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| グワダル港 | |
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| 位置 | |
| 国 |  パキスタン |
| 位置 | グワダル、バロチスタン州 |
| 座標 | 北緯25°06′38″ 東経62°20′23″ / 北緯25.1105° 東経62.3396° / 25.1105; 62.3396 |
| 国連/LOCODE | PKGWD [1] |
| 詳細 | |
| 構築済み | フェーズ I: (2002–2030)チャネルの最大喫水 (船体) 12.5メートル(41フィート)フェーズ II: (2030–2037) チャネルの最大喫水 20.5 メートル (67 フィート)フェーズ III: (2037–2045) チャネルの最大喫水 24.5 メートル (80 フィート) |
| オープン | 2002年 |
| 運営者 | グワダル港湾局 パキスタン海事長官 中国海外港湾ホールディングス株式会社（2016年～現在） |
| サイズ | 2,292エーカーの 自由貿易地域 |
| バース数 | 現在: 4 フェーズ I: 2030 年までに 50 フェーズ II: 2037 年までに 100 フェーズ III: 2045 年までに 150 |
| 船の種類 | フェーズ I (現在):載貨重量トン数(DWT) 30,000 のばら積み貨物船、および52,000 (DWT) のコンテナパナマックス船 フェーズ II (提案):載貨重量トン数(DWT) 200,000のネオパナマックス船 フェーズ III (提案):載貨重量トン数 (DWT) 400,000 以上のチャイナマックス(ヴァーレマックス) 船、およびTI クラスのスーパータンカー |
| 鉄道路線 | クンジェラブ鉄道（提案） |
| レールゲージ | 5フィート6インチゲージ鉄道（1676 mm）（提案） |
| トラックの種類 | タンクローリー カラコルムハイウェイ( OBOR ) ( CPEC ) |
| 統計 | |
| ウェブサイト gwadarport.gov.pk | |
グワダル港（ウルドゥー語：گوادر بندرگاہ [ˈɡwaːdəɾ ˈbəndəɾɡaː] ）は、パキスタンのバロチスタン州グワダルのアラビア海沿岸に位置し、パキスタン海事長官の行政管理と中国海外港湾保有公司の運営管理下にある。[2]この港は中国・パキスタン経済回廊（CPEC）において重要な位置を占めており、「一帯一路」と「海のシルクロード」プロジェクトを結ぶ拠点とみなされている。[3]トゥルバットの南西約120キロメートル（75マイル） 、チャーバハール港（イラン・スィースタン・バロチスタン州）の東約170キロメートル（110マイル）に位置している。[4]
グワダルが深水港になる可能性は、同市がまだオマーンの統治下にあった1954年に初めて指摘された。[5]港の建設計画は、2億4800万ドルの費用をかけて4年の歳月をかけて建設された港が、2007年にペルベズ・ムシャラフ大統領によって開港されるまで実現しなかった。[6]
2015年には、パキスタン北部と中国西部を深水港で結ぶことを目的に、CPECの下で16億2000万ドルをかけて都市と港をさらに開発することが発表された。 [ 7 ] また、この港は、イラン・パキスタン間ガスパイプライン計画のグワダル・ナワーブシャー区間（25億ドル）の一部として建設される浮体式液化天然ガス施設の用地となる。[9]グワダル経済特別区の建設は2016年6月に始まり、グワダル港に隣接する2,292エーカーの敷地に建設されている。[10] 2015年後半、グワダル経済特別区の開発のため、約2000エーカーの土地が中国企業に43年間リースされた。[11]
グワダル港は2016年11月14日にパキスタンのムハンマド・ナワーズ・シャリフ首相によって開港され、正式に運用を開始した。最初の車列は当時のパキスタン陸軍参謀総長ラヒール・シャリフ将軍によって見送られた。[12] 2020年1月14日、パキスタンはアフガニスタンの通過貿易のためにグワダル港を運用開始した。[13] 2021年5月31日、グワダル港は商品の配送のオンライン予約が可能になり、完全に運用を開始した。[14]
位置
グワダル港は、パキスタンのバロチスタン州にあるグワダル市のアラビア海沿岸に位置している。この港はパキスタン最大の都市カラチから533km、イラン国境から約120km離れている。オマーンからは380km (240 mi)離れており、ペルシャ湾からの重要な石油輸送路に近い。周辺地域には、世界で確認されている石油埋蔵量の約3分の2が集中している。また、内陸だが炭化水素資源が豊富な中央アジア諸国やアフガニスタンに最も近い温水港でもある。[15]
