支えており、CFMの33% (増加中)、GEの13%、ロールス・ロイスの11%、IAEの6% (増加中) と比較すると、その割合は減少傾向にあった。ただし、P&Wのエンジンは主に旧型のJT8Dをベースとしていたため、その割合は減少していた。^{[ 10 ]} 同社は、GTFが当時のエンジンと比較して燃料消費量を最大12%、騒音を31 dB削減できることを期待していた。 ^{[ 10 ]} P&Wは2007年後半に地上エンジンの実証実験を計画しており、直径2m（80インチ）のファンで30,000lbf （130kN ）の推力を目指していた。^{[ 10 ]}実証機の最初の地上試験は2007年11月にフロリダ州ウェストパームビーチ で行われた。^{[ 11 ]}      

2007年10月、GTFは70～90席の三菱リージョナルジェット（MRJ）の動力源として選定された。^{[ 12 ]} 2008年3月、三菱重工業は全日本空輸から25機のMRJを受注し、2013年の就航を目指してMRJを発売した。 ^{[ 13 ]} 2008年7月、GTFはPW1000Gと改名され、新しい「ピュアパワー」エンジンシリーズの最初のエンジンとなった。^{[ 14 ]}

このエンジンは、2008年7月11日から2008年8月中旬にかけて、プラット・アンド・ホイットニーのボーイング747SPで初めてテストされ、合計12回の飛行と43.5時間の飛行時間を記録しました。 ^{[ 15 ]}その後、2008年10月14日からトゥールーズのエアバスA340-600の2番パイロンで飛行しました。^{[ 16 ]}

Cシリーズ向けPW1524Gモデルのテストは2010年10月に開始されました。^{[ 17 ]} ギアードターボファンに加えて、初期設計には可変面積ファンノズル（VAFN）が含まれており、これにより飛行範囲全体で推進効率を向上させることができます。^{[ 18 ]}しかし、VAFNはシステム重量が重いため、その後生産設計から削除されました。PW1500Gエンジンは2013年2月20日にカナダ運輸省の型式認証を取得しました。^{[ 19 ]}生産予定機体の一つであるボンバルディアCシリーズ（エアバスA220）での 最初の飛行テストは2013年9月16日に行われました。 ^{[ 20 ]}

A320 エンジンである PW1100G は、2012 年 11 月 1 日に最初の静的エンジン試験運転が行われ、 ^{[ 21 ]} 2013 年 5 月 15 日に 747SP で最初の試験が行われました。^{[ 22 ]}エアバス A320neo の初飛行は、2014 年 9 月 25 日に行われました。^{[ 23 ]} PW1100G エンジンは、2014 年 12 月 19 日に FAA 型式認証を取得しました。^{[ 24 ]}エンジンの 4 番目のバリエーションである、エンブラエル E2 用の PW1900G は、ボーイング 747SP 試験機に搭載され、2015 年 11 月 3 日にカナダのミラベルから初飛行しました。 ^{[ 25 ]}

プログラムの費用は 100 億ドルと見積もられている。^{[ 26 ]} 2011 年の 定価は1,200万ドルだった。 ^{[ 27 ]} 2016 年の生産開始時には、GTF 1 基の製造コストは PW にとって販売価格よりも高い 1,000 万ドルだったが、最終的にはエンジン 1 基あたり 200 万ドルを下回ると予想されていた。^{[ 28 ]} MTU は、高圧コンプレッサーの最初の 4 段、低圧タービン、およびその他のコンポーネントを提供している。2016 年 10 月、MTU は自社のラインで組み立てたエンジンをエアバスに納入し始めた。^{[ 29 ]}

2016年11月、プラットはエンジンの始動問題を解決し、年末までに150基のエンジンを納入することを目指したが、これは当初の計画より50基少ない。これは、年初にはファンブレードの3分の1未満しか検査に合格していなかったためで、この数字は年が進むにつれて75%に上昇した。燃料消費性能はIAE V2500の基準値より16%優れており、目標通りで、最良の場合には18%も優れていた。2017年の納入目標は350～400基のエンジンに設定された。^{[ 30 ]}

