Loading article…
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1983年12月23日 |
| まとめ | 霧と084便のパイロットの方向感覚喪失により滑走路上で衝突 |
| サイト | アンカレッジ国際空港、アラスカ州アンカレッジ 61°10′11″N 150°00′22″W / 61.1697°N 150.0062°W / 61.1697; -150.0062 |
| 総死亡者数 | 0 |
| 負傷者総数 | 6 |
| 生存者総数 | 12 |
| 最初の航空機 | |
 事故に巻き込まれた DC-10。1981年 4 月にオルリー空港で撮影。 | |
| タイプ | マクドネル・ダグラス DC-10-30CF |
| オペレーター | 大韓航空 |
| IATAフライト番号 | KE084 |
| ICAOフライト番号 | KA084 かるた084 |
| コールサイン | 大韓航空 084 |
| 登録 | HL7339 |
| フライトの出発地 | アンカレッジ国際空港、アラスカ州アンカレッジ |
| 行き先 | ロサンゼルス国際空港、カリフォルニア州ロサンゼルス |
| 居住者 | 3 |
| 乗客 | 0 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 3 |
| 生存者 | 3 |
| 2機目の航空機 | |
.jpg/500px-N443MC_(6479176323).jpg) 事故に巻き込まれたものと類似したPA-31-350。 | |
| タイプ | パイパー PA-31-350 ナバホ チーフテン |
| オペレーター | サウスセントラル航空 |
| IATAフライト番号 | 59 号 |
| ICAOフライト番号 | SCA59 |
| コールサイン | サウスセントラル 59 |
| 登録 | N35206 |
| フライトの出発地 | アンカレッジ国際空港、アラスカ州アンカレッジ |
| 行き先 | キナイ市営空港、アラスカ州キナイ |
| 居住者 | 9 |
| 乗客 | 8 |
| クルー | 1 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 3 |
| 生存者 | 9 |
1983年12月23日、大韓航空084便（KAL084）（マクドネル・ダグラス DC-10-30CF）が貨物輸送中、離陸滑走中にサウスセントラル航空59便（SCA59）（パイパー PA-31-350 ）とアンカレッジ国際空港の滑走路06L/24R（現07L/25R）で衝突した。衝突はKAL084の乗務員が濃霧の中で地上走行中に方向感覚を失い、別の滑走路から離陸しようとしたことが原因。両機とも大破したが、死者は出なかった。[1] [2] [3] [4] [5]
航空機
事故を起こした最初の航空機はマクドネル・ダグラス DC-10-30CF、MSN 46960、登録番号HL7339で、1977年に製造された。この航空機にはゼネラル・エレクトリック CF6-50Cエンジンが3基搭載されていた。[6]
2機目の航空機はパイパーPA-31-350チーフテン（MSN31-7952193、登録番号N35206）であった。[7]
事故
ユーコン標準時12時15分、[a]フライト59便は提出された飛行計画に従ってアンカレッジからキーナイへの飛行許可を得たが、許可の伝達では、空港を覆う濃霧のため12時44分まで遅延するとパイロットに伝えられたため、パイロットは航空機を停止し、彼と乗客は一時的に飛行機を降りた。12時34分に再び搭乗して管制塔に連絡した後、59便は引き続き濃霧のため駐機場所で約1時間遅延し、視界が改善し始めた13時39分頃にようやくタクシー許可を要求して許可を得た。SCA 59便は13時44分にタクシーウェイW-3（東西の主要タクシーウェイと滑走路6Lの進入端を接続）に到着し、滑走路視程（RVR）が離陸に必要な最小距離である1,800フィート（550メートル）に達するまで滑走路6Lの手前で待機した。[1] [2] [3] [5] [b]
13時57分、アンカレッジの地上管制官は大韓航空084便に対し、滑走路6Rまたは滑走路32のいずれかから離陸するための地上走行を許可したが、乗務員は滑走路32を選択した。乗務員が滑走路32を選択したことは、大韓航空の運航仕様に反していた。アンカレッジの滑走路32からの離陸には少なくとも4分の1マイルの視界が必要とされていたが、当時の視界はわずか8分の1マイルだった。[1] [2] [5] [c] （事故を調査した国家運輸安全委員会[NTSB]は、機体のコックピットボイスレコーダー（CVR）が回収されなかったこともあり、なぜ乗務員が滑走路6Rではなく滑走路32を選択したのかを突き止めることができなかった。）[1] [2] 北エプロン（DC-10が駐機していた場所）から滑走路32までの適切なタクシー経路は、東西誘導路まで南にタクシーし、東西誘導路に右折して滑走路32の進入端まで進み、再び滑走路に右折することだった。しかし、この便は代わりに誘導路W-1を南西にタクシーして滑走路6L/24Rまで行き、後者の滑走路に西向きで並んだ。[3] 濃霧のために地上管制官は便のタクシー経路を見ることができず[3]、KAL084便の乗務員は空港周辺を移動することができませんでした。[2] [d]さらに、飛行経路に沿った誘導路と滑走路の照明標識の一部が部分的または完全に焼損していたため、標識が目立たなくなり、見にくくなっていた。