リーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニー

1791年、フィリップ・ギンターという名の猟師が、現在のペンシルベニア州サミットヒル近郊、シューイルキル郡とカーボン郡の境界付近にあるピスガ山で無煙炭を発見した。

この発見を検証するため、フィリップ・ギンダー（通称ギンター）は翌日すぐにそれをワイス大佐 に渡した。ワイス大佐は、ギンダー氏が石炭の発見場所を示せば300エーカー（1.2平方キロメートル^）の土地を与えると申し出、ギンダー氏はその申し出に同意した。ワイス大佐は馬に乗って標本をフィラデルフィアに運び、ジョン・ニコルソン、マイケル・ヒレガス、そして義理の兄弟であるチャーリー・シストにさらに調査させた。鑑定の結果、ワイス大佐はギンダー氏が発見場所を正確に指摘すれば、彼が提案した通りの土地を与える権限を得た。ギンター氏は取得した土地に製粉所を建設したが、後に米国特許庁に先に申請していた所有者によってその土地を奪われた。

1792年、ワイス、ヒレガス、ニコルソンは、リーハイ石炭航海会社（LCMC）の初期投資家の一部でした。しかし、経営陣は不十分であることが判明し、不在のまま運営しようとしました。会社の従業員は、鉱山現場まで歩いて行き、無煙炭を掘り、ラバを使って袋詰めにしてリーハイ川まで運ぶという野心的な試みを行いました。そのためには、ローザンヌ・ランディング付近で木を切り倒し、粗末な箱舟を作り、リーハイ川の急流を下って、ペンシルベニア州とニュージャージー州の州境にあるイーストンでデラウェア川との合流点に到達する必要がありました。リーハイ石炭採掘会社は、フィラデルフィアへの無煙炭の採掘と輸送に散発的に成功し、その権利は最終的にリーハイ石炭航海会社に吸収されました。リーハイ石炭航海会社は、前身のリーハイ石炭会社から独自の操業権をリースしていました。^{[ 2 ]}

1815年、彼らはその配送の信頼性を大幅に向上させることができると確信し、1815年にLCMCの石炭採掘権について調査を開始し、重要なステップとしてリーハイ川の航行を改善する計画を立てた。^{[ 6 ]}

1818年、アースキン・ハザード、ジョサイア・ホワイト、ジョージ・F・A・ハウトによって、リーハイ運河の建設とLCMCの土地での石炭採掘を目的として、リーハイ航行会社（1818年3月20日設立）とリーハイ石炭会社（1818年10月21日設立）の2社が設立されました。 ^{[ 7 ]} 2年後の1820年4月21日、ハザードとホワイトがハウトを両社から買収した後、2社はリーハイ石炭航行会社という名称で統合されました。^{[ 7 ]}創設者のハザードとホワイトは、シュイルキル川の滝にある鋳造所や製粉所（ハザードとホワイト自身が既に所有していた製粉所を含む）に安定した燃料供給を求める顧客にサービスを提供するために石炭産業に参入しました。土木工学上の課題に取り組み、当初は不可能と思われていたことを実現し、重要な輸送および鉱業インフラを構築することで、地域の産業発展を加速させる役割を果たし、アメリカ合衆国の産業革命を先導する上で影響力があったことが証明された。^{[ 1 ]}

リーハイ運河は1820年に使用可能となり、1821年から1824年にかけてさらに改良され、1827年から1829年にかけて最終的に双方向運河へと改築されました。リーハイ運河は、当時主要なエネルギー源であった無煙炭を、同社の主要市場である米国北東部へ輸送する上で、非常に重要な役割を果たしました。1830年代初頭までに、リーハイ運河とデラウェア川沿いの橋梁は、他の4つの地域運河の開発と接続を促すきっかけとなりました。