導入時のトラブルにより、顧客はCFM LEAPを選択することになり、2017年1月から8月初旬にかけて、GTFの39機に対し、CFM LEAPは396機のA320neoの受注を獲得しました。2017年7月には、GTF搭載のA320neoの46%が少なくとも1週間運航停止となりましたが、LEAPを使用している機体ではわずか9%でした。GTFの市場シェアは2016年に45%から40%に低下しましたが、1,523機（29 %）はまだ決定しておらず、2017年8月時点でプラット・アンド・ホイットニーはエアバス以外の1,000機を含む8,000機のエンジンの受注残を抱えていました。^{[ 31 ]}

2017年10月24日、99.8%の出荷信頼性が達成され、プラットは2017年に350～400基のエンジンを納入する計画を維持しており、第3四半期に120基を含む254基が納入されたが、カーボン製エアシールと燃焼器ライナーの摩耗が早く、部品交換のためにエンジンを取り外す必要があったため、12～15%がスペアパーツ用に回された。^{[ 32 ]} P&Wは2018年から2020年までに2,500基以上のGTFを納入し、2025年までに10,000基以上のエンジンを納入すると予想している。 ^{[ 33 ]}

三菱MRJ開発用のPW1200Gがミラベルとミドルタウンで15基製造された後、三菱重工業は2018年半ばに名古屋でMRJ 2020導入に向けた最終組立を開始した。 着氷、熱環境、失速、排水、性能、操作性などの開発試験が完了した。MHI は燃焼器と高圧タービンディスクを製造している。^{[ 34 ]} 最初のエンジンは2019年11月までに完成した。^{[ 35 ]}

2010年、プラット・アンド・ホイットニーは、A320neo向けにPW1100Gの12.2:1よりも高い比率を持つ超高バイパスバージョンの開発に着手し、CFM56-7 よりも20%優れた燃料消費とFAAのステージ4よりも25dB低い騒音を実現した 。2012年には、ファンの初期バージョンで風洞試験が完了し、2015年にはファンリグで275時間の試験が完了した。 2017年10月には、短いダクト入口、ナセルの一部、およびPW1100Gの20枚よりも少ない低圧比ブレードを備えたファンで、主要コンポーネントの175時間以上の地上試験が完了した。 米国FAAの継続的低エネルギー、低排出ガス、低騒音（CLEEN）プログラムが試験を後援し、その技術は飛行試験キャンペーンで検証される予定である。 これは2020年代半ばにボーイングの新型中型機やエアバスの対抗機に動力を供給する可能性があり、ロールス・ロイスのウルトラファンやCFM LEAPの高推力バージョンと競合するだろう。^{[ 36 ]}

2021年12月、プラット・アンド・ホイットニーは、A320neoのPW1100Gエンジンの改良版であるGTF Advantageを発表した。同社によれば、このエンジンは燃費が1%向上し、耐久性も向上し、高温高地空港では従来より最大8%増となる34,000  lbf (151 kN)の推力を提供するという。これらの改良は、コアへのフローの追加、タービンとシール間のアクティブクリアランス制御の調整、高圧コンプレッサーの温度低下、より優れた耐久性のあるコーティングと損傷に強いブリスクローターの使用によって実現される。関係者によると、この新バージョンは1年以上の地上および飛行試験が必要で、2024年に利用可能になるという。また、一部の改良は他のバリエーションにも波及する可能性があるとも述べた。^{[ 37 ]} 

2025年10月7日、 GTF Advantageとしても販売されているPW1100G/2-JMシリーズエンジンがEASAの認証を受けた。^{[ 38 ]}

2010年、プラット・アンド・ホイットニーは、PW1000Gコアをベースとした軍用エンジンファミリーとしてPW9000を提案した。その派生型の一つは、次世代爆撃機用の中バイパスエンジンで、 F135に似た低圧部と、4:1バイパス比を実現するダイレクトドライブファンを備えたPW1000Gコアを使用している。^{[ 39 ] [ 40 ]}ノースロップ・グラマンB-21レイダーは、2基の27,000 lbf (120 kN) PW9000で駆動されている。 ^{[ 41 ]} PW9000ファミリーのその他の提案メンバーには、ノースロップ・グラマンRQ-4グローバルホークの代替として提案された、PW1215をベースとした15,000 lbf ( 67 kN)推力の派生型が含まれる。また、同社のF100ファミリーの後継として提案された、推力30,000 lbf (130 kN)クラスの戦闘機用エンジンの派生型も存在する。^{[ 39 ]}      

