イーストケント鉄道

イースト・ケント鉄道( EKR) は、1858年から1859年にかけてイギリスのケント州ストロードとフェイバーシャムの間で運行されていた初期の鉄道でした。1859年、この鉄道はロンドンからチャタムとカンタベリーを経由してドーバーに至るライバル路線を建設するという野望を反映して、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道に名称を変更しました。カンタベリーまでの路線は1860年に開通し、ドーバー・プライオリーまでの延長は1861年7月22日に開通しました。ミッド・ケント線とウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道を経由してロンドン・ヴィクトリア駅に至る路線は、1861年11月1日に開通しました。

ケント州北部は比較的繁栄し人口も多かったが、1840年代の鉄道の便は乏しかった。サウス・イースタン鉄道（SER）は直線距離67マイル（108 km）ではなく南に迂回してドーバーまで88マイル（142 km）のルートを選び、この路線から州北部の主要都市への支線を建設した。その結果、ロンドンからマーゲートやディールまではSERの主要ルートで102マイル（164 km）あったが、道路ではわずか75マイル（121 km）だった。大聖堂都市ロチェスターと重要な造船所のあるチャタムには、メドウェイ川の対岸にあるストロードより近くに鉄道の接続がなかった。さらに、フェイバーシャム、シッティングボーン、シェピー島には鉄道が全くなかった。 SERは当時、新たな資本プロジェクトに着手する意欲がなかったため、1850年1月29日にロチェスターで大規模な会議が開催され、ストロードとドーバーを結ぶ鉄道の必要性について議論されました。^[1]新しい独立鉄道のアイデアは採用されましたが、資金援助が不足していたため、具体的な計画が提案されるまでに3年かかりました。

ストロードとカンタベリーの既存の駅を結ぶ新しい鉄道建設計画が 1853 年に議会に提出された。この計画には、スウェールに通じる小川沿いのフェイバーシャムからフェイバーシャム キーまでの支線と、チルハムでの SER への接続、およびSER のノース ケント線からロンドン ブリッジまでの運行権も含まれていた。SER がこの計画にどれほど反対したかについてはさまざまな見解がある。ブラッドリーによると、SER は「議会規則に従わないという理由でイースト ケントの法案を議会から却下するよう大きな圧力をかけたが、地区の 9,000 人以上の住民による請願により、下院は議会規則を停止し、会社が修正した計画を提出することを認めた」という。^[2]

この特別待遇の理由の1つは、この路線が当時「王国の防衛にとって国家的に非常に重要だと考えられていた」ことであり、ウーリッジの王立兵器廠、チャタム造船所、ドーバー間の兵士や軍事装備の迅速な移動に役立っていた。^[3] しかし、新会社は要求された運行権限を獲得することはなかった。その代わりに、この施行令には、SERが「ストロードとロンドン橋間の自社の交通と同じくらい迅速に」EKRの交通を処理することを要求する便宜供与条項が含まれていた。 ^[4]同時に、ストロードでの提案路線のルートを少し変更する見返りとして、EKRは、SERから、EKR路線をドーバーまで延長する将来の計画に反対しないという議会への約束という形で、大きな譲歩を得た。この延長線を建設する許可は、最初の路線の建設工事が始まる前の1855年に与えられた。

SERは、多くの取締役が資金不足のため路線が建設されることはないと感じていたため、それ以上の反対はしなかったが、他の取締役は「大幅な割引価格で新路線を吸収することを期待して、破産の始まりを裏で待っていた」^{[5] 。}

新線の設計技師は新会社の取締役の一人、トーマス・ラッセル・クランプトンであった。EKR の存続期間中の財政状態が危うかったため、線路の建設には異常に長い時間がかかった。契約は 1856 年まで締結されず、請負業者はしばしば支払いを受けられなかった。そのため、チャタムからフェイバーシャムまでの線路が完成したのは 1858 年 1 月になってからだった。ストロードからメドウェイ川を渡ったチャタムまでの区間は 1858 年 3 月に開通した。これにはジョセフ・キュービットが設計したロチェスター鉄道橋も含まれていた。鉄道は18 の区間を通じて単線 (複線化も可能) で建設された。+全長は1 ⁄ 2マイル (30 km) でしたが、資金調達と建設に5年かかりました。