リーハイ石炭航行会社の成功と、ホワイトが鉱業と土木工学の進歩に貢献したという評判が、米国における運河時代の幕開けとなった。 ^{[ c ]}また、原材料と大量輸送インフラプロジェクトへの歴史的に重要な投資も促進した。^{[ d ]}同社はまた、 1814年に始まったシュイルキル運河プロジェクトの資金調達活動を支援し、最終的に同社の支援で資金調達と完成に至った。^{[ 1 ]}ホワイトとハザードは、製粉所が川沿いにあった頃からシュイルキルプロジェクトを支援していたが、取締役会の消極的な投資と経営姿勢にうんざりし、1814年から1815年にかけて他の場所で土地と実現可能性調査を行い、翌年に運河建設の請願を行った。^{[ 8 ]} 彼らが戻ってくると、同社の2人の創設者は、20年間のリースでリーハイ石炭鉱業会社の鉱山と採掘権を引き継いだ。^{[ 9 ] [ 10 ]}リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道を建設し、ペンシルバニア北東部の他の多くの短距離鉄道、支線、子会社にも関与しました。アシュリー平原を建設し、輸送問題に対する他の斬新な解決策を考案または支援しました。^{[ e ]}そして、今日でも重要な輸送回廊を建設しました。^{[ f ]}また、米国で無煙炭の採掘を先駆的に行い、ペンシルバニア南部炭田地域の東側ローブのほぼ全体を取得しました。^{[ 11 ]}そして、ウェールズの専門家を招き、リーハイ渓谷で高炉技術を用いた鉄生産を立ち上げ、最初の6基の高炉とパドル炉を建設して鋼鉄を製造しました。^{[ 1 ]}同社はその後、自社のワイヤーロープ（鋼鉄ケーブル）製造工場に鋼鉄を供給し、これは同社がマウク・チャンクに設立した国内初の工場でした。^{[ 1 ] [ 8 ]}垂直統合を完了し、ワイヤーロープはその後、他の鉱山事業、ケーブル鉄道、および重量物の取り扱いに高い引張信頼性を必要とする他の産業に販売されました。^{[ 1 ]}

1822年、リーハイ・コール・カンパニーはパートナーのジョージ・ハウトから株式を買い取り、リーハイ・コール・マイニング・カンパニー、リース契約を結んでいたリーハイ・コール・カンパニー、リーハイ・ナビゲーション・カンパニーを合併してリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション・カンパニー（LC&N）を設立した。この取引は、米国史上初の相互関連企業の合併であった。^{[ 1 ]} 5年後、^{[ g ]}同社はマウチ・チャンク・アンド・サミット・ヒル鉄道を建設した。これは米国初の石炭鉄道であり、マサチューセッツ州クインシーのグラナイト鉄道に次いで国内で2番目に建設された鉄道会社であった。^{[ h ]}

同社は、石炭の市場への配送を改善しようとした実業家の^{ジョサイア・}ホワイト^とアースキン・ハザード^{[ 12 ]}、およびハウトという名のドイツ移民の鉱夫^{[ 10 ]によって設立された。}

同社はリーハイバレーでは「旧会社」として知られており、1988年から2010年まで存続した、非常によく似た名前のリーハイ石炭航海会社（同地域では「新会社」として知られていた）とは区別されている。^{[ 14 ]}

ホワイトとハザードは間もなく、サミットヒルの改良事業と採掘事業が失敗に終わり、どちらも無謀な計画だと見なされているという投資家からの批判にさらされることになった。大多数の意見は、改良事業は可能だが、石炭採掘事業は成功する可能性が低いというものだった。彼らはリーハイ・コール・カンパニー（LCC）とリーハイ・ナビゲーション・カンパニーという2つの会社を設立して追加の投資家を確保し、リーハイ川の航行改善のための議会承認を求め始めた。

ある議員が「自滅する」と表現したように、彼らが望んでいた機会は、1818年3月20日に可決された法律によって与えられた。申請され、認められた様々な権限は、「100樽、すなわち10トンを積んだ船が3日に1回下流へ航行できる」ようにするための、実績のある方法と未実績の方法のすべてを網羅していた。しかし、州はこの問題に関して警戒を怠らなかった。なぜなら、少数派は、これらの人々が自滅することはないと考えていたからである。そのため、この法律は、会社が提供するサービスが「国のニーズ」を満たさない場合、州がイーストンからストッダートビルまでの完全な緩流航行システムの採用を強制する権利を留保した。