また、誘導路W-1と東西誘導路および滑走路6L/24Rの交差点には、どちらの誘導路であるかを示す標識がなかった（後者の欠陥は事故後に修正された）。[1] [5] DC-10の操縦室の地上高は約30フィート（9.1メートル）で、乗務員の目から滑走路と誘導路の標識や路面標示までの傾斜範囲が 大きくなり、乗務員の困難を悪化させた。[1] [2] KAL084便の乗務員が滑走路32だと思っていた場所にタキシングした後、機長は機体が正しい滑走路にいるかどうか不確かであると述べ、一時的に滑走路6Rへの変更を検討したが、副操縦士が滑走路32にいると確信していたため、機長は14時03分にフライト084便が滑走路32で待機していると報告し、14時04分に離陸許可が出た。実際にはKAL084便は滑走路24R、つまりおよそ中間地点にいた。衝突が起きなかったとしても、十分な離陸を完了するには滑走路の長さが足りなかった。機長が不確かであると表明したにもかかわらず、乗務員は滑走路の方向が滑走路32の方向と一致しているかどうかを計器で確認しようとはしなかった。NTSBはこのような省略の理由を突き止めることができなかった。[1] [2] [5]
14時5分28秒、アンカレッジ管制塔の管制官は、RVRが必要な1,800フィートまで上昇したため、SCA59に滑走路6Lへのタキシングと待機の許可を与えた。50秒後の14時6分18秒、KAL084は離陸滑走を開始すると無線で伝えた。[5] その後まもなく、SCA59のパイロットはヘッドライトが近づいてくるのを見たが、最初は滑走路上のトラックのライトだと思った。しかし、実際には離陸滑走中の航空機のライトだと気付いたパイロットは身をかがめ、乗客にも同じようにするよう叫んだ。[1] [2] [4] 一方、084便の機長は、PA-31が自機の進路上にあるのを見て、昇降舵と左方向舵を操作し、DC-10の前脚を地面から浮かせ、メインのボディギア（機体の中心線上で左右の主翼ギアの間に取り付けられていた）を右に振った。その結果、PA-31の胴体はDC-10のボディギアと左主翼ギアにまたがった状態となり、ボディギアが正面から衝突する（小型機であったため、搭乗していた乗客の死亡事故につながる可能性が高い）ことはなかった。[1] [2] [5] 59便と衝突した後、KAL084便は飛行速度をはるかに下回る速度で滑走路端を外れ、[e]滑走路6L進入灯システムを支える7本の非破壊式タワーを突き破り、滑走路端を1,434フィート（437メートル）過ぎた地点で停止し、直ちに火災が発生した。[1] [2] [3] [4] [5] [9]
.png/500px-Korean_Air_Lines_Flight_084_wreckage_(1983).png)
SCA59便に乗っていた乗客のうち3人が軽傷を負い、残りの乗客とパイロットは無傷だったが、機体は衝撃で破壊された（左右の翼はDC-10の主脚によって切断され、DC-10の前脚はコックピット天井の右側に陥没し、PA-31の垂直安定板の一部が剥がれた）[1] [3] [5] [9]。KAL084便の乗務員3人は衝撃で重傷を負ったが、機体が炎上する前に脱出することができた。[1] [2] [3] [5] （一部の初期のメディア報道では、SCA59便の乗客7人が負傷し、KAL084便の乗客は負傷していないと誤って記載されていた。）[9]
参照
- 滑走路の安全
- 2001年リナーテ空港滑走路衝突、パイロットが誤った誘導経路を取ったために霧の中で滑走路衝突が発生
- 1990年ウェイン郡空港滑走路衝突、パイロットが誤った誘導経路を取ったために霧の中で滑走路衝突が発生
- 1983年マドリード空港滑走路衝突、1983年12月霧の中でパイロットが誤った誘導経路を取ったために滑走路衝突
- コムエア5191便は、滑走路の方向をクロスチェックする計器を使用していたにもかかわらず、乗務員が間違った滑走路から離陸した別の事故である。
- シンガポール航空006便、視界不良などにより工事のため閉鎖されていた滑走路で乗務員が離陸を試みた事件
- 2024年羽田空港滑走路衝突事故。ワイドボディ機と小型ターボプロップ機が夜間に滑走路で衝突し、現在調査中。
注記
- ^アラスカ州は1983年10月30日に4つの 時間帯から2つに切り替え、それまでヤクタット市のみで使用されていたユーコン時間帯（冬季はUTC-09:00 、夏季はUTC-08:00 ）が、アンカレッジ市と空港を含む州の大部分をカバーするように拡大された。ユーコン時間帯は1983年11月末にアラスカ時間帯に改名された。詳細についてはアラスカの時間を参照。事故当日の時間は厳密にはアラスカ標準時であったが、NTSBの報告書では依然として「ユーコン標準時」という用語が使用されている。
- ^ 1983年の事故当時、同空港の3本の滑走路には6L/24R、6R/24L、14/32の番号が付けられていた。2021年現在、地球の磁場の変化によりアンカレッジの磁気偏角が時間とともに変化したため、滑走路の磁気方位が1983年の値と異なるため[アップデート]、これらはそれぞれ7L/25R、7R/25L、15/33に番号が付けられている。
- ^ 対照的に、空港の主要計器滑走路である滑走路6Rでの離陸には、その滑走路のタッチダウン、ミッドフィールド、ロールアウトゾーンのトランスミッショメーターが少なくとも600フィートのRVRを示していることのみが必要であった。滑走路6RのRVRはこの最小値を大幅に上回っていたため、KALの運航仕様ではこの滑走路での離陸が許可されていた（ただし、この滑走路のみ）。[1]
