米国の軌道軌間

もともと、米国ではさまざまな軌間が使用されていました。主に北東部の鉄道では、4フィート 8インチの標準軌が使用されていました。+標準軌の鉄道は、南部では1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 、南部では2フィート(610 mm) から6フィート(1,829 mm5フィート(1,524 mm) で建設されましたが、標準軌ではない北部の鉄道は狭軌になる傾向がありました。太平洋鉄道法は標準軌を規定しました。^[1]

注目すべき例外としては、19世紀前半にニューヨーク州で主流だった幅6フィート( 1,829 mm ) の鉄道と、メイン州ポートランドを中心とした幅5フィート6インチ( 1,676 mm ) の路線がある。線路が交わるとすぐに問題が発生し、米国北東部の多くの地域で標準軌が採用された。標準軌は、19世紀後半までには南部の一部を除いて国中に広く普及していた。南部では、1886年5月31日から6月1日までの2日間の切り替え期間に標準軌が採用された。

現在、標準軌は米国のほぼすべての場所で使用されています。非標準軌は、機器の交換を必要としない 一部の市町村および地域の大量輸送システムでのみ使用されています。

ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は当初6フィート( 1,829 mm ) 軌間であり、ニューヨーク州内に他の6フィート軌間の鉄道網を生み出した。1832年に路線特許が発行され、最初の区間が1841年に開通したエリー鉄道の発起人や初期の技術者たちは、この鉄道は非常に混雑するため、予想される非常に長く重い列車を牽引するために、通常よりもはるかに大きな (したがってより強力な) 機関車用のより広い軌間の線路が必要になると考えていた。6フィート軌間は安定性の向上にも寄与し、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道は最終的に11フィート (3.35 m) 幅の軌間の車両を保有するようになった。間もなくエリー鉄道に接続する他の鉄道が建設され、貨車と客車を相互接続できるようになり、ニューヨーク州南部のハドソン川からエリー湖畔まで、 真の地域的な6フィート軌間の鉄道網が形成され

ロチェスター、シラキュース、ユーティカ、オールバニなどの主要都市はすべて、ニューヨーク・エリー鉄道の幹線沿いにあるエルマイラとビンガムトンから延びる 6 フィート軌間の鉄道で結ばれていた。これらの路線には、エイボン・ジェネシー・マウントモリス鉄道、オールバニ・サスケハナ鉄道(後にデラウェア・ハドソン鉄道の一部)、エルマイラ・ジェファーソン・カナンデーグア鉄道 (後にノーザン・セントラル鉄道となり、ペンシルバニア鉄道の一部となった)、ロチェスター・アンド・ジェネシー・バレー鉄道、カナンデーグア・ナイアガラフォールズ鉄道 (当初はエリー鉄道が管理し、後にオンタリオ湖岸沿いのニューヨーク・セントラル鉄道のピーナッツルートの一部となった)、さらにはライバルで将来 (1960 年) 合併するデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の幹線も含まれていた(ラカワナ鉄道も 6 フィート軌間の線路の大部分をペンシルバニア州とニュージャージー州に所有していた)。その他の6フィート軌間線には、シラキュース・ビンガムトン・アンド・ニューヨーク鉄道（後のラカワナ鉄道の一部）、ウォーキル・バレー鉄道（後のニューヨーク・セントラル鉄道の一部）、エリー鉄道のニューバーグ支線などがある。1876年から1880年にかけて、6フィート路線のほとんどが標準軌に改軌されたが、 6フィートレールが撤去される前に、標準軌の列車が線路を共有できるように、最初は3本目の走行レールを備えた複軌だった路線もあっ^{た。 [2]}

ポートランド軌間の5フィート6インチ( 1,676 mm )は、グランド・トランク鉄道、メイン・セントラル鉄道、およびポートランド港 (メイン州)を通る内部交通を集中させる連絡線路網で使用され、ボストン港にサービスを提供する標準軌の鉄道システムと競合していた。ポートランド社は、地元の鉄道システムで使用するためにこの軌間の機関車を製造するために設立された。^[3]この軌間は、テキサス州法で1875年まで義務付けられていたため「テキサス軌間」として知られ、^[4]ニューオーリンズ・オペルーサス・アンド・グレート・ウェスタン鉄道(NOO&GW) では1872年まで、テキサス・アンド・ニューオーリンズ鉄道では1876年まで使用されていた。ニューイングランドの鉄道も1870年代には同様に標準軌だった。

1960 年代に、この軌間はサンフランシスコ ベイエリアにサービスを提供するベイエリア高速鉄道システムで使用するために選ばれました。この軌間が使用されているのは米国でここだけです。このシステムの高速鉄道セグメントは、追加の側線と保守施設を備えた 109 マイル (175 km) の複線を営業運行しています。