港はアラビア海の岩場にあり、パキスタンの海岸線から突き出たハンマーヘッド型の自然の半島の一部を形成している。 [16]グワダル岬として知られるこの半島は、幅2.5マイル、標高560フィートの岩場から成り、12キロメートルの狭い砂地峡によってパキスタンの海岸とつながっている。[17]この地峡は、西側の浅いパディジール湾と、東側の深海のデミジール港を隔てている。
グワダル港は、その深さ、天然の防波堤、季節変化の少ない砂漠気候などにより、この地域の他の港に比べて大きな利点を持っています。[18] : 127
歴史
1783年、カラートのハーン、ミール・ヌーリ・ナシール・ハーン・バローチは、敗北したマスカットの指導者、タイムール・スルタンにグワダルを与え、ハーンに代わって統治を委ねた。タイムール・スルタンが最終的にマスカットで権力を回復したにもかかわらず、オマーン政権は地方知事の任命を通じてグワダルに対する影響力を保持し続けた。[19] [20]
1797年、サイアード・スルタンがマスカットの指導者となったが、彼はグワダル飛び地の支配権をカラトに譲らなかった。その結果、スルタンの子孫とカラトのカーンの間でグワダルの統治をめぐる争いが起こり、イギリスがこの問題に介入することになった。最終的にイギリスは町に電信線を敷設した。[21]スルタンからこの地域の利用権を確保したイギリスは、マスカットがグワダルを支配し続けるのを支援した。
1947年のパキスタン独立当時、グワダルはオマーン支配下にあった。しかしパキスタンは、英領バローチスターン州の最高責任者の州や、カラーン、マクラン、ラスベラ、カラートの各州など、バローチ人のさまざまな領土を獲得した後、グワダルに興味を示し始めた。独立後の数か月で、パキスタンはこれらの地域を自国の領土に吸収した。[22] [23] [24] 1954年、パキスタンは米国地質調査所（USGS）に海岸線の調査を依頼した。USGSは調査のためにワース・コンドリックという測量士を派遣し、コンドリックはグワダルが港湾に適した場所であると特定した。[24] 4年間の交渉の後、パキスタンは1958年9月8日にオマーンからグワダル飛び地を300万ポンド（2023年に7,880万ポンドに相当）で購入し、オマーンによる200年間の統治の後、1958年12月8日にグワダルは正式にパキスタンの一部となった。[25] [24]
グワダルの小さな埠頭は1992年に完成し、グワダルの深海港の正式な提案は1年後の1993年に発表された。[26]連邦政府は1995年12月に港の建設を承認したが、資金不足のためプロジェクトは開始できなかった。1997年、政府が任命したタスクフォースはグワダルを開発の重点地域の1つに指定したが、 1998年5月のパキスタンの核実験後の 経済制裁によりプロジェクトは開始されなかった。[24]プロジェクトのフェーズ1の建設は、2001年に中国の朱鎔基首相の公式訪問中に建設協定が締結された後、2002年に始まりました。[27] 2007年にフェーズ1が完了した後、港に停泊した最初の商用貨物船は、2008年3月15日に7万トンの小麦を積んだ「ポス・グローリー」でした。[28]
この港は、中国沿岸からマラッカ海峡を経てモンバサに至り、そこからスエズ運河を経由して地中海に至り、そこからアドリア海沿岸地域に至り、鉄道で中央ヨーロッパや北海につながる21世紀海上シルクロードの一部である。[29] [30] [31] [32]
2019年、グワダル港湾都市に反対するバローチ解放軍は、パールコンチネンタルホテルへの攻撃で中国人を標的にした。[18] : 60
工事
グワダル港は2つのフェーズに分けて開発されている。フェーズ1では3つの多目的バースと関連する港湾インフラおよび港湾取扱設備の建設が行われ、2006年12月に完了し、2007年3月20日に開港した。[33]
フェーズ I (2001–2006)
グワダル港の建設の第一段階は2002年に始まり、2006年に完了し、2007年に開港した。[34]
- ベッド数: 多目的ベッド3台
- バースの長さ: 合計602m
- 進入水路：長さ4.5km、水深12.5m、水路の最大喫水（船体）まで浚渫（容量：載貨重量トン数30,000 [DWT]のばら積み貨物船および25,000DWTのコンテナ船）[35]
- 転回場：直径450m
- サービスバース: 100 m サービスバース 1 個
- 関連する港湾インフラおよび取扱設備、水先案内船、タグボート、調査船など。
- 建設費は2億4800万ドル。[6]
フェーズII