1817年、彼らはリーハイ炭鉱の土地をリースし、操業を引き継ぎ、1818年10月21日にリーハイ石炭会社として法人化した。彼らは議会に請願し、数十年前から一連の支援法案が提出されていたリーハイ川の改良を行う権利を取得することを提案した。1820年、ホワイトとハザードはパートナーのハウトから株式を買い取り、1820年4月21日にリーハイ石炭会社を解散した。^{[ 15 ]}

賃貸契約の条件として、一定の準備期間の後、彼らはフィラデルフィアとその周辺地域に年間少なくとも4万ブッシェルの石炭を自らの利益のために納入し、要求があれば年間賃料としてトウモロコシ1本を支払うことが規定されていた。

ホワイトとハザードは、リーハイ川を制御できるかどうかについて意見が大きく分かれていることを発見し、リーハイ川周辺の土地から石炭を採掘することが実現可能だと考える人はさらに少なかった。リーハイ川の機能を改善するために、3回に分けて資金が集められた。1820年までに、2つの会社は、目標としていた1824年の期限より4年以上も早く、リーハイ川でかろうじて航行可能な状態になった。石炭は、サミットヒルからマウチチャンクの巨大な緩流池にある積み込みシュートまで、ラバの轍で運ばれた。

この成功を受けて、両社は合併し、リーハイ石炭航行会社となった。同社は、運河、閘門、鉄道といったアメリカ運河時代の技術を応用し、石炭を自社の鋳造工場やフィラデルフィアおよび周辺地域のストーブや炉に供給することを決定した。

1818年3月20日、同社はリーハイ川での航行を確保するために求めていた様々な権限を付与された。これには、100樽の石油、または10トンの石炭を積んだ船の運航も含まれていた。しかし、ペンシルベニア州政府はこの事業を監視しており、少数派は2人が成功するかもしれないと考えていた。州は、同社が満足のいく成果を上げなかった場合、イーストンからストッダートビルまでの完全な緩流航行システムの導入を強制する権利を留保した。

資本は、株主委員会がリーハイ川の土地を視察し、事業の成功の見込みについて判断を下すことを条件に、愛国的な市民によって引き受けられた。報告書は、リーハイ川の改良に関しては好意的であった。しかし、川から鉱山までの9マイルの道路は、満場一致で実現不可能と判断された。「道路が通る予定の土地の様子をお伝えするために、」と委員の一人は書いている。「私の馬車の車輪が石ではなく切り株に当たった時、私はそれが全くの楽な道だと感じた。」一方、市民の意見は分かれた。炭鉱の操業は茶番劇だが、リーハイ川の改良は大きな価値のある事業であり、投資家にとって利益になると考える人もいた。また、川の航行改良は多くの同様の事業と同じ運命をたどるだろうが、リーハイ鉱山に投資した者には莫大な富が待っていると確信する人もいた。

調査官の報告書と世論の議論の直接的な結果として、最終的にアメリカ商業史上初の相互連結企業が組織された。リーハイ航海会社は資本金15万ドルで設立され、リーハイ石炭会社は資本金5万5千ドルで設立された。これは、商業事業が内陸輸送手段に依存していたことを示す、アメリカ史における最も顕著な例の一つとなった。リーハイ航海会社はダムと堤防の建設を進め、リーハイ石炭会社は、後に鉄道にも採用された、総距離を総降下量で割って勾配を決定するという原理に基づいて建設された、アメリカ初の道路を建設した。当時、前例のない水不足に苦しんでいたリーハイ航海会社は、ホワイトの発明である、必要に応じて航行に利用できる予備水を貯めることができる貯水池につながる水門を採用した。

1819年までに、マウク・チャンクとイーストンの間の水深が判明した。両社は直ちに合併し、リーハイ石炭航海会社となった。1823年までに、両社は2000トン以上の石炭を市場に出荷した。

ホワイトとハザードは、自社のワイヤー工場で世界初の鉄線吊り橋をシュイルキル川に架け、優れた技術力を示した後、他の実業家たちと共謀して、安定した無煙炭の供給源を確保しようと画策した。

