USSジョン・S・マケインとアルニックMCの衝突

2017年11月1日、米海軍は「配布覚書」を発行した。^{[ 23 ]} この覚書は、そのような報告書の法的特権を定義しているが、透明性の観点から、フィッツジェラルドとジョン・マケインの衝突に関する2つの報告書の公開を許可している。2つの報告書は覚書に添付されている。これらの報告書は権威あるものとなることを意図しているが、バランスが取れておらず、 ACXクリスタルとアルニックMCの行動の詳細な調査はそれぞれ除外されている。ジョン・S・マケインに関する報告書には、次の詳細が記されている。

• 8月20日、シンガポール海峡通過のための航行ブリーフィングが作成され、舵の旋回チェックが実施された。真夜中過ぎ、航海日誌にレーダー1基が故障していることが判明した。
• 午前1時以降、船が海峡に接近し、艦長が艦橋にいたため、位置確認の頻度が増加した。
• 午前2時16分、船の推進構成が変更された。通常、2つのプロペラシャフトは船の操縦コンソール（SCC）で1つとして制御されるが、操縦性を向上させるために、左右のシャフトをそれぞれ独自のスロットルで制御できるように分離することができる。^{[ 24 ]}
• 午前4時18分、艦は「修正航行詳細」に切り替え、艦橋に追加の当直員を配置した。これは、浅瀬から10海里（19km 、12マイル）以内に接近する米海軍艦艇では通常のことであった。 ^{[ 25 ]}  
• 4時27分から、位置が特定され、5分間隔で記録された。^{[ 26 ]}
• 午前4時36分、船は操舵制御を自動から手動に切り替えた。船舶との衝突を避けるため、様々な針路変更が必要となったが、それらは記録されなかった。
• 午前4時54分、前方8海里（15km 、9.2マイル）未満の距離でアルニックMCとレーダー接触があった。  
• ジョン・S・マッケイン号は他の船舶を避けるため、針路を少しずつ変更し続け、5時18分には方位230Tで20ノット（37km /h、23mph）で航行していた。潮の流れに逆らってこの針路を維持するために、右舵を1～4度振っていた。^{[ 26 ]}  
• その後まもなく、艦長は操舵手が操舵と推進制御の両方をうまく操作できていないことに気づき、操舵を風下側の操舵監視所に移すよう命じた。^{[ 27 ]}
• 午前5時20分39秒、操舵権が風下側の操舵位置に移り、舵が船体中央に位置変更された。
• 午前5時20分47秒、リー側の舵も左舷側の舵軸の制御を引き継いだ。
• 午前5時21分、左舷操舵手が操舵不能になったと報告し、操舵士は操舵制御をオフライン操舵装置に委ね、後部操舵席に人員を配置するよう命じた。左舷操舵と右舷操舵は、それぞれ午前5時21分13秒と午前5時21分15秒に後部操舵席に移管された。
• 午前5時22分、艦は左舷に旋回しており、艦長は外部灯を「艦艇は指揮下にない」に変更するよう命じた。これは海軍艦艇が航路を制御できないことを全船舶に警告するものである。^{[ 28 ]}
• 次の1分間、左舷側の操舵手は右舷側の舵軸を操作したが、左舷側のスロットルが切り離されていることに気づかなかった。艦長は減速を命じたが、左舷側のプロペラだけが減速したため、左舷への旋回がさらに大きくなった。
• 副長は艦長に船が減速していないと警告したため、艦長は旋回率を上げるためにさらに減速するよう命じた。艦長は自ら操艦を指揮していると宣言すべきだったが、そうしなかった。^{[ 28 ]}
• 操舵士は5時23分に「右標準舵」を右舷に向けるよう命令し、その1秒後に後部操舵室が操舵を引き継いだ。
• 15秒後、メイン操舵席は「バックアップ手動モード」で制御を取り戻した。
• 05:23:24にスロットルがようやく一致し、船は減速し始めた。^{[ 28 ]}
• 3秒後、後部操舵手が操舵権を取り戻した。報告書によると、これは2分間で5回目の操舵権交代だった。
• 午前5時23分44秒、舵角を15度切るよう指示が出され、ジョン・S・マケインはついに旋回を停止した。
• 14秒後の05:23:58に衝突が発生した。^{[ 29 ]}

船のユーザーインターフェースが船員の混乱の一因となったことが判明した。^{[ 30 ]}

いずれの船も汽笛を5回短く鳴らす警告信号（海上衝突予防規則34(d)）を発したり、VHF無線で相手に連絡を取ろうとしたりすることはなかった。^{[ 31 ]}報告書は衝突後に取られた措置について述べている。49ページでは外部灯が「赤の上に赤」（「操縦不能の船舶」）に変更されたと記載されているが、65ページのタイムラインではこれが衝突の少なくとも1分前の05:22に行われたと主張している。

報告書は、ジョン・S・マケインを「航海術と航行」と「リーダーシップと文化」の2つの項目で批判している。前者の項目では、混雑した海域ではより高い準備態勢が必要であったこと、「海と錨」の任務はもっと早く設定されるべきであったこと、両艦とも必要な信号を鳴らさなかったこと、VHFを使用しなかったことが述べられている。後者の項目には、艦の組織に関する批判が含まれている。具体的には、艦長が海と錨の当直を設定しなかったこと、当直員が航行ブリーフィングに出席しなかったこと、リーダーシップが十分な経験のある士官を配置しなかったこと、艦長が計画外の命令を出したが当直士官に伝達されなかったこと、当直士官が艦長に情報や支援を提供しなかったことなどが挙げられる。^{[ 32 ]}

On June 19, 2019, the National Transportation Safety Board (NTSB) released their report on the accident.^[33] Their finding that the probable cause of the incident was a "lack of effective operational oversight of the destroyer by the US Navy, which resulted in insufficient training and inadequate bridge operating procedures." Along with their complete report they provided a series of recommendations including changes to Navy bridge equipment and training procedures. This is the first independent investigation document released on any of the recent US Navy navigation incidents.

Energetic Tank, Inc., the owner of the Alnic MC, filed a petition under the Limitation of Liability Act of 1851 in Federal court in New York. The Federal court in 2022 ruled that the Alnic MC was 20% responsible for the collision and the McCain was 80% responsible.^[34] It awarded the Federal government $37 million in damages plus interest.^[35] The ruling was affirmed on appeal.^[36] The United States Supreme Court denied the owner's petition to hear the case.^[37]