第二期工事は、CPECおよびその他の付随プロジェクトによる計画的改善の一環として現在進行中である。総事業費は10億2千万ドルと見込まれている。[36] 2018年9月、パキスタン上院は、グワダルにおける第二期のほとんどのプロジェクトの建設がまだ始まっていないことから、進捗が遅いことに懸念を表明した。[37]
進行中:
- 進入水路：水深14.5m、水路の最大喫水（船体）まで浚渫する。
- 港とマクラン沿岸高速道路を結ぶ6車線のイーストベイ高速道路
- 港の近くに新しい国際空港が建設される
- 海水淡水化プラント
- グワダル石炭火力発電所– 300メガワットの石炭火力発電所
予定:
- 3.2キロメートルの海岸線に沿って4つのコンテナバース
- バルク貨物ターミナル1基（収容能力：10万DWT船）
- 1 穀物ターミナル
- 1 Ro-Roターミナル
- 石油ターミナル2か所（容量：各20万DWT船舶）
- 1日あたり5億立方フィートのガスを輸送できる浮体式液化天然ガスターミナル
- 港に隣接して2,292エーカーの特別経済区を開発
長期計画
- 20メートルの深さまでの進入路の浚渫
- 2045年までに100のバースを建設予定[35]
- 年間4億トンの貨物を処理できる能力
CPECによる拡大
中国・パキスタン経済回廊計画に基づき、国営の中国海外港湾公司（COPHC）は、既存の多目的バースの東側3.2キロメートルの海岸沿いに9つの新しい多目的バースを建設し、グワダル港を拡張する予定である。[38] COPHCはまた、デミジル湾の海岸線に沿って、敷地の北と北西の12キロメートルの土地に貨物ターミナルを建設する予定である。[38]
合計で、COPHCは港湾拡張のために10億2000万ドル相当の契約を締結した。[36] 9つのバースと貨物ターミナルの建設に加えて、港湾インフラ拡張計画には、中国国有銀行からの融資で賄われるいくつかのプロジェクトも含まれている。グワダル港浚渫プロジェクトは、2,700万ドルの費用をかけて、進入路を現在の11.5メートルの深さから14メートルの深さまで深くする。[39]浚渫により、グワダル港には最大7万トンの載貨重量トンの大型船が停泊できるようになるが、 [8]現在の収容能力は最大2万トンである。[40]将来的には、港湾を20メートルの深さまで浚渫し、大型船の停泊を可能にする計画である。[41]また、港湾インフラ向けのCPECインフラ開発パッケージには、港湾周辺の1億3000万ドルの防波堤も含まれている。 [42]
港の補助的なインフラプロジェクトもCPECの一環として建設される。1億1,400万ドルの海水淡水化プラントが開発され、市内に飲料水を供給する。一方、パキスタン政府はグワダル経済特別区のインフラプロジェクトに3,500万ドルを拠出する。[43] [44]グワダル東湾高速道路として知られる全長19キロメートルの2車線道路も1億4,000万ドルの費用で建設され、グワダル港と既存のマクラン沿岸高速道路、および計画中の2億3,000万ドルのグワダル国際空港を結ぶ。[45]
1日当たり5億立方フィートの液化天然ガスを輸送できる浮体式液化天然ガス施設も、イラン・パキスタン・ガスパイプラインのグワダル・ナワーブシャー区間（25億ドル）の一部として同港に建設される予定で、[9]同パイプラインはパキスタンのインターステートガスシステムと中国石油天然気集団の合弁事業として建設されている。[46]パキスタン政府はまた、グワダルにパキスタン・中国技術職業訓練校という訓練機関を設立する予定で、9億4,300万ルピーをかけて完成させ、地元住民に港での機械操作の訓練を行う技術を授ける予定である。[47]
2017年までに、この港は100万トン以上の貨物を扱うことが期待されており、[48]そのほとんどは他のCPECプロジェクトの建設資材となる。[49]しかし、このプロジェクトは多くの課題に直面している。パキスタン政府は、国の財政に増大する負債のため、この巨大プロジェクトの拡大を抑制している。COVID-19パンデミックは、このプロジェクトの作業にさらなる影響を与えている。[50] COPHCは、最終的に港の貨物処理能力を年間4億トンに拡大することを計画している。[51]グワダル港の長期計画では、2045年までに合計100のバースを建設することになっている。[52]
2018年9月、パキスタン海事省は上院に報告書を提出し、過去5年間に7か国からの貨物を積んだ99隻の船がグワダル港に停泊したと報告した。積荷の重量は143万9000トンだった。[53]
資金調達
中国政府は2015年8月、グワダルにおける複数のプロジェクトに対する総額7億5,700万ドルの優遇融資を、パキスタンが元本のみを返済すればよい無利子融資に転換すると発表した。 [ 42]現在、無利子融資で賄われるプロジェクトには、1億4,000万ドルのイーストベイ高速道路プロジェクトの建設、1億3,000万ドルかかるグワダルの防波堤設置、3億6,000万ドルのグワダル石炭火力発電所、2,700万ドルのグワダル港のバース浚渫プロジェクト、および1億ドルのグワダルの300床の病院建設などがある。[42]
