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メルボルン鉄道網の拡張案は、政党、政府機関、業界団体、公共交通擁護団体によってよく提案されています。提案されている拡張にはさまざまな形があります。既存の路線を電化して郊外鉄道システムに組み込む、既存の地役権に沿って旧旅客鉄道線を再建する、新しい地域に重鉄道を提供するか混雑した地域に代替ルートを提供する目的でまったく新しいルートを作る、サービスの分離を実現するために既存のルートに沿って線路を増設するなどです。その他の提案では、公共交通サービスへのアクセスを改善するために、既存の路線に新しい駅を建設するか、駅を移転するといったものです。
州政府によって政策として採用され、詳細な計画または建設段階にある提案もこの記事に記載されています。
歴史
1929年メトロポリタン都市計画委員会計画
1922年にビクトリア州政府によって設立されたメトロポリタン都市計画委員会は、1929年に報告書を作成し、フリンダースストリート駅の混雑を緩和するために、エキシビションストリートとビクトリアストリートを通るメルボルン中心部の新しい地下鉄を建設することを推奨しました。[1]この計画では、以下のことも提案されました。
- フィッシャーマンズベンドの鉄道ループ
- キューとキュー・イーストの下のトンネルを経由してドンカスターまで鉄道が通る
- マルバーン・イーストからグレン・ウェイバリーまでの鉄道延伸
- スペンサーストリート駅とポートメルボルン線およびセントキルダ線を結ぶ橋[1]
1940 アシュワース改善計画
1940年にヴィクトリア鉄道の道路工事担当主任技師が作成した報告書では、地下鉄の敷設、キュー支線を経由したドンカスターへの路線、マルバーン・イーストでのアラメイン線とグレン・ウェイバリー線の接続など、いくつかの鉄道改良工事が推奨されていた。[2]
1954年メルボルン都市圏計画計画報告書
1954年にメルボルン・メトロポリタン公共事業委員会が発表した戦略では、メルボルンの土地利用計画、高速道路の広範なネットワーク、公園システムの改革が推奨された。[3]また、ロンズデール・ストリートの地下に3つの駅を持つCBDの地下鉄路線を含む鉄道網の拡張も推奨された。[3]さらに、以下のことも求められた。[3]
- フィッシャーマンズベンド工業地区に労働者を輸送するための7つの新しい駅を備えた新しい鉄道ループ
- スペンサーストリート駅（現在はサザンクロス駅と改名）とポートメルボルン線を結ぶ新しい南北鉄道リンクと橋。サウスバンクに新しい駅がある。
- アルフィントンからイーストプレストンまでのハーストブリッジ線の支線で、ノースコート、プレストン、ハイデルベルグにサービスを提供し、ダービンクリークに沿って走っています。
- フランクストン線の支線で、ムーラビン駅とハイエット駅から海岸沿いの郊外ボーマリスまで続く。
- フランクストンからマウント・エリザを経由してモーニントンまでを結ぶ新しいモーニントン鉄道線
報告書では、トンネル工事の費用が高額になることを理由にドンカスターへの路線建設は推奨されなかった。[3]
1969年メルボルン交通計画
ヘンリー・ボルト率いるビクトリア州政府が発表した主要計画では、510キロメートルの高速道路と多数の新しい鉄道路線の建設が求められた。[4]計画では以下のことが提案された。
- メルボルン中心部の地下鉄ループ
- ビクトリアパーク駅でネットワークに接続するドンカスター行きの路線
- モナッシュ大学クレイトン校への路線
- アルトナからウェストナへの延長
- ハンティングデールからファーンツリーガリーまでの延長
- ダンデノンとフランクストンを結ぶ新線
- ウェリビー、ロックバンク、サンベリー、クレイギーバーン、コールドストリーム、ヘイスティングス、モーニントンまでの既存線路沿いの郊外電力サービスの延長[1]
