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フォードM151 、正式名称:トラック、ユーティリティ、1/4トン、4×4 は、朝鮮戦争時のM38およびM38A1ジープ軽汎用車の後継車でした。全く新しい設計変更でしたが、車両コンセプト、寸法、重量はほぼ同じままでした。しかし、1941 年の第二次世界大戦時のウィリス設計に基づいたそれまでのすべての米国の 1/4 トン ジープとは異なり、M151は一体型のボディとフレームを持ち、前後のリーフスプリング式固定式リジッドアクスルを、全周独立懸架式とコイルスプリングに置き換えることを先駆けて行いました。M151 の 4 インチ (10 cm) 延長されたホイールベースと 2インチ (5 cm) 幅広のボディとトラックは、一体型ボディの利点と相まって、窮屈だった以前のジープよりも十分なスペースと、横傾斜に対する安定性が向上した、より安定した姿勢を実現しました。
数十年にわたる運用期間中、後部サスペンションの問題に対処するため、また、106mm無反動砲や小型核ミサイルといった特殊兵器システムをM151に装備するため、さらに同じプラットフォームをベースにした野戦救急車も開発されるなど、数多くの改良と派生型が生み出された。M718救急車は、後部ボディが長く、舷側が高く、キャンバス製の屋根を備え、スペアタイヤが後部ではなく助手席側の外側に取り付けられたため幅が広くなったが、前身のM170ジープとは異なり、M151と同じ85インチ（2.16m ）のホイールベースを採用している。
1985年から1990年代初頭にかけて、M151とM718は、汎用およびロジスティクスの役割のほとんどと、（装甲強化された）最前線での使用の両方において、はるかに大きく、重く、はるかに高価なAM General HMMWVに置き換えられました。HMMWVは引き続き全輪独立懸架を使用し、ギアハブで地上高を大幅に向上させましたが、スチールシャーシに別体のアルミニウム製ボディに戻りました。これは、同時期に登場した1984年の新型ジープ・チェロキーモデルとは正反対です。ジープ（旧ウィリス）は一体型のボディワークを採用しましたが、固定式のライブアクスルを維持しました。
1999年時点でも一部のM151A2が米軍で運用されていたことから、M151シリーズは第二次世界大戦／朝鮮戦争時代のウィリスMB/GPW、M38、M38A1シリーズを合わせたよりも長い運用期間を達成したことになる。
1951年、フォード・モーター・カンパニーは、 M38およびM38A1型ジープの後継となる1/4トン4×4トラックの設計契約を獲得した。M151は、米陸軍兵器戦車自動車司令部の仕様と指導に基づいて開発された。設計は1951年に開始され、テストと試作は1950年代の大半にわたって行われた。M151はフォードによって開発され、当初はフォードが生産したが、M151A2の生産契約は後にカイザーとAMCの子会社であるAMゼネラル社にも与えられた。
M151は、前モデルとほぼ同じ基本的なレイアウトと寸法を維持していたものの、実質的には全く新しい設計だった。従来のジープは、鋼製のバスタブを別の鋼製フレームにボルトで固定する構造だったが、M151は一体型フレーム設計を採用し、ボックスフレームレールと鋼板製のボディを一体化したモノコック構造にした。独立したフレームをなくしたことで、M151は地上高がわずかに高くなり、同時に重心も低くなった。車両の寸法はわずかに拡大しただけだったが（ホイールベースは前モデルより4インチ長く、ウィリスMBより5インチ長く、幅は3インチ広くなった）、一体型ボディ設計による空間効率の向上と相まって、軽量性を維持しながら、以前のジープよりも少し広くなった。
M151で改良されたもう一つの点はサスペンションです。それまでの軍用ジープが採用していた前後リジッドアクスル（現代のジープ、例えばジープCJやラングラーにも採用されているレイアウト）を廃止し、M151は独立懸架式サスペンションとコイルスプリングを採用しました。これにより、高速でのオフロード走行が可能となり、高い操縦性と俊敏性を実現しました。さらに、新しいサスペンションは乗り心地の向上というメリットももたらしました。