2015年9月、中国政府はまた、2億3000万ドルのグワダル国際空港プロジェクトは、もはや融資による資金調達ではなく、パキスタン政府が返済する必要のない補助金によって建設されると発表した。[54]
グワダル経済特別区
拡張された港は、中国の特別経済区をモデルにしているグワダルの2,282エーカーの自由貿易地域の近くに位置します。[55] 2000エーカーの土地は、グワダル経済区の建設のために2015年11月に中国企業にリースされました。[56]プロジェクトの建設は2016年6月20日に開始されました。[57]特別経済区では約4万人の雇用が見込まれており、[58]将来的に拡張される可能性があります。[59]
特別経済区には、製造ゾーン、物流ハブ、倉庫、展示センターが含まれます。[60]特別経済区に設立された企業は、パキスタンの所得税、売上税、連邦物品税が23年間免除されます。[61]中国海外港湾ホールディングスに関連する請負業者と下請け業者は、これらの税金が20年間免除され、[62]グワダル港と特別経済区の建設に使用される機器、資材、プラント、機械、器具、付属品の輸入には40年間の免税が認められます。[63]
経済特区は3段階で完成する。2025年までに製造業と加工産業が発展し、2030年までにさらに拡張が完了する予定である。[47] 2016年4月10日、中国海外港湾控股有限公司の張宝忠会長はワシントンポスト紙のインタビューで、同社は道路、電力、ホテル、その他のインフラ整備に総額45億ドルを投じる可能性があり、中国以外の企業にも開放すると述べた。同社はまた、グワダルに国際空港と発電所を建設する計画である。[64]
サウジアラビアは2019年にグワダル港に100億ドル規模の石油精製所を建設することを約束している。[65] [66]
パキスタンは、中国・パキスタン経済回廊（CPEC）の枠組みに、エネルギー、気候変動、送電、観光などの分野を含む追加プロジェクトを含めるよう中国に希望を表明した。しかし、北京はこの要請にあまり関心を示さなかった。さらに、北京は、グワダル港からカラチの国家電力網まで500キロボルトの送電線を建設するというイスラマバードの提案を拒否した。[67]
オペレーション
グワダル港は政府所有のグワダル港湾局[68]が所有し、中国国営企業である中国海外港湾控股有限公司（COPHC）[69]が運営している。COPHC以前は、港はシンガポール港湾局によって運営されていた。
シンガポール港湾局（2007年～2013年）
フェーズIの完了後、パキスタン政府は2007年2月、港湾および隣接する584エーカーの特別経済区の開発と運営についてPSAインターナショナルと40年間の契約を締結した。 [70] PSAインターナショナルは、競合会社のDPワールドが入札プロセスから撤退したため、グワダル港の最高入札者となった。 [71] PSAは、20年間の法人税免除、特別経済区の土地、港湾建設と運営のための資材と機器の無税輸入、40年間の船舶輸送と燃料油の無税輸入など、幅広い税制優遇措置を与えられた。これらの優遇措置に加えて、バロチスタン州政府は、PSAインターナショナルに対する州税と地区税の課税免除も求めた。PSAとの契約によると、パキスタン政府は、隣接する特別経済区から得られる収益の15％に加えて、貨物と海上サービスからの収益の9％の固定シェアを取得することになっていた。
2011年9月、ウォールストリート・ジャーナルは、グワダル港が商業港として十分に活用されておらず、パキスタンが中国政府に港の運営を引き受けるよう要請したと報じた。[72] また、パキスタン海軍が計画中の584エーカーの自由貿易地域の開発に必要な土地を譲渡しなかったため、PSAはパキスタン政府との契約から撤退しようとし、プロジェクトの持ち分を中国企業に売却する意向を示したと報じられた。[ 70]また、PSAは、2007年から2013年までのバロチスタン州の治安状況が悪かったため、合意していた5億5000万ドルを港に投資しなかった。 [70] パキスタン政府も、必要なインフラ工事に投資しなかった。[73]さらに、パキスタン最高裁判所は、国民の請願により、PSAへの土地割り当てに対して差し止め命令を出した。[70]
中国海外港湾ホールディングス株式会社（2013年～現在）
2013年2月18日、パキスタンはグワダル港の建設と運営の契約を中国の国営企業に授与した。契約の詳細によれば、港はパキスタンの所有物のままだが、運営は国営の中国企業である中国海外港湾控股（COPHC）が行う。[74]契約調印式は2013年2月18日にイスラマバードで行われ、パキスタンのアシフ・アリ・ザルダリ大統領、劉建中国大使のほか、各連邦大臣や国会議員、政府高官が出席した。[74]この式典では、PSAからCOPHCへのコンセッション契約の移管も行われた。[74]