これらの提案された路線は、 1971年に建設が始まり、1981年から1985年にかけて段階的に開通した地下鉄ループを除いて、いずれも建設されませんでした。 [1]ウェリビー、サンベリー、クレイギーバーンへの路線も最終的に電化されました。
1999 ビクトリアを結ぶ
1999年にスティーブ・ブラックス州政府が開始した戦略では、メルボルン空港への空港鉄道の接続といくつかの地域鉄道路線の再開が 求められた。
2008年ビクトリア州交通計画
ジョン・ブランビー政権は鉄道利用者の大幅な増加に対応して、ウェリビー西部からサザンクロス駅までの地域鉄道リンク、メルボルンメトロ鉄道プロジェクトと呼ばれる新しい都心鉄道トンネル、サウスモラン（2011年完成）、サンベリー（ 2012年完成） 、メルトン、クランボーンイーストまでの鉄道網の電化など、いくつかの鉄道延伸を求める計画を2008年に発表した。[5]
2013 ネットワーク開発計画: メトロポリタン鉄道 (NDPMR)
2013年、デニス・ナプティーン政権下で新政府機関であるビクトリア州公共交通局（PTV）が詳細な20年間の鉄道開発計画を発表した。[6]この報告書では、メルボルンの都市鉄道網を段階的に大規模に拡張する計画が概説されており、目標は「地下鉄スタイルのシステム」を導入し、鉄道網の範囲を拡張することだった。[7]建設対象として特定された重要なプロジェクトには、メトロトンネル、空港鉄道リンク、ドンカスターへの路線、ロウビルへの路線、第2の地下都心鉄道トンネル、および多くの鉄道電化・複線化プロジェクトが含まれていた。[8]
拡張工事中
地下鉄トンネル
メルボルンの都心部に南北トンネルを建設し、メルボルンのシティ ループの容量を解放し、新しい地下鉄駅を設置する案が数多く提出されている。2015年に州政府は、サウス ケンジントン駅とサウス ヤラの間を中心市街地を通る全長9キロメートルの新しい双子鉄道トンネルの計画を監督するため、メルボルン メトロ鉄道局を設立した。新しいメトロ トンネルには5つの新しい地下鉄駅があり、パケナム線とクランボーン線をサンベリー線と接続し、シティ ループの代替としてCBDを通る新しいルートを作成する。[9]新しい地下鉄駅は、アーデン、パークビル、ドメイン、および2つの新しいCBD駅、州立図書館とタウン ホールに建設される。2016年までに準備作業が開始され、トンネルと駅の主要な建設作業は2017年に開始された。[10]このプロジェクトの推定費用は110億ドルで、2025年までに完了する予定である。[11]
空港鉄道リンク
メルボルン空港への鉄道接続は、空港建設以来繰り返し提案されており、さまざまなルートやサービスモデルが示唆されているが、建設は一度も開始されていない。2018年7月、連邦政府と州政府はそれぞれ50億豪ドル（合計100億豪ドル）を鉄道接続の建設に拠出することを約束した。連邦政府は接続ルートとして4つの優先ルートを提案し、1つはハイポイント・ショッピングセンターへの直通トンネルを経由する案、その他はブロードメドウズ、フレミントン、またはサンシャインの既存駅に接続する案であった。[12]レール・プロジェクト・ビクトリアが実施した4つの優先ルートの評価の結果、サンシャイン駅を経由するルートが選ばれ、詳細な事業計画は2020年までに発表される予定である。建設は2022年に開始されたが、連邦政府による主要インフラプロジェクトの見直しのため、2023年5月に一時停止された。
2024年7月8日、メルボルン空港は仲介者の任命を受けて、駅の場所をめぐるビクトリア州政府との長期にわたる交渉を終了した。メルボルン空港は駅を地上に建設することに合意しており、駅の設計、建設スケジュール、地上オプションに必要な土地の補償を最終決定するための協議を再開し、2033年の開業を新たな目標としたいとしている。[13]
郊外鉄道ループ
