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| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
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| コンストラクタ | リジェ | ||||||||
| デザイナー | ジェラール・デュカルージュ(テクニカル ディレクター) ミシェル・ボージョン (チーフデザイナー) | ||||||||
| 前任者 | JS11/15 | ||||||||
| 後継 | JS19 | ||||||||
| 技術仕様[1] | |||||||||
| シャーシ | アルミニウム モノコック | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,710 mm (67 インチ) リア: 1,678 mm (66.1 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,780 mm (109 インチ) | ||||||||
| エンジン | マトラMS81、2,993 cc (182.6 cu in)、60° V12、NA、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ヒューランドFGB 400、5 速マニュアル | ||||||||
| 重さ | 580 kg (1,280 ポンド) | ||||||||
| 燃料 | エルフ | ||||||||
| タイヤ | ミシュラン | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | エキップ タルボット ジタン | ||||||||
| 注目のドライバー |  ジャック・ラフィット ジャン＝ピエール・ジャブイユ パトリック・タンベイ エディ・チーバー | ||||||||
| デビュー | 1981 アメリカ西グランプリ | ||||||||
| 初勝利 | 1981年オーストリアグランプリ | ||||||||
| 最後の勝利 | 1981年カナダグランプリ | ||||||||
| 最後のイベント | 1982年イギリスグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||
リジェJS17 は、ジェラール・デュカルージュとミシェル・ボージョンが設計し、1981 年シーズンにリジェチームが使用したフォーミュラ 1カーです。タルボットバッジ付きのマトラV12エンジンを搭載したJS17 は、ジャック・ラフィットが 2 度のグランプリ優勝を果たしました。1982年シーズンにはJS17B仕様に更新され、その年の後半にJS19に置き換えられました。
設計と開発
JS17はジェラール・デュカルージュとミシェル・ボージョンによって設計され、当初は従来のサスペンションを採用していた。シーズン後半、チームはコース上で車高を下げるためにハイドロニューマチックシステムを採用したが、これはベルギーのレースまで効果的に機能しなかった。コスワースDFVを2年間使用した後、1981年シーズンに向けて、チームオーナーのギ・リジェはタルボットバッジ付きのマトラ V12エンジンの供給を手配した。ジョルジュ・マルタンによって新開発されたMS81と命名されたV12エンジンは、当初12,500 rpmで平均510 bhpを生成した。これはマルタンによって徐々に改良され、年末までにMS81は13,000 rpmで回転するようになった。年間を通じて合計6台のJS17が製造され、最後の1台はイタリアグランプリで発表された。[2]
JS17は1982年まで改良されたJS17Bとして使用され続けた。マトラはターボチャージャー付きV6エンジンの導入を希望していたが実現せず、チームはMS81を継続した。前年から生き残った4台のシャシーはすべて再構築され、強化された。JS17Bは1982年のグリッド上で最も重い車の一つであった。[2]
レースの歴史
1981年シーズン
1981年、リジェのレギュラードライバーであるジャック・ラフィットに、ルノーでレース優勝経験のあるジャン＝ピエール・ジャブイユが加わった。しかし、ジャブイユは前年のクラッシュで負った怪我からまだ回復しておらず、その年の最初のレースであるアメリカでのレースではジャン＝ピエール・ジャリエが契約された。[2]両ドライバーは中団から予選を通過し、ジャリエはラフィットより先に出たが、レース自体は完走できなかった。[1]ジャブイユはブラジルでの次のレースでドライブを試みたが、まだ体調が優れず、ジャリエは再び代役を務めなければならなかった。[2]彼はラフィットに次ぐ7位でフィニッシュし、ラフィットは6位でこの車に初のポイントをもたらしました。[1]