この合意によれば、グワダル港の収益の91%はCOPHCに、9%はグワダル港湾局に渡される。[75] 2019年3月、パキスタン上院は、過去3年間にグワダル港から3億5,815万1,000ルピーの総収益が得られ、そのうちグワダル港湾局に渡る部分は3,232万4,000ルピーであったと報告を受けた。[76]
地政学的影響
マラッカ海峡を迂回する手段としてのグワダル港
マラッカ海峡は中国にとって、ヨーロッパ、アフリカ、中東への最短の海上アクセスを提供している。[77]中国の中東およびアフリカからのエネルギー輸入の約80%もマラッカ海峡を通過している。[78]中国は世界最大の石油輸入国として[79] 、エネルギー安全保障が重要な懸念事項である一方、中東およびアフリカの石油を輸入するために現在使用されている海路は、米国海軍によって頻繁にパトロールされている。[80]マラッカ海峡経由の海路は約12,000キロメートル（7,500マイル）である一方、グワダル港から新疆ウイグル自治区までの距離は約3,000キロメートル（1,900マイル）、新疆から中国東海岸まではさらに3,500キロメートル（2,200マイル）である。[78]しかし、石油を陸路で輸送するコストははるかに大きい。グワダルから中国の人口密集地（まだ建設されていない）までの石油パイプラインは1バレルあたり最大8ドルかかるが、ペルシャ湾から中国への石油輸送コストは1バレルあたり2～3ドルである。[81]
中国が国家または非国家主体からの敵対的行動に直面した場合、マラッカ海峡を通じたエネルギー輸入が停止される可能性があり、その結果、中国経済が麻痺することになる。このシナリオは「マラッカ・ジレンマ」と呼ばれることが多い。[78]マラッカ海峡地域での脆弱性に加え、中国は南シナ海を通る海路に大きく依存しており、南シナ海は中国、台湾、ベトナム、フィリピン、米国の間で現在緊張の原因となっている南沙諸島と西沙諸島の紛争地域に近い。 [82] [注 1] CPEC プロジェクトにより、中国のエネルギー輸入はこれらの紛争地域を迂回できるようになる。[83]中国は、このいわゆる「マラッカ・ジレンマ」に対処するために、中国とミャンマーを結ぶパイプラインも建設した。[84]
中国がグワダルに権益を持つことで、大西洋と太平洋を結ぶ石油輸送の重要なルートであるインド洋での影響力を拡大することも可能になる。中国にとってもうひとつの利点は、マラッカ海峡を迂回できることである。現在、中国が輸入する石油の60％は中東から来ており、そのうち80％がこの海峡を通って中国に輸送されている。この海峡は、南シナ海、東シナ海、黄海を通る、海賊が横行する危険な海上ルートである。
外交問題評議会[85]
中国西部へのアクセスの改善
CPECの一環としてグワダル港への投資が計画されれば、情勢不安が続く新疆ウイグル 自治区との接続性が向上し、同地域の官民投資誘致の可能性が高まる。[77] CPECは中国・パキスタン関係の中心とみなされており、その中心的な重要性は、中国が同プロジェクトを第13次5カ年開発計画に組み込んだことに反映されている。[86] [87]グワダル港プロジェクトは、新疆だけでなくチベットや青海などの近隣地域も含む中国の西部開発計画を補完するものでもある。[88]
グワダル港は、マラッカ海と南シナ海ルートへの中国の依存を減らすという意義に加え、中国に中東からのエネルギー輸入の代替となるより短いルートを提供し、それによって輸送費と輸送時間を削減する。現在中国への海路は約12,000キロメートル（7,500マイル）であるが、グワダル港から新疆までの距離は約3,000キロメートル（1,900マイル）、新疆から中国東海岸まではさらに3,500キロメートル（2,200マイル）である。[78] CPECの結果、中国の中東、アフリカ、ヨーロッパへの輸出入は、輸送時間と距離が大幅に短縮される。グワダル港から得られる収入のうち、中国が受け取る割合は91%となる。[89]
中央アジア諸国の新たな交通ハブ
CPEC関連のインフラプロジェクトが完成すれば、中国のカシュガルとパキスタンのグワダル港の間の輸送時間が大幅に短縮される。これにより、既存の陸路を通じたキルギスタンや炭化水素資源の豊富なカザフスタンへの輸送時間も短縮される。中国政府はすでに、キルギスのエルケシュタム経由でカシュガルとキルギスのオシを結ぶ道路を改修しており、中国の一帯一路構想の一環として、中国のウルムチとカザフスタンのアルマティを結ぶ鉄道も完成している。[90]カザフスタンと中国の間にはすでに多数の陸路が存在している。さらに、中国政府はウズベキスタンのタシケントからキルギスタンへ鉄道を敷設し、さらに中国とパキスタンの海岸まで接続する計画を発表している。 [91]