石炭を市場に運ぶため、彼らは激流と急流が続くリーハイ川を航行可能にするための権利を獲得するために政治交渉に入った。1817年から1818年までに、彼らは独立したリーハイ航行会社を組織し、 1824年までに定期的に石炭を積んだはしけをフィラデルフィアに届ける計画を発表する株式チラシを作成した。 ^{[ i ]} LCMCは、英国やバージニアから輸入される瀝青炭よりも安いコストで無煙炭をフィラデルフィアに届けるのに苦労した。彼らの最後の遠征は、戦争と封鎖によって瀝青炭が不足していた1813年に派遣され、5隻の箱舟が川を下るまでに3隻が沈没し、LCMCの取締役たちはうんざりして、これ以上の損失に資金を出すことを望まなかった。^{[ 3 ]}

同社は計画の準備と測量を開始し、1818年に州議会が河川工事を承認すると、すぐに作業員チームを雇い、独自の斬新な設計による水管理ゲートを含む閘門、ダム、堰の設置を開始した。^{[ 17 ]}

ある議員が述べたように、 「自らを破滅させる」という望ましい機会は、1818年3月20日に可決された法律によって与えられた。 ^{[ 2 ]}

1884年に書かれた航海史によると、次のようになる。

リーハイ川の改良工事は、1818年の夏、ジョサイア・ホワイトの直接の監督の下、ネスクホニング・クリークの河口で開始された。採用された計画は、水位を上げる必要がある箇所では、川の流れを漏斗状に狭め、丸い川石を低い壁や翼状の堰に投げ込んで水位を上げ、規則的な水位低下を可能にするというものだった。

この計画を実行しても、干ばつの時期に荷物を満載した箱舟やボートを浮かべるのに十分な水を確保できないことがすぐに明らかになり、事業全体の成否が危ぶまれた。ホワイトは人工的な増水路を作るという手段に訴えた。現在のジム・ソープにあるマウク・チャンクにダムが建設され、ホワイトがこの目的のために考案した比較的新しい設計の水門が使用され、必要な時まで水を貯めておくことができた。

ダムが満水になり、下流の川が通常の深さに戻るまで水がダムを越えて流れ続けると、水門が放水され、上流の貯水池に停泊していた船は人工的な洪水とともに下流へと流れていった。こうして困難は克服された。作業員たちは、ペンシルベニア州サミットヒルの石炭鉱床から下るラバの道を改良するためにピスガ山に送られ、また別の作業員たちは桟橋、造船施設、運河システムの始点貯水池と閘門を建設するために派遣された。

運河の始点には、はしけを建造し、木材や石炭を緩やかな水域に運び込める場所が必要だった。課題は、ピスガ山の東端が作る谷間より上流側にそれを建設することだった。ピスガ山は、リーハイ川沿いの町、西側のジム・ソープ（旧マウク・チャンク）と北側のネスクホニングから900フィートもそびえ立つ、岩だらけの小高い丘である。両町は山の斜面、つまり横断路に沿って築かれ、川岸には平地が広がっている。（数十年後、鉄道が運河に沿って敷設されることになる。）

その後2年以内に、ホワイトとハザードは独自の「ベアトラップ」または静水圧式閘門を用いた降下式航行システムを構築した。このシステムは人工的な洪水を利用して石炭運搬船の航行を可能にした。石炭はサミットヒルの炭鉱から、あるいはパンサークリークの源流付近から急なラバ道を通って上流に運ばれてきた。石炭は水路を下って運ばれ、旅の終わりには、はしけは燃料として、あるいはデラウェア川流域への輸送用として販売された。