ジャブイユは、今年3戦目のアルゼンチン戦までに回復したが、予選落ちした。その間、ラフィットは楽々と予選を通過したが、ハンドリングの問題でリタイアした。彼は次のレースでもリタイアし、一方ジャブイユは18位で予選を通過した後、ようやくJS17でレースに挑むことができた。彼の車はフィニッシュ時に走行していたものの、数周遅れていたため、順位はつかなかった。[1]ベルギーグランプリまでに、チームはハイドロニューマチックサスペンションを正常に機能させ[2]、これによりパフォーマンスが向上し、ジャブイユは16位、ラフィットは9位でグリッドに並んだ。ジャブイユがレースからリタイアした一方、ラフィットは2位でフィニッシュした。彼はこれに続き、モナコで3位、スペイングランプリではポールポジションから2位を獲得した。[1]
対照的に、ジャブイユはモナコのレースで予選落ちし、スペインでは19位となった後、ブレーキのトラブルでリタイアした。[1]レースパフォーマンスが低下したことを認識したジャブイユは、スペイングランプリ後にチームのドライバーを退き、技術指導にあたるようになった。空席となったシートを引き継ぐために、セオドア・レーシングチームからパトリック・タンベイが招聘された。 [2]タンベイはジャブイユよりも予選で良い成績を収め、ラスベガスでは最高7位で中団から定期的に予選を通過したものの、チームのポイント獲得には貢献できず、全レースでリタイアした。[1]
その一方で、ラフィットはイギリスとドイツで連続して3位を獲得した。[1]ジャブイユのタイヤ選択の助けにより、ラフィットはオーストリアで4位から優勝し[2]、途中でファステストラップを記録した。彼は次の2レースでリタイアしたが、カナダで再び表彰台に上り[1]、残り1レースでドライバーズチャンピオンシップの候補となった。[2]ラスベガスでのシーズン最終戦では、彼は予選12位だったが[1]、レース中にタイヤ交換のためにピットストップをしなければならなかったため、2位まで順位を上げて最終的に6位でフィニッシュした。[2]
ラフィットのこの年のパフォーマンスは、44ポイントでドライバーズチャンピオンシップの4位となった。チームメイトの誰もポイント獲得に貢献できなかったため、リジェはコンストラクターズチャンピオンシップでも4位となった。[2]
1982年シーズン
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1982年、アメリカ人のエディ・チーバーがラフィットのチームに加わった。[2]改良されたJS17Bでレースをしたが、どちらのドライバーもシーズン最初の3レースを完走することはなかった。サンマリノグランプリをボイコットした後、チーバーはゾルダーで3位、ラフィットは9位となった。[1]
チームは次のモナコで新車JS19を投入したが、パフォーマンスは芳しくなかった。チームは次の数戦はJS17Bに戻して、JS19の開発をさらに進めた。デトロイトではチーバーが9番グリッドから2位に入り、ラフィットは予選13位で6位に入った。両ドライバーは次戦カナダでリタイアしたが、これが両ドライバーがJS17Bを使用した最後の機会となった。チーバーはオランダのレースでJS19に乗り換え、ラフィットには古い車が残された。ラフィットは予選21位でレースを終えたが、ハンドリングの問題でリタイアした。ラフィットがJS19を引き継ぎ、チーバーはイギリスでの最後のレースでJS17Bに戻した。ここで彼は予選24位でレースを終えたが、レースでは失敗し、オイル漏れでリタイアした。[1]
リジェは1982年のコンストラクターズランキングで20ポイントを獲得して8位となった。チーバーの2度の表彰台獲得とラフィットのJS17Bによる6位獲得がチームの合計ポイントに11ポイント貢献した。[3]
F1世界選手権の完全な結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
* JS19で11ポイント獲得
注記
- ^ abcdefghijkl 「リジェ JS17」.統計 f1 。2016 年6 月 5 日に取得。
- ^ abcdefghijk Nye 1985、193–194 ページ。
- ^ 「1982年 - 世界選手権」。Statsf1 。 2016年6月6日閲覧。
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、リジェ JS17に関連するメディアがあります。