2018年8月、 2018年のビクトリア州選挙を控え、州政府はメルボルン郊外を通る新しい鉄道を建設するための事業計画を完成させ、資金を確保するために3億ドルを約束した。[14]このプロジェクトは、病院、ショッピングセンター、大学、メルボルン空港などの主要な活動センターとアメニティを結ぶように設計されています。この提案は、中部郊外を通る既存の鉄道路線のほとんどを接続し、郊外内の移動を容易にします。[15]
サバーバン・レール・ループ（SRL）は、チェルトナムの既存駅を、クレイトン、グレン・ウェイバリー、ボックス・ヒル、ハイデルベルク、リザーバー、フォークナー、ブロードメドウズ、サンシャイン、ウェリビーの既存駅と接続する。また、モナッシュ大学、バーウッド、ドンカスター、バンドーラ、メルボルン空港など、長らく鉄道接続が約束されていた地域に建設される新駅にも接続する。第1段階であるSRLイーストの建設は2022年に始まり、2035年までに開業する予定である。[16] [17]
現在計画されている拡張
メルトンおよびウィンダム・ヴェールへの電化
ディアパーク-ウェストウェリビー線からウィンダムヴェールまでの電化は、政府機関であるビクトリア州公共交通局による2013年メトロポリタン鉄道ネットワーク開発計画（NDPMR）に、ジーロングサービス用の急行線を提供するための複々線化とともに含まれていた。この計画では、バララット線をメルトンまで電化することも求められていた。ウィンダムヴェール線の電化には、トゥルガニーナ、セイヤーズロード、デイビスロード、ブラックフォレストロードなどの駅がいくつか追加で提案されている。[18]
2018年のビクトリア州選挙中に、州政府は西部鉄道計画を発表した。これは、メルトンおよびウィンダム・ヴェールへの鉄道路線を4重化して電化し、メトロのサービスを可能にするというものである。[19]この計画では、メトロとV/Lineの地域サービスが分離され、ジーロングとバララットへのより高速な列車の導入が可能になる。この計画では、地域鉄道リンクの一部として2015年に開通したウィンダム・ヴェールへの線路を電化する。空港鉄道リンクの一部として建設されるサンシャイン駅とサザンクロス駅間の新しい線路は、メトロと地域列車の容量を増やす可能性がある。[19]地域鉄道の高速化とメルトンおよびウィンダム・ヴェールへの線路の電化の計画は、空港鉄道リンクの計画と並行して行われ、2022年までに建設が開始される予定である。[20]
クライドへの延長
閉鎖されたサウス・ギプスランド線の一部を再建することで、クランボーン線を成長著しい郊外クライドまで延伸するさまざまな提案がなされている。ダンデノンとクランボーンの間のクランボーン線を複線化するプロジェクトの建設は2020年に始まり、完成後にクライドへの延伸が続く予定である。[21] 2019年9月、州政府は「クランボーン線アップグレード」と名付けられた10億ドルのパッケージの一環として複線のタイムラインを発表した。[22]このパッケージには、線路に残っている4つの踏切の撤去、8kmの線路の複線化、メリンダ・パーク駅の再建が含まれている。[22]このプロジェクトは2020年に始まり、複線化は2022年に完了し、踏切の撤去は2024年までに完了する予定であり、これによりクランボーンへの運行頻度が10分間隔になり、最終的にはクライドへの延伸が容易になる。[22] [23]
その他の提案
メルボルンメトロ2