• ボルチモア路面電車博物館。以前はメリーランド州 MTAで使用されていました。
• ユナイテッド・レールウェイズ・アンド・エレクトリック・カンパニー

5フィート 2+1 ⁄ 2 インチ(1,588 mm) および5 フィート 2+1 ⁄ 4 インチ(1,581 mm) の軌間は、もともとペンシルベニア州の鉄道路線で使用されていたため、一般にペンシルバニア トロリー ゲージとして知られています。他の広軌とは異なり、多くの都市鉄道輸送システムで現在も使用されています。

• ニューオーリンズの路面電車^[5]
• SEPTA（南東ペンシルバニア州交通局）
  • メディア・シャロン・ヒル線郊外ライトレール
• ピッツバーグライトレール
• シンシナティの路面電車（1859年～1951年、標準軌2016年～現在）
• ウェストペン鉄道（1904年～1952年廃止）

• SEPTA（南東ペンシルバニア州交通局）
  • マーケット・フランクフォード線
  • 地下鉄・地上電車線および国道15号地上電車線

南部のほとんどの州では、5フィート( 1,524 mm ) 軌間が好まれた (これは後にロシアが新設の鉄道に採用した広軌で、ロシア軌として知られるようになった)。この構成により、当時南部で最も一般的に輸送されていた物資である綿の俵をより効率的に収容できる幅広の車両が可能になった。米国では、この軌間は1886年に4フィート9インチ( 1,448 mm )に変更された。 ^{[6]この軌間は、}ピッツバーグの2つのケーブルカー、モノンガヒラ・インクライン(1870年に開業した米国で最も古くから継続して運行されているケーブルカー) とデュケイン・インクラインで現在も使用されている。^[7]

オンタリオ州トロント周辺の路面電車や放射状路線（後に高速輸送）に使用されました。4フィート 10+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm) の広軌が採用され、非軌道車両や貨車が泥道ではなく軌道に沿って通行できるようになりました。

オハイオ州の元々の線路のほとんどは、オハイオ・ゲージと呼ばれる4 フィート 10 インチ( 1,473 mm )の軌間で建設されました。

DC首都圏のワシントンメトロシステムは4フィート8 インチの高さに建設されました。+1 ⁄ 4 インチ（1,429 mm）狭軌。

ニューハンプシャー州クーズ郡にあるワシントン山登山鉄道は、世界で初めて運用された登山用ラック式鉄道（ラック・アンド・ピニオン式鉄道）であり、1869年の開通以来運用されています。ニューイングランド最高峰の斜面を上り下りする際に確実な牽引力を確保するマーシュ・ラック・システムを考案したシルベスター・マーシュが設計した4フィート8インチ（1,422 mm）の軌間を使用しています。

サンフランシスコの ケーブルカーはケープゲージ3フィート6インチ（1,067 mm ）を使用しており、ロサンゼルス鉄道とサンディエゴ電気鉄道も1898年まで使用しており、そのゲージは現在でも米国の鉱業で広く使用されています。^[8]

3 フィート( 914 mm ) 軌間の鉄道は、マサチューセッツ州のボストン・リビア・ビーチ・アンド・リン鉄道からカリフォルニア州のパシフィック・コースト鉄道まで、米国全土で主流の狭軌鉄道となった。この軌間は、ハワイ州のオアフ鉄道土地会社、アラスカ州のホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート、および2022年現在運行しているペンシルベニア州のイースト・ブロード・トップ鉄道でも使用されている。歴史的鉄道会社は、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道やクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道としてかつて広大だったコロラド州の鉄道システムの一部を運営している。

ロサンゼルスのエンジェルスフライトとコートフライトのケーブルカーは、2フィート6インチ（762 mm）の軌間を使用していました。この軌間は、ヨセミテショートライン鉄道、カリフォルニア州ピズモビーチ近くのパシフィックコースト蒸気船会社の馬力の路面電車、ミシガン州のハーバースプリングス鉄道、およびいくつかのハワイの砂糖プランテーション鉄道にも使用されました。これは、カリフォルニア、フロリダ、ハワイ、ミネソタ、モンタナ、ネブラスカ、オレゴン、およびペンシルベニアの歴史的鉄道の一般的な軌間になりました。

メイン州のいくつかの鉄道会社は、1877年にビレリカ・アンド・ベッドフォード鉄道で実証されてから2フィート( 610 mm ) 軌間を採用した。これにはサンディ・リバー・アンド・レンジリー・レイクス鉄道、ウィスカセット・ウォータービル・アンド・ファーミントン鉄道、ケネベック・セントラル、モンソン鉄道、ブリッジトン・アンド・サコ・リバー鉄道などがある。これらの鉄道が1930年代から1940年代に運行を停止したとき、その設備の多くはエダビル鉄道に移管され、2019年現在もアメリカ最古の歴史的鉄道の一つとして運行を続けている。^{[9] [10]また2019年現在、}メイン州狭軌鉄道博物館、サンディ・リバー・アンド・レンジリー・レイクス鉄道、ウィスカセット・ウォータービル・アンド・ファーミントン鉄道、ブースベイ鉄道ビレッジでも、古いメイン州の2フィート( 610 mm ) 軌間の設備が引き続き運行されている。^{[11] [12] [13] [14] [15]}