- ^ その日の他の乗務員も霧の中で方向を見失うのに苦労していた。事故後のインタビューで、SCA59のパイロットは、滑走路6Lに向かってタキシング中、日本航空の航空機が彼の後ろでタキシングウェイW-3に進入し始め、一時的にタキシングウェイW-4（東西タキシングウェイの西端と滑走路6R/24Lを結ぶ）と間違えたが、間違いに気付いて東西タキシングウェイを進み続けたことを思い出した。[1]さらに、空港の保安職員は霧の中で道に迷った他の航空機の誘導を支援しなければならなかった。[8]
- ^ DC-10が離陸滑走を開始した誘導路W-1と滑走路6L/24Rの交差点は、滑走路24Rの約4分の3の地点にあり、滑走路の端まで2,400フィート（730メートル）しか残っていない。KAL084に適用可能な重量、気温、および飛行場の標高では、離陸には8,150フィート（2,480メートル）の滑走路長が必要であり、これは実際に利用可能な長さの3倍以上である。その結果、DC-10は、その場所から出発した場合、PA-31と衝突しなかったとしても、離陸に成功することはできなかっただろう。[1] [2] [3] [5]
参考文献
この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
- ^ abcdefghijklmno 「Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30、HL7339、SouthCentral Air Piper PA-31-350、N35206、アラスカ州アンカレッジ、1983年12月23日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1984年8月9日。 2021年8月25日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
- ^ abcdefghijkl J. Mac McClellan (1985年5月). 「Aftermath: Takeoff Collision」. Flying . pp. 20–22. 2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
- ^ abcdefgh 「大韓航空のDC-10貨物機、どうやら試みているようだ…」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1983年12月23日。2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
- ^ abc 「当局、墜落事故で言語の壁の可能性を調査」ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1983年12月24日。2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年8月29日閲覧。
- ^ abcdefghijk 「Mishap With A Moral」。The MAC Flyer。Military Airlift Command 。1985年1月。pp . 20–23。2021年8月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
- ^ 「マクドネル・ダグラス DC-10-30 HL7339 事故、1983年12月23日金曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年7月13日閲覧。
- ^ 「パイパー PA-31-350 チーフテン N35206 事故、1983年12月23日金曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年7月13日閲覧。
- ^ 大韓航空株式会社、Bum Hee Lee および Bong Hyun Cho、上告人/交差上告人、対アラスカ州、Motorola, Inc.、Employers Insurance of Wausau（ウィスコンシン州法人）、Applied Magnetics Corporation（カリフォルニア州法人）、および Granite State Insurance Company（ニューハンプシャー州法人）、上告人/交差上告人。、779 P.2d 333（アラスカ州、1989 年 9 月 1 日）（「空港の安全管理責任者である Brantley は、霧の中で行方不明になった他の航空機を見つけて誘導しなければならなかったと証言した。」）。
- ^ abc Paul Jenkins (1983年12月24日). 「KAL貨物機が旅客機と衝突」. The Desert Sun. No. 122. Associated Press . p. A3. 2021年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年8月29日閲覧。
外部リンク
- NTSB 事故報告書 (概要、PDF) -エンブリー・リドル航空大学の PDF のコピー
- 航空安全ネットワークにおける事故概要（DC-10）（アーカイブ）
- 航空安全ネットワークWikibase (アーカイブ)の事故説明 (PA-31)
- 事故現場の映像がYouTubeに掲載されている。事故現場に駆けつけたARFF隊長のナレーション付き。
事故に起因する訴訟:
- 大韓航空対アラスカ州
- アラスカ州対大韓航空
- アラスカ州対オリエンタル火災海上保険