中央アジア諸国の首脳らは、中国を経由して自国のインフラネットワークをCPECプロジェクトとグワダル港に接続したいという希望を表明している。2015年8月にパキスタンのナワーズ・シャリフ首相がカザフスタンを訪問した際、カザフスタンのカリム・マッシモフ首相は、カザフスタンの道路網をCPECプロジェクトに接続したいという希望を伝えた。これにより、カザフスタンは港へのアクセスも可能になる。[92]
2015年11月にタジキスタンのエモマリ・ラフモン大統領が パキスタンを訪問した際、タジキスタン首相は、アフガニスタンを迂回してタジキスタンへの輸出入の経路としてCPECとグワダル港を利用するための4か国通過交通協定に加盟したいという政府の希望も表明した。 [93]この要請はパキスタン首相の政治的支援を受けた。[93]中央アジアのパミールハイウェイはすでに、クルマ峠を経由してタジキスタンからカシュガルへのアクセスを提供している。これらの通過点は、1970年代後半から内戦と政情不安に悩まされてきたアフガニスタンを完全に迂回して、中央アジア諸国がパキスタンのグワダルとカラチの海港にアクセスできるようにするCPECプロジェクトを補完するものである。
チャバハール港プロジェクトとの比較
2016年5月、インドのナレンドラ・モディ首相とイランのハサン・ロウハニ大統領は、インドとイランの関係に恩恵をもたらす一連の12の協定にテヘランで署名した。これらの協定により、India Ports Global Pvt. Limitedは、チャーバハール港の640メートルのコンテナ処理施設を改修し、600メートルのバースを再建するほか、[94]バースの補助インフラを近代化する。[95]港の改良は、インドの製品をイランに輸出できるようにすることを目的としており、アフガニスタンや中央アジアへの接続も可能になる。[96]インドのメディアの一部はこれを「中国・パキスタン経済回廊への対抗策」と表現したが、[97]プロジェクトの総金銭的価値は、約5億ドルと評価されている460億ドルのCPECプロジェクトのそれよりも大幅に少ないことが指摘されている。[98]
チャバハールにおけるインドの財政的コミットメント
インド外務省が発表した文書によると、インドとイランの代表団が署名した12の覚書の一環として、India Ports GlobalはイランのArya Banaderと、港の既存の2つのバースを改修および再建する契約を締結した。 [99]費用は18か月間で8,500万ドル[100] 。 [101]このバースプロジェクトは、2016年5月の合意で言及されている港湾インフラへの唯一の直接投資である。[102] [103]チャーバハールは1972年にイランの大洋港として開発され、2016年時点ですでに10のバースを備え、[104] 8万載貨重量トンの船舶を停泊させることができる。[104]
合意の一環として、インドは将来の港湾開発のためにインド輸出入銀行から提供される1億5000万ドルの信用枠も提供する。[105]インドはさらに、チャバハルとザヘダン間の鉄道建設用の鋼材輸入に使用される4億ドルの信用枠を延長することに合意した。[106]一方、インドのIRCONとイランのCDTICは、チャバハルからザヘダンまでの鉄道路線を16億ドルの費用で建設および資金調達する可能性に関する覚書に署名した。[107]
グワダルにおける中国の財政的関与
CPECの一環として、中国は港と隣接地の建設プロジェクトと開発に11億5,300万ドルを投じることを約束している。[108] CPECプロジェクトの一環としてグワダルで中国が約束していることには、港とマクラン海岸高速道路を結ぶ1億4,000万ドルのイーストベイ高速道路プロジェクトの建設、[42] 1億3,000万ドルかかるグワダル港の防波堤設置、 [39]グワダル港に隣接する3億6,000万ドルの石炭火力発電所、[109]グワダル港のバースを浚渫する2,700万ドルのプロジェクト、[39]グワダルに1億ドルを投じて300床の病院を建設することなどがある。[42]飲料水を供給するために1億1,400万ドルの海水淡水化プラントも開発される予定で、経済特区周辺には3,500万ドル相当のインフラプロジェクトも建設される。[44]中国はまた、パキスタンに2億3000万ドルを援助し、グワダルに新しい国際空港を建設し、2017年12月までに運用を開始する予定である。[110] [更新が必要]イラン・パキスタン・ガスパイプラインの25億ドルのグワダル-ナワーブシャー区間の一部として、グワダル港に浮体式液化天然ガス施設も建設される予定である。[9]
