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ランチア・ベータ（タイプ828、ランチアβと表記）は、イタリアの自動車メーカー、ランチアが1972年から1984年にかけて製造したエントリーレベルの高級車である。1969年にランチアがフィアットに買収されてから初めて発表された新型モデルだった。
ベータは、4ドアファストバックサルーン（ベータベルリーナ）、4ドアスリーボックスノッチバックサルーン（ベータトレヴィ）、2ドアクーペ（ベータクーペ）、2ドアタルガ（ベータスパイダー）、3ドアエステート（ベータHPE）など、いくつかのボディスタイルで製造されました。ミッドシップエンジンのスポーツカーもベータの名で販売され、ランチアベータモンテカルロと呼ばれていました。
同社は1972年に発売する新型車に「ベータ」という名前を選んだ。これは、創業者ヴィンチェンツォ・ランチア（1881～1937）が初期の車両にギリシャ文字（アルファ、ベータ、ガンマ、デルタなど）を使用していたことを反映した、新たな始まりを象徴するものであった。「ベータ」は以前にも使用されており、最初は1908年のランチアの乗用車に、次に1953年のバスに使用された。ランチアは以前、ギリシャ文字の最初の文字であるアルファを使用していたが、アルファロメオのモデルと混同される可能性があるため、1972年の新型ランチアには採用されなかった。
フィアットが1969年にランチアを買収した際、技術部長アントニオ・フェシアの死去後、同社は1年間技術部長不在の状態だった。[ 3 ]セルジオ・カムッフォ技師は1970年初頭に新型モデルの開発を任された。
フィアットによる買収前の困難な時期に、多くの技術スタッフが会社を去ったものの、カムッフォはランチャのエンジニアの中核を集めることに成功し、1972年末までに車を生産するという任務を負った。ロマニーニがシャシー設計、ザッコーネ・ミナがエンジン開発を担当し、ジリオとベンチーニがテストを行った。これは非常に短い期間であり、開発資金は比較的限られていた。既存の動力装置を使用するという決定に影響を与えた主な要因は、合金製ヘッドと鋳鉄製ブロックを備えたフィアットのツインオーバーヘッドカム直列4気筒エンジンであった。[ 4 ]
1972年後半のベータの発表会で、フィアットの社長ジャンニ・アニェッリは記者たちに、ランチャの1972年の生産台数は約4万台になるだろうと語ったが、当時、車の開発と製造にかかる固定費を賄うには10万台の生産量が必要だった。[ 3 ]ランチャの収益性の低さは、フィアットによる買収時に後継モデルが開発されていなかったことからも明らかだった。ランチャ・フルビアは多くの人に愛されていたが、製造コスト効率をほとんど考慮せずに開発されていたため、高価格で販売され、販売台数もそれに応じて少なかった。[ 3 ]
同社の新オーナーが新型ベータで目指したのは、既存のランチアの品質イメージと価格プレミアムを維持しつつ、可能な限りフィアットグループの社内技術と部品を使用することで、開発時間と生産コストを最小限に抑えることだった。[ 3 ]このプロジェクトでは、定評のある既存のフィアット製エンジンを横置きに搭載し、前輪を駆動させた。これは、フィアットが過去10年間にこの構成に投資してきたことに沿ったものだった。[ 3 ]ギアボックスは、当時フィアットのパートナーであるシトロエンが自社の次期モデル向けに開発していたトランスミッションユニットを改良したものだった。 [ 3 ]何よりも、フルビアとは対照的に、ベータのデザインは比較的安価に生産でき、前身のランチアのサルーンよりもはるかに多くの台数を生産できた。[ 3 ]
この車の全バージョンには、 DOHCエンジン、5 速ギアボックス、ラック アンド ピニオン ステアリング、前後ともマクファーソン ストラットを使用した完全独立懸架サスペンション、4 輪すべてにディスク ブレーキが装備されていました。前輪駆動モデルには、1.3 リットルから 2.0 リットルまでのさまざまな排気量のエンジンが用意されていました。吸気は、後期の 2 リットル HPE およびクーペ モデルで燃料噴射が導入されるまで、シングルウェーバー キャブレターによって行われていました。[ 5 ]