メトロトンネルの後継案としては様々な提案がなされているが、主な提案はクリフトンヒルとニューポートの間の新しいトンネルを経由してメルンダ線とウェリビー線を結ぶというものである。この提案は2013年のNDPMRでPTVによって初めて特定された。メトロトンネルの一部として建設される新しいパークビル駅は、将来的に第2メトロトンネルとの乗り換え駅まで拡張できるよう設計されている。[24]メルボルン市議会は、フィッツロイ、パークビル、フラッグスタッフ、サザンクロスの駅と、都市再開発地区フィッシャーマンズベンドの複数の駅を含む可能性のあるトンネルを支持している。[25]このトンネルは2018年に州政府のフィッシャーマンズベンドの30年戦略の一部として含まれ、地区内に2つの駅が設置され、2021年に発表された州の30年インフラ計画では独立計画機関インフラストラクチャービクトリアによって支持されている。[26] [27 ] [28] [29] [30]
メルボルンメトロ3
2018年にメルボルン市議会が交通戦略の見直しの一環として発表した文書では、2035年までに3本目の市内横断鉄道トンネルを建設することが求められた。[31]市議会は、メルボルン空港からマリビルノン、アーデン・マコーレー、サザンクロス、パーラメント、そしてCBDの東側にあるリッチモンド、キュー、ドンカスター、リングウッドまで走る独立した地下鉄路線を求めていた。[32] [33]
西部郊外
ウェリビー線
- 2013年のNDPMRでは、ウェリビー線を延長してウィンダム・ヴェイルでディア・パーク-ウェスト・ウェリビー線に接続する計画が提案された。 [8]この構想は後に郊外鉄道ループの計画に盛り込まれた。
- ウェリビー線ではデリマットロードとウェリビーサウスに駅を追加することが提案されている。[18]
アバロン空港
- 2010年のビクトリア州選挙の前に、当時野党党首だったテッド・ベイリューは、最初の任期中にメルボルン南西部のアバロン空港までの旅客鉄道の延伸工事を開始すると約束した。 [34]この計画では、メルボルン・ジーロング鉄道から単線の線路が分岐する予定だった。[34]ナプティーン政権が2014年にこの路線の優先オプションを明らかにしたにもかかわらず、この提案は建設にまで進むことはなかった。[35] 2018年、ジーロング評議会は、将来のジーロングへの高速鉄道路線の一部としてアバロン空港への路線を求めた。[36]
- アバロン空港の経営陣は、現在の利用者数では空港への鉄道支線を正当化できないことを認めている。現在、彼らの希望は、既存のメルボルンからジーロングまでの鉄道線に「アバロン空港」駅を設け、そこから乗客を、未指定のタイプのピープルムーバーで空港ターミナルまでの4キロの旅に輸送することである。これは、空港鉄道支線のために確保された通路を使用する。[37]このプロジェクトは、最寄りの駅（ルートン空港パークウェイ）から空港まで2.1キロの距離を結ぶ自動ピープルムーバーであるロンドンルートンDARTに似ているとされている。 [38]
北部郊外
アルビオン-ジャカナ系統
- 2008年、グリーン党はアルビオン・ジャカナ鉄道線の単独電化を提案し、サンシャイン・ノース、キーラー・イースト、ウェストフィールド・ショッピングタウン、エアポート・ウェスト、ゴーワンブレイに新しい旅客駅を建設した。[39]
クレイギーバーン線
- 2013年のPTV NDPMRは、クレイギーバーン線をウォーランまで電化することを提案した。[8]
アップフィールドライン
- 1890年代初頭、メルボルンの失業率上昇を抑える手段として、フレミントン・ブリッジ駅とパスコー・ベール駅の間に支線の建設が提案された。計画された3つの駅は、暫定的にベント・タウン、マンローヴィル、ラ・ローズと名付けられた。[40]
- 1991年に公共交通利用者協会によって、アップフィールド線から旧インナーサークル線路跡地に沿ってプリンセスパークまで分岐する支線が提案され、主にスポーツファンをサッカー場まで輸送する手段として計画された。[41]
- PTV NDPMRは、アップフィールドとクレイギーバーン線の間の以前の接続をサマートンで再開することを提案した。[8]このようなプロジェクトは、アップフィールド線の複線化と相まって、シーモアとシェパートンのサービスを定員いっぱいのクレイギーバーン線から迂回させ、ウォーランへの電化のための追加容量を提供することを可能にする。事業計画は2019年に完了する予定である。[42]