航海会社は予想に先駆けて1819年初頭までに大量の石炭の輸送を開始し、1820年には定期輸送の目標を達成した。^{[ 18 ]}

1820年、同社はジョージ・ハウトを追放してリーハイ石炭会社と合併したが、正式に再認可されたのは1822年になってからだった。

1820年末までに、計画書に記載された予定より4年も早く、未完成ながらも大幅に改良されたリーハイバレーの水路は、ホワイトの製粉所とフィラデルフィアへ大量の石炭を確実に輸送し始めた。その年に市場に出回った約370トンの石炭は、冬の燃料不足を解消しただけでなく、一時的な供給過剰を引き起こした。共同創設者のジョージ・ハウトから株式を買い取った後、ホワイトとハザードはリーハイ炭鉱会社とのリース契約を見直し、リーハイ石炭会社と合併し、マウクチャンクからタマクアまでの14マイル（23km ）にわたる3つの平行な谷にまたがる1万エーカーの土地の所有権を取得した。数か月後、彼らはLCCとリーハイ航行会社を合併した。1821年末、彼らはリーハイ石炭・リーハイ航行会社を法人化するための書類を提出し、1822年に発効した。 

その瞬間から、無煙炭と運河はアメリカ合衆国の産業発展において極めて重要な役割を担うようになった。無煙炭を燃料として鉄を生産することで、鉄は初めて豊富かつ安価になった。30年間、つまりリーハイ渓谷の未来を形作った30年間、無煙炭を燃料とする炉は、国内のどの地域よりも多くの鉄を生産したのである。

1862年6月6日の洪水は、ホワイトの壮大な夢に致命的な欠陥があることを露呈した。アッパー・グランド川は、石炭運搬船の航行を可能にするために必要なダムと閘門によって、巨大な水たまりが常に待機状態にあったため、自らの破滅を招いた。6月の豪雨が始まり、ダムが決壊し始めると、破壊的な津波が次々とダムを破壊し、大洪水と多くの人命の損失を引き起こした。

当時LCN & Co.の監督官だったジョン・J・ライゼンリング・ジュニアは、ホワイトヘイブンからレヒトンまでで200人が命を落としたと推定した。州議会が介入し、LCN & Co.の再建を禁止した。^{[ 8 ]}

一次資料

Heydinger, Earl J. (1964). 「Lehigh Coal and Navigation Company の鉄道: グループ IX」。Railway and Locomotive Historical Society Bulletin . 110 (110). Railway and Locomotive Historical Society: 59–62 . JSTOR 43518101 . ^{[ 20 ]}

1821年から1823年までの冬の間、パートナーたちは氷による損傷や運河建設について多くを学び、損傷を放置することで大きな損傷を防いだが、毎年冬にはある程度の損傷が発生することも学んだ。1821年にそのような修理を行うための新たな資金の投入が必要になったため、会社はリーハイ石炭航行会社に再編成され、ジョージ・ハウトの持ち分も買い取られ、ホワイトとハザードが過半数の所有権を保持した。彼らは追加資金のほとんどを自分たちのポケットから投入した。^{[ 19 ]} 1823年には、リーハイ・ギャップからマウチ・チャンクまでのリーハイ航行の上流4つの閘門が、広々とした双方向の長い閘門システムを備えた概念実証テストベッドとして再建された。ホワイトは1823年に、マウチ・チャンクからフィラデルフィアまで、リーハイ川とデラウェア川に沿って、船舶と蒸気タグボートが航行できる双方向閘門運河システムを建設することを州議会に提案したが、1824年に拒否され、州はデラウェア運河を建設するという約束をされた。リーハイ石炭航行会社は、一度きりの使い捨ての船のために石炭運搬船を建造し、数千エーカーの森林を伐採し尽くさなければならず、州の遅延により多大な費用を負担することになった。

州はこの案も却下し、1827年に州の運河システムの一部としてデラウェア川沿いに運河を建設する計画を却下した。この運河はイーストンとブリストルを結ぶ全長60マイル（97km ）で、180フィート（55m）の標高差に対応するため24基の昇降式閘門を備える予定だった。  

この州営運河は、露骨な政治腐敗の典型例だった。設計も施工もずさんで、幅わずか11フィート（3.4 メートル）という狭さは、すぐに両運河を利用する船舶にとって深刻な制約となり、十分な給水設備すら備えていなかった。