この軌間はペンシルバニア州のマウント・グレトナ狭軌鉄道やロッキー山脈の鉱山鉄道でも使用されていた。^[9]同様の600 mm ( 1 ft  11+1940年代に製造された5 ⁄ 8インチ 軌間の鉄道機器は、もともと第一次世界大戦の塹壕鉄道第二次世界大戦中はアラバマ州、ジョージア州、インディアナ州、ニュージャージー州、オクラホマ州のアメリカ軍基地で使用され、1920年代まで土木工事用の軍の余剰品として販売されました。^[16][17]

アメリカ合衆国における鉄道輸送の初期には、鉄道は沿岸都市から内陸部や後背地へと建設される傾向があり、システムはつながっていませんでした。各鉄道会社は独自の軌間を自由に選択できましたが、英国製の機関車が利用可能であったため、一部の鉄道会社は標準軌で建設されました。

アメリカの鉄道の線路が相互接続されるまでに延長されると、全国的に単一のゲージが有益であることが明らかになりました。

異なる軌間が交わる場所では「軌間が途切れる」。この問題を克服するために、特別な妥協案の車両が4フィート10インチ（1,473 mm）と標準軌の線路を走行できるようにした。 ^[18]もう1つの用途は、ラムゼイ車両転送装置であった。

ペンシルベニア州エリーでは、6 フィート( 1,829 mm ) のエリー鉄道が廃止され、隣接する鉄道は「オハイオ ゲージ」としても知られる4 フィート 10 インチ( 1,473 mm ) の軌間を使用していました。これが 1853 年から 1854 年にかけてのエリー ゲージ戦争につながり、エリー市長と市民は、軌間の標準化によって積み替え作業が減り、直通列車の乗客がエリーで途中降機できなくなるとして、一時的に軌間の標準化を阻止しました。

軌間の破損は南北戦争（1861年 - 1865年）の間、悪夢となり、南部連合が長距離にわたって効率的に物資を輸送する能力をしばしば妨げた。^[19] 1863年3月3日の太平洋鉄道法は、連邦政府の資金で運営される大陸横断鉄道は標準軌を使用することを規定し、アメリカの鉄道会社の間で標準軌がさらに普及するのに役立ったが、標準軌は1863年以前にも他の多くの路線で使用されていた。

南北戦争後、南部と北部の貿易が拡大したため、軌間の変化は輸送を妨げ、大きな経済的障害となった。競争圧力により、1880年までに北米の鉄道のほとんどは標準軌に転換したが、南部の鉄道は独自の5フィート( 1,524 mm ) 軌間を維持した。1884年と1885年には、シカゴと南部を結ぶ2つの重要な鉄道、イリノイ・セントラル鉄道とモービル・アンド・オハイオ鉄道が標準軌に転換し、競合路線や接続路線にも同様に転換するよう圧力が高まった。

1886年、南部の鉄道会社は全線路の軌間変更を協調して行うことに合意した。相当な議論と計画を経て、1886年5月31日月曜日から2日間で、南部の鉄道網のほとんどが5フィート( 1,524 mm )軌間から、当時のペンシルバニア鉄道の標準であった4フィート9インチ ( 1,448 mm ) 軌間に変更された。36時間かけて、何万人もの作業員が南部の全広軌線の西側のレールから釘を引き抜き、東に3インチ (76 mm) 移動させてから、元の位置に打ち直した。^[6]新しい軌間は標準軌の機器が問題なく走行できるほど十分に近かった。1886年6月までには、北米の主要鉄道すべて、推定11,500マイル (18,500 km) がほぼ同じ軌間を使用していた。変更を容易にするため、変更前に新軌間に内側の釘が打ち込まれていた。南部各地の店舗や集合場所では、新しい軌間に合わせて車両が改造された。最終的に標準軌に改造するのは、定期的な線路保守の一環として徐々に行われた。 ^[6]現在、米国で唯一の広軌鉄道は、一部の都市交通システム上にある。

最近の研究では、過去の貨物輸送記録を用いて、標準軌への変更が、南北間の貨物輸送を沿岸の蒸気船から鉄道輸送へと大きくシフトさせたことが示されている。^[20]これらの影響は、軌間の変更が総コストと輸送期間に比べて高価になる短距離ルートで特に顕著であった。しかし、データによると、軌間変更は総輸送量には影響を及ぼさなかったが、これはおそらく南部の貨物輸送業者による反競争的行為によって鉄道のコスト削減が価格に転嫁されなかったためである。この研究は、南部の輸送業者が共謀していなければ、軌間変更によって運賃が大幅に下がり、南北間の貿易がすぐに増加したであろうことを示唆している。

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