商業運航会社への最初の納入は、ルフトハンザ航空へのA320neoで、2016年1月20日に行われた。^{[ 52 ]} 同機は同月後半に商業運航を開始した。^{[ 53 ]} 2017年8月初旬の時点で、プラット・アンド・ホイットニーは75機の航空機をサポートしていた。内訳は、PW1100Gを搭載したエアバスA320neoが59機、PW1500Gを搭載したエアバスA220が16機である。^{[ 54 ]} 2018年1月には、21の運航会社が運航する135機の航空機の総飛行時間が50万時間に達した。^{[ 55 ]}初期のトラブルにより、GTFプログラム全体の損失は12億ドルに増加した。^{[ 56 ]}

2018 年 5 月、スピリット航空は5 機の A320neo を受領し運用した後、燃料消費量の削減が約束の 15% を上回り、おそらく 1%～2% 上回っていることを確認した。エア リース コーポレーションの A320neo の納入は 11 か月遅れているが、同社の執行会長であるスティーブン ウドバー ハジー氏は、正常に戻るには 12～18 か月かかると考えている。^{[ 57 ]} 2018 年 7 月 17 日、プラット アンド ホイットニーは、PW1500G が FAA から ETOPS 180 の承認を取得したと発表した。^{[ 58 ]}

最初の納入先はカタール航空ではなくルフトハンザ航空だったが、これは前回のフライトで停止後に非対称冷却が行われたためにローターが反り返ったり、熱反り返ったりしたためである。ローターを支えるシャフト部分の温度差によりシャフト材料の熱変形が異なり、ローター軸が曲がる。これにより、反り返ったローターの重心とベアリング軸の間にずれが生じ、わずかな不均衡が生じ、ローターブレードの先端とコンプレッサー壁の間の狭いクリアランスが減少する可能性がある。現在、すべての量産標準エンジンには、シャフトを補強するために第3および第4シャフトベアリングにダンパーが装備されており、運用中のエンジンや加速試験中のエンジンからのデータにより、エンジンの始動時間が徐々に短縮されると予想されている。P&W社長のボブ・レデュック氏によると、「2016年6月までには始動時間が200秒に短縮され、2016年12月までには始動時間が150秒に短縮されるだろう」とのことである。^{[ 59 ]}

7月26日の決算説明会で、プラット・アンド・ホイットニーの親会社であるユナイテッド・テクノロジーズのCEO、グレゴリー・ヘイズ氏は、PW1100G-JMの始動問題について質問された際、「技術的な問題に関しては、それはもう過去のことだと言えるでしょう。ソフトウェアのリリースに伴う始動時間の問題はかなり解決済みです」と述べた。^{[ 60 ]}エアバス・グループの最高責任者であるトム・エンダース氏は、エアバスの2016年上半期の財務結果を発表する際に、最初の改良型「ゴールデンエンジン」が2016年8月初旬にルフトハンザに納入されると述べた。^{[ 61 ]}

当初、PW1000G の起動シーケンスには約 7 分かかりましたが、同様のCFM56およびIAE V2500エンジンでは起動に 1 分から 2 分半かかりました。ハードウェアの修正とソフトウェアのアップグレードにより所要時間が 1 分強短縮され、両方のエンジンを同時に冷却することで 2 分強短縮され、合計で 3 分半短縮されました。これらの変更は、新造エンジンだけでなく、既存のユニットの改造にも含まれていました。プラット・アンド・ホイットニーは起動時間の改善を続け、燃料ノズルの変更とオイル充填手順の変更により、2017 年末までに導入されればさらに 1 分短縮されると予想されています。^{[ 62 ]}

シール性を向上させ、冷却時間を1分短縮するために、11枚の一体型ブレードローターの先端に立方晶窒化ホウ素コーティングを施しました。A321neoの量産エンジンの始動時間はV2500と同様になります。^{[ 63 ]}