北東郊外
ドンカスター線
- 20世紀半ば以降、ドンカスター郊外への鉄道路線のさまざまな提案がなされてきたが、いずれも建設には着手されていない。マンニンガム市はメルボルン都市圏で唯一、大型鉄道が通っていない区域であり、ほとんどの提案はクリフトンヒル付近でハーストブリッジ線とメルンダ線との分岐を想定している。公共交通機関の支持者は、最も頻繁に提案されているイースタンフリーウェイの中央分離帯に沿ったルートはノースイーストリンクの建設によって危険にさらされ、鉄道の建設が永久に不可能になると主張している。しかし、建設当局は保留地は今後も適切であると述べている。[43]
ハーストブリッジ線
- ハーストブリッジ線をイースト リザーバーまで延長する案は、ハイ ストリートの東、デアビン クリーク方面の地域を住宅開発用に開拓する手段として 1950 年代に提案されました。提案されたルートは、アルフィントン駅からイースト リザーバーまでの支線でした。提案された路線は 5 つの駅といくつかの橋で構成されており、路線が道路交通を妨げないことを意味していました。提案された費用は約 250,000 ポンドでした。[要出典]
- 地元住民のアクセスを改善するため、既存のエルサム駅とダイアモンドクリーク駅の間に新しいエルサムノース駅を設置することが提案されている。しかし、この提案は未開発地域での都市の無秩序な拡大を促進する可能性があるとして批判されている。[44]
東部郊外
リリーデール線
- 廃止されたヒールズビル線の一部を再電化してリリーデール線をコールドストリーム駅まで延伸する案は、1969年のメルボルン交通計画で初めて提案された。[1]ヤラ・レンジズ評議会は、2015年の地区構造計画でコールドストリームに新しい駅と馬車置き場を建設することを提案したが、PTVからの助言によれば延伸は実現しそうにないという。[45]現在、この保護区はヤラ・バレー・トレイルに利用されており、旧鉄道路線に沿ってリリーデールとイエリング駅を結んでいる。[46]
- ヤラ・レンジズ議会は、この地域の住宅開発を支援するために、ムーロールバークとリリーデールの間にあるケイブ・ヒルに駅を追加することを提案した。[47]
ロウビル
- ロウビル郊外への鉄道路線は、1969年のメルボルン交通計画に登場して以来、繰り返し提案されており、PTVネットワーク開発計画にも含まれていた。[8] 2012年の実現可能性調査と2016年のインフラストラクチャビクトリアの報告書では、資金の無駄遣いとしてプロジェクトは却下されたが、公共交通機関の支持者は、特に近くのモナッシュ大学キャンパスにサービスを提供するために、引き続き重鉄道路線を支持している。 2018年に州政府は代わりに、このルートに沿ってライトレールサービスを提案した。 2019年までに事業計画が完了する予定であったが、[48]その年、地方議会はプロジェクトが行き詰まっていることを懸念した。[49]
ノックス
- 鉄道未来研究所は2018年のメルボルン鉄道計画で、グレンウェイバリー線をワンティルナサウスのノックスシティまで地下に延伸することを提案した。[50]
アラメイン線
- 1940 年のアシュワース改善計画では、アラメイン線をイースト・マルバーンまで延伸する将来の工事が特定されました。
- アラメイン線を旧アウターサークル線保留地に沿ってオークリーまで延伸し、主にチャドストーンショッピングセンターにサービスを提供する。[51]
南東郊外
南東高速線
- 鉄道未来研究所は2018年のメルボルン鉄道計画で、2035年までにサザンクロスからコールフィールド、チャドストーン、モナッシュ、ダンデノン、パケナムまでの新しい急行線を建設し、チャドストーンとモナッシュに新しい駅を設置することを提案した。[50]