著作権および商標権の問題により、M151にはジープの特徴である7つの縦型スロットグリルは採用されず、代わりに横型グリルが使用された。
第二次世界大戦や朝鮮戦争時代のジープやダッジ、シボレーの輸送トラックなど、他の軍用輸送車両とは異なり、M151は民間市場に広く流通することはなかった。その理由の一つは、民間車両向けの連邦高速道路安全基準を満たしていなかったこと、そして一連の横転事故があったことである。M151A1の高ピボット式リアスイングアクスル構造が横転、負傷、死亡事故の原因であったが、業界（フォードと陸軍）は、これらの事故は主に運転者のミスによるもので、代替したジープに比べて性能が向上したことに対するオペレーターの準備ができていなかったためだと主張した。スイングアクスル式リア設計は、コーナリング時にキャンバー角が大きく変化しやすく、その結果、リアが持ち上がり、内側の車輪が内側に引っ込んでしまい、しばしば車両の横転につながった。高速での緊急回避操作や急カーブでよく見られるようなステアリング操作は、大惨事を招くものだった。後部に重量があると車両の制御不能傾向が軽減されるため、運転手は他の荷物を積んでいないときは、砂を詰めた弾薬箱を後部座席の下に置くことが多かった。余分な重量が必要なくなったときは、箱の中身を空にするか、そのまま放置すればよかった。無反動砲搭載型は、後部のスプリングが硬いため、特に横転事故を起こしやすく、砲を搭載していないときは常に厳しい速度制限が課せられていた。
フォード・モーター・カンパニーは1951年からM151A1の設計を開始しました。1965年までに、スイングアクスルの問題は世界的に知られるようになりました（ラルフ・ネーダー著『どんな速度でも危険』など）。しかし、1969年にアバディーン・プルービング・グラウンドの人間工学研究所の自動車エンジニアが、1）M151A1の高ピボットスイングアクスルがコーナリング時に本質的に不安定であることを示す分析、2）コルベア、 VW、フォーミュラVeeで問題を解決したことが証明された改造、3）代替品の設計方法を含むレポートを作成した際、人間工学研究所の所長はこのレポートを却下し、解決策がフォードのエンジニアに送られた際も、彼らもそれを却下しました。
操縦性の問題については、M151A2型で導入された後部サスペンションの再設計によって最終的に解決された。しかし、責任問題への懸念から、米国国防総省はM151シリーズの全車両を「公道での使用には不適切」と判断し、その公的な使用を制限した。1980年代に入っても車両の横転事故が続いたため、米軍は多くのM151シリーズ車両に「横転保護構造」（ROPS）を後付けした。これは、前部座席と後部座席の両方の乗員を保護することを目的としたロールケージである。
1960年代初頭に初めて運用が開始されたM151は、1980年代にHMMWVに取って代わられるまで、米軍の作戦において重要な役割を果たしました。M151の様々なモデルは、15のNATO加盟国で軍事運用に成功しており、カナダ、デンマーク、イギリス、そしてエジプト、レバノン、イスラエル、フィリピン、パキスタンといった非NATO加盟国を含む多くの国々に販売されました。現在、M151は世界100カ国以上で使用されています。
1980年代後半、M151はHMMWVに置き換えられる形で段階的に退役し始めた。数台（おそらく1,000台）は政府の余剰品オークションで売却され、海外への対外有償軍事援助（FMS）で売却されなかったものは4つに切断されて廃棄された。しかし、一部の個人はこれらの「4分割」されたM151を購入し、4つの部分を溶接して再びつなぎ合わせ、走行可能な状態に修復することができた。米国で販売された車両の中には、単に半分に切断されたものもあり、そのうちのいくつかは単に溶接して再びつなぎ合わせて走行した。さらに、1990年代後半から、軍の余剰品を扱ういくつかの企業が、FMSを通じて車両を受け取った外国政府からM151を購入し、修復して再販売した。
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