CPECの直接の支援による投資に加え、中国海外港湾控股有限公司は2016年6月20日、隣接するグワダル経済特区で20億ドル相当の追加インフラプロジェクトも開始した。 [10]また、COPHCはグワダル港を拡張し、既存の多目的バースの東側3.2キロメートル（2.0マイル）の海岸沿いに多目的バースを建設する予定。[38] COPHCはさらに、デミジル湾の海岸線に沿って敷地の北と北西12キロメートル（7.5マイル）の土地に貨物ターミナルを建設する予定。[38]
チャバハル開発計画に対するイランとパキスタンの反応
チャバハル協定に署名した後、イランのパキスタン大使メフディ・ホネルドゥースト氏は、協定は「まだ完了していない」と述べ、イランはパキスタンと中国の両国がこのプロジェクトに参加することを歓迎すると述べた。[111]チャバハル港はパキスタンのグワダル港のライバルでも敵でもないと明言したが、[112]インドより前にパキスタンと中国がプロジェクトへの参加を要請されていたが、中国もパキスタンも参加に関心を示していないとも述べた。[113] [114]
パキスタンのアナリストは、チャバハルは競争相手ではないという見解を支持し、グワダルは深海港として有利であり、チャバハルの拡張はグワダルを経由した貿易を拡大するだろうと述べている。チャバハルに停泊できない大型船はグワダルに停泊し、貨物はチャバハルに積み替えられる。[115]しかし、パキスタンの軍事評論家は、インド、イラン、そして当時アメリカが支援していたアフガニスタン政府との同盟を「パキスタンに対する安全保障上の脅威」と特徴づけ、地域に「不吉で広範囲にわたる影響」を及ぼすとしている。パキスタンの外交政策顧問サルタジ・アジズはさらに、パキスタンが鉄道でグワダル港とチャバハルを結ぶ可能性を示唆している。[116]
アフガニスタンの中継貿易
パキスタンのビジネス界は、アフガニスタンの通過貿易のためにグワダル港を利用することに同意した。[117]
グワダルは、マウラナ・ヒダヤット・ウル・レマンが主導した座り込みにより、何ヶ月にもわたって抗議活動と情報検閲に直面した。この港湾都市は、中国・パキスタン経済回廊（CPEC）と中国の一帯一路構想（BRI）の「至宝」とみなされていた。2002年に正式に発足したにもかかわらず、この都市は過去1年間、抗議活動と緊張に直面していた。[118]
将来の環境への影響
グワダル港の拡張を受けて、この地域の環境の将来について懸念を表明する者もいる。石油流出に関するLEADフェロー研究グループ（SGOS）の報告書は、港の拡張は将来、石油流出や人間の産業廃棄物が海に流れ込むなど海洋環境に損害をもたらすと主張しており、また、パキスタンの海洋汚染に関する法律は罰則が弱く、制度的責任が欠如していると主張している。[119]
サイード・ファズル・エ・ハイダーもこの意見に賛成している。パキスタン・アンド・ガルフ・エコノミスト誌に寄稿した論文の中で、ハイダーは、バローチ海岸の海水は人間の存在や活動がないため汚染されていないと主張した。しかし、港での商業活動が始まって以来、これらすべてが環境に影響を与えることになるだろう。[120]
海洋生物学博士のトーマス・A・ジェファーソンは、バーバラ・E・カリーとの共著『ザトウクジラ（スーザ属）：現状と保全、第1部』の中で、バロチスタン海岸が被っている環境への影響について概説している。ジェファーソンは、グワダルを含む海岸に影響を及ぼしている下水廃棄物と固形廃棄物の問題について論じている。ジェファーソンは、徹底した自然生息地の評価と漁業の規制が、この深刻化する環境問題の解決策であると主張している。[121]
貨幣学
グワダル港は、現在は流通していない5パキスタンルピー紙幣の裏面に描かれている。 [122] [123]
参照
注記
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今月中旬のパキスタン訪問中、タジキスタンのエモマリ・ラフモン大統領は中国パキスタン経済回廊（CPEC）を称賛し、このプロジェクトはパキスタンとタジキスタン、そして他の中央アジア諸国との経済・貿易関係を促進すると主張した。一方、ナワズ・シャリフ首相は、物品の移動に最短ルートを提供するパキスタンの港を輸出入に利用するようタジキスタンに提案した。首相は、中国、カザフスタン、キルギスタン、パキスタンの4か国トランジット交通協定への参加を求めるタジキスタンの要請を支持した。この協定は地域の連結性をさらに向上させるだろう。