• デラウェア運河会社– ペンシルベニア州は、イーストンからデラウェア川と平行に北フィラデルフィア郊外のブリストルまで続くリーハイ運河の終点から約60マイル（97km ）離れた場所で、運河水路の建設に失敗し、恥をかいた。1831年に開通したが、ひどく漏水したため、州はジョサイア・ホワイトに介入して新しい水路を修復するよう依頼し、その後、常識が注入され、1834年にホワイトの修復によって開通が可能になった際に、リーハイ石炭航行会社に事業の運営を依頼した。その結果、同社はリーハイ航行石炭会社という子会社を生み出し、^{[ 22 ]} 1930年代まで両方の運河を運営した。 1832年半ば、ホワイトの部下たちは最もひどく漏水していた部分を操業開始できる程度に修復し、同社はリーハイ・ナビゲーション・コール・カンパニー（LNC社）を分離独立させ、独自の経営陣を持つ子会社として運営を開始した。 

1932年、維持費が運営収入を上回ったため、リーハイ運河は閉鎖された。

20世紀半ばまでに、かつては多角経営を行っていたリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社は、石炭収入に大きく依存するようになり、子会社が鉄道やその他の収益性の高い事業を所有するようになった。鉄道が蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え、他の暖房方式が広く普及するにつれて石炭需要が軟化し、企業の利益は大きく減少した。その結果、様々な取締役会が会社の段階的な縮小と細かな資産の売却を監督した。1966年、グリーンウッド・ストリッピング社は、パンサー・クリーク渓谷沿いの当初の採掘地にあった残りの石炭資産を買収し、8年後にベスレヘム・マインズ社に売却した。

1986年、株主は同社が最後の事業であるセラズ・チョコレート・カバード・チェリーをトゥッツィー・ロールに売却した後、同社を解散した。^{[ 11 ]}

同社の社名は、1988年に設立された独立して設立された、それ以外は無関係のリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社を通じて、無煙炭採掘と結び付けられ続けた。法的には無関係であったものの、この地域で新会社として知られるようになったこの会社は、以前の役員兼株主であったジェームズ・J・カラン・ジュニアによって率いられていた。彼は1989年にベスレヘム・マインズ社からリーハイ・コール社を買収し、1990年代を通じて、特殊製品である無煙炭の国内最大の生産者であり続けた。

2000年、リーハイ・コール社は石炭価格の急落により利益を上げることが不可能になったとして、事業を閉鎖し、163人の従業員を解雇した。同社は2001年に米国農務省からの最後の手段としての900万ドルの融資を受けて事業を再開した^。 2010^年、再び破産手続きに入った同社は、トール・ブラザーズと提携していた大手債権者の1社であるBETアソシエイツによって競売で^買収された。ランスフォードとネスクホニングの間にある同社の所有地は、^{ルート209沿いの会社の門にリーハイ・}コール・アンド・ナビゲーション・カンパニー^と同じ名前のEPA許可の看板を掲げており、2013年7月中旬に操業しているのが確認された。

• フレッド・ブレンクマン (1913) [1884]。ペンシルベニア州カーボン郡の歴史(第2 版)。J. ナンゲッサー、ペンシルベニア州ハリスバーグ。
• アーチャー・B・ハルバート（1920）。「河川の支配」。『内陸商業の道、小道、道路、水路の年代記』。イェール大学出版局。hdl : 2027 /mdp.39015026457898。
• クリント・チェンバリン。「リーハイ・アンド・サスケハナ線」。ノースイースト・レールズ。 2013年9月14日取得。
• アルフレッド・マシューズとオースティン・N・ハンガーフォード（1884）。『ペンシルベニア州リーハイ郡とカーボン郡の歴史』。フィラデルフィア：Ancestry.com、2004年4月にシャーリー・クンツが原本から転写。
• フランク・ウィーラン（1986年6月8日）「元幹部がリーハイ・コール・アンド・ナビゲーション社の衰退と崩壊を回想」モーニング・コール紙、1986年6月8日。2016年8月21日にオリジナルからアーカイブ済み。
• ペンシルバニア歴史協会、[[wikiリンク]マイケル・ヒレガス文書、処理担当者：キム・マサレ、処理完了：2004年4月