フェイバーシャム・クリークへの支線は1860年4月12日に開通した。本線は1860年7月9日にカンタベリーまで開通し、1861年7月22日にドーバー・タウン、 1861年11月1日にドーバー・ハーバーに到達した。 ^{[6]これらの路線はすべて、EKRが}ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道に名称を変更した後に開通した。結局、カンタベリーとチルハムのSERへの接続は建設されなかった。

EKRの運行は当初、片道5本/日で、所要時間は50分であった。鉄道会社はRおよびWホーソン社から4-4-0 STゾンデス級 クランプトン機関車を6台購入した。これらはすぐに信頼性が低いことが判明し、その後すぐに従来の2-4-0 Tに改造する必要があった。^[7]

1855年11月、ドーバー延伸の認可を得て間もなく、まだ路線が開通していない時期に、鉄道会社は再び議会に路線をロンドンとウェストミンスターの両方に延伸する申請を行った。その提案案には、いくつかの既存または計画中の鉄道との接続を含む14区間の路線建設が含まれていた。これには、ダートフォード、ルイシャム、グリニッジのSER 、デプトフォード近くのロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道、マナー・ストリートに計画中のウェストミンスター・ターミナス鉄道、セント・メアリー・クレイ近くのウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道（WEL&CPR）が含まれていた。すでに多額の負債を抱え、既存の路線を完成させるための資金集めが困難になっていた会社が、ロンドンに新しい路線を建設するというこの場当たり的なアプローチは、マスコミから批判された。^[8]

それにもかかわらず、1856年にEKRは議会法案を提出し、ダートフォードまでのSERの運行権を求め、その後、ウェストエンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタルパレス鉄道のミッドケント線に接続する新しい路線を建設することを要求した。後者の鉄道の運行権があれば、EKRはWEL&CPRのバタシーワーフ駅にアクセスできるようになる。SERは、ノースケント線がすでにフル稼働していると主張して、この試みにうまく抵抗した。ある時点では、「イーストケントの交通は扱わない」と公に発表したほどだった。^[9]

SERの顧問技師ジョセフ・ロックによる、SERとEKRの合併案は1858年6月に双方で議論されたが、SERの取締役の中には、財政的に不安定な会社を引き受けることに不満を持つ者もいた。さらに、ロックの提案では、カンタベリー・ドーバー線の技師、請負業者、および一部資金提供者であるトーマス・クランプトンの雇用は不要になる予定だった。クランプトンは、ロンドンへの西への延伸に資金を提供するという代替案をEKRの役員会に受け入れるようなんとか説得した。^[10] そのため、EKRの役員会は1858年に改訂された一連の提案を議会に提出した。これには、ストロードからセント・メアリー・クレイまでの独自の線路を建設し、そこでショートランズ（当時はブロムリーと名付けられていた）でWELCPRに接続するという内容が含まれていた。この計画により、EKRはSERの路線を一切使わずに、ビクトリア駅・ピムリコ鉄道を経由してバタシー、さらにはビクトリア駅までアクセスできるようになる。この計画は受け入れられ、1859年8月1日、EKRは新路線が完成する前にロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道に改名した。^[11]

1850年代後半にはEKRへの接続を目的としてさらに2つの鉄道路線が提案されたが、名称変更の時点では完成していなかった。これらはシッティングボーン・アンド・シアネス鉄道で、1856年に議会法により認可され1860年7月19日に開通した。ハーン・ベイ・アンド・フェイバーシャム鉄道は1857年に認可され1861年に開通し、後にラムズゲートまで延長された。^[12]

• イーストケント軽便鉄道
• イーストケント鉄道（遺産）

• ブラッドリー、DL (1960)。ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の機関車。鉄道通信旅行協会。
• デンディ・マーシャル、CF（1968年）。RWキドナー（編）。南​​部鉄道の歴史。イアン・アラン。ISBN 0-7110-0059-X。
• ロンドン、チャタム、ドーバー鉄道 (本線)、ベックナムからドーバーまで: 本線株主委員会の報告書、任命... 1866 年。エフィンガム ウィルソン。1867 年。。
• ノック、OS (1961)。サウスイースタン&チャタム鉄道。イアン・アラン社。。
• ホワイト、HP (1961)。『英国南部の鉄道の地域史 V.2 南イングランド』フェニックスハウス。。

• Platform 14 Ltd (2008 年 5 月 18 日)。「East Kent Railway」。Along These Lines。シーズン 1。エピソード 6。ITV Meridian。2008年 7 月 24 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年5 月 4 日閲覧。