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暫定契約によると、IPGPLは、レールマウント式ガントリークレーン4台、ゴムタイヤ式ガントリークレーン16台、リーチスタッカー2台、空ハンドラー2台を含む新しい機器を導入して、640メートル（2,100フィート）のコンテナ処理施設を改修する。チャバハールの600メートル（1,969フィート）多目的バースの再建のために、インド当局は移動式港湾クレーン6台、フォークリフト10台、トレーラー10台に投資する。
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しかし、インドの追加投資は、チャバハルから125マイルも離れていないパキスタンのグワダル港の開発と、中国西部とつながる鉄道、パイプライン、道路のネットワークの整備に中国が約束した460億ドルに比べれば、見劣りする。
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IPGPL [India Ports Global Private Limited] とイランの Arya Banader の間の Chabahar 港の開発と運営に関する二国間契約。この契約では、貨物処理能力（多目的および一般）を備えた 2 つのターミナルと 5 つのバースの開発と運営を 10 年間にわたって想定しています。
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チャバハール港プロジェクトの現在の具体的な条件に関するEXIM銀行とイラン港湾海事機構（PMO）間のMOU。このMOUは、チャバハール港に1億5000万米ドルの融資を目的としています。ヤドゥヴェンドラ・マトゥールEXIM銀行会長、イラン港湾海事機構会長サイードネジャド閣下。
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これにより、鋼製レールの輸入とチャバハル港の実施のために最大3000億ルピーの融資が利用可能であることが確認される。
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とイラン建設・運輸・インフラ開発会社（CDTIC）間のMOU。このMOUにより、インド、イラン、アフガニスタンの三国協定における輸送回廊の一部であるチャバハル・ザヘダーン鉄道線の建設に必要なサービスをIRCONが提供できるようになる。IRCONが提供するサービスには、すべての上部構造作業とプロジェクトの資金調達（約16億米ドル）が含まれる。
- ^ 以下を参照: プロジェクトのリスト グワダル空港に 2 億 3,000 万ドル、淡水化プラントに 1 億 1,400 万ドル、SEZ インフラに 3,500 万ドル、石炭火力発電所に 3 億 6,000 万ドル、イースト ベイ高速道路に 1 億 4,000 万ドル、病院に 1 億ドル、防波堤に 1 億 3,000 万ドル、浚渫に 2,700 万ドル。合計金額 = 9 億 8,700 万ドル
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研究員アハメド・サフィーは、イラン大使がパキスタンと中国両国にとってこの協定はまだテーブルに上がっており、「チャーバハールはグワダルのライバルではない」と確約したと述べたと引用した。大使は、両港は姉妹港であり、チャーバハール港湾当局はグワダルに協力を拡大すると付け加えた。「協定はまだ終わっていない。我々は新しいメンバーを待っている。我々の兄弟のような隣国パキスタンと、イランの偉大なパートナーでありパキスタンの良き友人である中国は、どちらも歓迎される」と大使は述べた。
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オナルドスト氏はさらに、インドよりも先にパキスタンと中国にチャバハール港湾開発取引への参加を提案したと述べた。しかし、パキスタンと中国の両国は関心を示さなかったと同氏は付け加えた。
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イスラマバードの戦略研究所（ISSI）でパキスタンとイランの関係について講演した際、彼は協力の申し出は最初にパキスタン、次に中国に向けられたが、どちらも関心を示していないことを示唆していると述べた。
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- ^ 「5ルピー紙幣廃止ポスター（英語）」（PDF）。パキスタン国立銀行。 2022年9月7日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのグワダル港関連メディア- グワダル港湾局
- パキスタン政府、投資委員会、グワダル
- グワダル深海港の地域貿易・輸送拠点としての台頭：展望と課題