インディゴ航空とゴーエアは、湿度が高く、高温で、汚染され、塩分の多い環境で運航しているため、警告、義務的な点検、および修理の可能性が、10飛行時間ではなくわずか3飛行時間後に必要になったため、2月24日までに両社の航空機から42基のエンジンが早期に取り外され、さらに多くのエンジンが取り外される予定となっている。28基のエンジンの取り外しは、第3ベアリングのエアシールの漏れが原因で、金属粒子がオイルシステムに入り込み、検出器が作動したためである。プラット・アンド・ホイットニーは2015年にこれらの問題を発見し、160基目のエンジンの後に2016年に設計を改訂し、ベアリングコンパートメントを改善し、第3および第4ベアリングの減衰をローターボウと相殺し、エアバスとプラットでのテスト後に翼に修理を後付けした。^{[ 62 ]}第3ベアリングコンパートメントのエアシールの耐久性を高めるために、アップグレードされたカーボンシールパッケージは4月12日に認証され、通常の夜間停車中に後付けすることができる。^{[ 64 ]}

13 基のエンジンが取り外されたのは、ボアスコープ検査で燃焼室パネルの冷却孔が詰まっていることが判明したためで、これは塩分濃度の高い空気が原因とみられ、プラット・アンド・ホイットニーは音の問題に対処するため、より耐久性のある燃焼器設計を開発しテストし、9 月に導入する予定である。 ^{[ 62 ]}スピリット航空は、5 機の A320neo のうち 4 機で低温のためブリードエア システムが凍結して閉じてしまうことがあると報告した。これはインディゴ航空でも発生した問題で、スピリット航空は自社機の飛行高度を30,000 フィート (9,100 m)に制限した。 ^{[ 65 ]} P&W1100G エンジンの問題を回避するため、ジェットブルー航空は2018 年に最初の 3 機のエアバス A321neo をA321ceoに変更し、60 機の発注のうち最初の A321neo の納入を 2019 年に延期した。^{[ 66 ]} 

2017年、インディゴ航空は7機の航空機を地上待機させざるを得なかった。5月に2機、6月に4機、7月に1機で、エンジンが故障し、アップグレード待ちの状態だった。スペアパーツの不足（全日本空輸と香港エクスプレス航空のA320も地上待機）に加え、インドで新たに導入された物品・サービス税が輸入を妨げている。^{[ 67 ]} 十分なスペアエンジンがないまま撤去されたため、インディゴ航空は多い日には最大9機のジェット機を地上待機させざるを得なかった。運航の混乱はプラット・アンド・ホイットニー社によって補償され、同社は当時、1年半以内に問題を解決できると述べていた。^{[ 68 ]}インディゴ航空は2016年半ばから2018年初頭にかけて69基のエンジンを交換しなければならなかった。^{[ 69 ]}

2018 年 2 月、高圧コンプレッサー後部ハブを改造したPW1100G エンジンの飛行中の故障(ナイフエッジシールの問題と思われる) を受けて、EASAとエアバスは、スペアパーツが取り付けられるまで一部のA320neo ファミリー機を運航停止にした。 ^{[ 70 ]}その後、エアバスは、A320neo 機向けに追加の PW1100G エンジンを受け入れるのを停止することを決定した。^{[ 71 ]} 部品の不具合により、エンジンの納入が 4 月まで遅れる可能性があるにもかかわらず、P&W は、エアバスに納入されたエンジンのうち、運用中の 43 基を含む約 100 基に問題があるため、2017 年の 374 基の倍増となる 2018 年の納入目標を再確認した。^{[ 72 ]}

この問題を解決するため、成熟し承認された設計による改訂構成が3月初旬のエンジン納入からリリースされる予定です。^{[ 73 ]} EASAとFAAは、混合エンジンを搭載したA320neoの飛行を禁止し、ETOPSを禁止しましたが、インドDGCAはさらに踏み込み、影響を受けるエンジンを搭載したすべてのA320neoを地上待機させました。^{[ 74 ]} この設計上の欠陥を解決するために、プラット・アンド・ホイットニーは5,000万ドルを費やすことになります。^{[ 75 ]} 2018年の750基の納入目標は遠のいているように見えるため、P&Wはエアバスに納入された55基のエンジンと運用中の43基のGTFのシールを交換する予定です。^{[ 33 ]}