フランクストンとストーニーポイント線
- ビューマリス鉄道線については、メルボルン・メトロポリタン公共事業局による1954年の報告書で、ベイロード駅とチェルトナムロード駅を含む4つの駅を含むムーラビンからビューマリスへの支線が提案された。 [52]
- ストーニーポイント線の一部を電化してフランクストン線をヘイスティングスまたはバクスターまで延長する案は、さまざまな時期にさまざまな程度で提案されてきた。[1] [53]バクスターまでの電化の事業計画は2019年に完了する予定である。[54]
バクスターへの電化
2019年、州政府はフランクストン線の電化とメルボルン南部のバクスター駅までの延伸の事業計画を完成し、2019年に完成する予定である。 [55] 2019年11月、事業計画は連邦政府に提出された。[56]計画には、モナッシュ大学ペニンシュラキャンパス近くのバクスター駅とレアワラ駅の2駅を含む路線の電化が含まれていた。[57]事業計画には、線路の複製、踏切の撤去、駅のアップグレード、駐車場、列車の留置などのその他の機能強化も含まれていた。[56]連邦政府は、2017〜2018年度予算でこのプロジェクトに2億2500万ドルを拠出した。[58]しかし、主要なインフラプロジェクトへの支出に関する連邦政府の見直しにより、2023年11月にプロジェクト資金がその後削減されることが発表された。[59]
パケナム・クランボーン線
- 公共交通機関利用者協会は、2002年7月に閉鎖されたゼネラルモーターズ鉄道駅の再開を提案した。プラットホームと駅の上の歩道橋は残るが、修理と再舗装または交換が必要となり、建物やその他の備品は取り壊して新しい施設を建設する必要がある。PTVは、その地域の土地利用は旅客駅の建設を必要としないと主張している。[60]
南部郊外
セントキルダ線
セント・キルダ線はライトレール運行に転換され、現在はメルボルンの路面電車ネットワークの一部となっているが、運行期間中、鉄道延伸の提案がいくつか存在していた。
- セント・キルダ線をエルウッドまで延伸するさまざまな提案が存在した。
- 1857年、ギップスランド鉄道をエルスターンウィック、エルウッド、セントキルダ経由でメルボルンまで引き込む提案が提出された。 [61]
- 1882年、アルバートパークからエルウッドまでの鉄道がその年の鉄道建設法案に記載された。国民の支持があったにもかかわらず、エルウッド線は、その地域にはすでに公共交通機関が充実していると考えられたため、後に削除された。[61]
- 1884年、ウィリアム・ロスはセント・キルダ線をエルウッド経由でロスタウン鉄道まで延伸する計画を立てた。シービーチとメルボルン内陸部の2つのルートが提案された。[61]
- 1940 年のアシュワース改良計画では、セント キルダを南東にエルウッドまで延長する将来の工事が特定されました。これには、フィッツロイ ストリートの下のトンネルと 3 つの駅が含まれていました。
- 1954年にメルボルン・メトロポリタン公共事業局はメルボルンの都市計画案を発表し、サウスバンクに新しい駅を建設し、スペンサーストリート駅まで直通する路線を組み込んだ。[62]
- 1970年、メルボルン大学の学者グループであるテュークスベリーシンポジウムは、グレンウェイバリー鉄道からコールフィールドとエルスターンウィックを経由してセントキルダ線に接続する「バイパス」線を提案した。この提案は、メルボルン地下鉄ループの代替案の一部として組み立てられた。[63]
参照
参考文献
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外部リンク
- 現在の運輸省のプロジェクト
- ビクトリア州の大規模建設 – 現在の主要交通インフラ庁のプロジェクト
- 現在のビクトリア州公共交通プロジェクト