2018年9月までに、A320neoのPW1100Gエンジンは、飛行時間1,000時間未満で、主に上昇段階の高出力設定時にエンジンの振動が増加し、早期のエンジン交換が必要となった。ルフトハンザのA320neoは、初号機納入から254日間運航停止となり、 A320ceoの13倍も悪化した。そのうち78%はエンジンの問題によるもので、14回の予定外のエンジン交換が行われた。2018年9月時点でのA320neoの稼働率は、 A320ceoの半分だった。 エアバスは11月末までに根本原因を説明し、 2018年末までに詳細な分析を行う予定だった。 ^{[ 76 ]} プラット・アンド・ホイットニーは、A220とエンブラエルE2のPW1500G/PW1900Gはこの問題の影響を受けておらず、PW1100Gの2%未満が影響を受けている一方、 GTFエンジン搭載のA320/A321neoは182機納入済みであると述べた。^{[ 77 ]}

2018年に、着陸進入中の航空機の下の人々が、一部のPW1500Gエンジンからクジラの鳴き声に似た「奇妙な遠吠え音」が発せられていると報告した。プラット・アンド・ホイットニーは当時、その音の原因を特定していなかった。^{[ 78 ]} 2020年4月のポッドキャストで、プラット・アンド・ホイットニーのリージョナルジェットギアードターボファンエンジンプログラムの副社長兼ゼネラルマネージャーであるグラハム・ウェッブは、エンジンの騒音は「低出力過渡燃焼器音」によって引き起こされ、これは通常、エンジンが低出力またはアイドル出力のときに進入時に発生すると主張した。そのような状況では、燃焼器内の火炎面が、燃焼器の壁と相互作用してクジラの音を発生させる圧力変動を引き起こすような挙動を示す。この騒音はエンジンの動作には影響しない。^{[ 79 ]}

2018年10月までに、P&Wエンジン搭載のA320neoが常時約10機、修理のために運航停止になっているのが一般的だった。^{[ 80 ]}

プラット・アンド・ホイットニーは、定期的なエンジンオーバーホール中に腐食が発見されたため、エアバスA220に搭載されているPW1500GとエンブラエルE190/E195-E2に搭載されているPW1900Gの高圧コンプレッサーフロントハブの寿命制限を引き下げました。この腐食は低サイクル疲労耐性を低下させ、部品が寿命制限に達する前に亀裂を生じさせる可能性があります。^{[ 81 ]}

2023年3月、インドの航空会社Go First （旧Go Air）は運航を停止し、破産を申請した。当初は2023年5月まで、後に2023年7月までとなった。同社は、PW1100Gエンジンの信頼性の低さを運航停止の理由として挙げ、プラット・アンド・ホイットニーがシンガポール国際仲裁センターでの以前の仲裁合意に従い、2023年8月から12月まで毎月5基の予備エンジンをGo Firstに供給しなかったと主張した。 ^{[ 82 ] [ 83 ]}プラット・アンド・ホイットニーはこ​​れらの主張に異議を唱え、エンジンを必要とする航空機のリース契約が終了していたため、Go Firstには新しいエンジンを入手する「権利はない」と述べた。リース契約の終了は、プラット・アンド・ホイットニーの欠陥エンジンによって機材が運航停止になったことでGo Firstが財政難に陥ったことが原因だった。^{[ 84 ]}

2023年7月、P&Wは、A320neoに使用されている3,000基のPW1100Gギアードターボファンエンジンのうち1,200基を検査するためにリコールを命じた。これは、一部のエンジン部品の製造に汚染された粉末金属が使用されていたことが判明したためである。検査の結果、部品に亀裂が見つかった。^{[ 85 ]} 2023年9月、P&Wはこのリコールを3,000基すべてのエンジンに拡大した。^{[ 86 ]} P&Wによると、検査の完了には250日から300日かかり、同社は2026年まで平均350機の航空機が地上に留まると予想しており、その数は2024年初頭に最大になると述べている。^{[ 87 ]} P&Wは、金属汚染問題によりプラット・アンド・ホイットニーとそのパートナーに60億ドルから70億ドルの費用がかかり、その80%が顧客への補償になると推定している。^{[ 88 ]}