これまでの多くの前輪駆動ランチアモデルと同様に、エンジンとギアボックスは車体下部にボルトで固定されたサブフレームに取り付けられていました。しかし、ベータではエンジンとマニュアルギアボックスが横置きで一直線上に配置されていました。このフィアットにヒントを得た構成は、エンジンベイをすっきりと収めることができただけでなく、エンジンを後方に20度傾けることで、ランチアのエンジニアは駆動輪への重量移動を改善し、車体中央部へ向かわせ、重心を下げることにも成功しました。後輪駆動のランチア・モンテカルロは、サブフレームが後部に取り付けられている点を除いて、同様のレイアウトを採用していました。
前輪駆動のベータでは、ランチャは特に独創的な独立式リアサスペンションを設計しました。マクファーソンストラットは、フロアパン下面にボルトで固定された中央のクロスメンバーを支点とする平行な横方向リンクに取り付けられていました。アンチロールバーは、リアストラットの前方のフロアパンに取り付けられ、その両端は後方に伸びて左右のリアストラットにボルトで固定されていました。このユニークな設計は、後のランチャモデルにも採用されました。ランチャはこの設計を特許取得しなかったため、1980年代から1990年代にかけて、他のメーカーの車両にも同様のリアサスペンションシステムが採用されるきっかけとなりました。
1973年6月にはショートホイールベースのクーペが発表され、翌年には2+2スパイダー・コンバーチブルが発売された。1975年のジュネーブモーターショーでは、ランチャはHPE（ハイパフォーマンス・エステート）を発表した。これは、ベルリーナのホイールベースを採用しつつ、リライアント・シミターやボルボ1800ESと同様のスタイルを採用していた。その後、2シーターのミッドシップクーペであるベータ・モンテカルロが発売された。
さまざまなモデルは、長年にわたってさまざまな改訂と改良を受けました。ドイツのZF社が特別に製造したパワーステアリングは、一部の左ハンドルモデルで利用可能になり、ガンマにも使用されました。1975年には、ピニンファリーナによってエクステリアデザインが変更されました。「リアウィンドウは視認性を向上させるために、より垂直な位置に移動されました」。リアクォーターピラーはより鋭い後端を持ち、ウエストラインは低く、ウィンドウは大きくなりました。[ 6 ]電子点火は1978年に利用可能になりました。オートマチックトランスミッションは同年利用可能になり、ベータはオートマチックトランスミッションの工場オプションで製造された最初のランチアでした。1981年には、パワーステアリングも一部の右ハンドルモデルで利用可能になりました。また、同年には、2.0リッターエンジンの燃料噴射バージョンが一部のモデルで利用可能になりました。クーペとHPEは1983年6月にフェイスリフトを受けました（スーパーチャージャー付きVXバージョンが導入されたのと同じ時期）。[ 7 ]
モデルの末期に、ランチアはキャブレターと低圧縮2リッターエンジンの間にルーツ式スーパーチャージャーを搭載したトレヴィVXをリリースしました。クーペVXとHPE VXはその後すぐに（1983年6月）登場しました。これら3つのバリエーションはVolumexモデルとして知られ、市販のベータの中で最高のパフォーマンスを発揮し、135bhp （101kW ）の出力と、通常の2リッター200N⋅m （148lb⋅ft ）を大幅に上回るトルクを実現しました。クーペVXとHPE VXは、新しいエアインテークをクリアするために必要なボンネットのオフセットされた膨らみ、フロントバンパーの下に取り付けられたスポイラー、ゴム製のリアスポイラーによって通常の車と区別できます。また、スプリングレートもより硬くなっています。ランチアはクーペVXを1272台、HPE VXを2370台、トレヴィVXを3900台生産しました。ほとんどが左ハンドル車だった（右ハンドル仕様のHPEはわずか186台、右ハンドル仕様のクーペは約150台しか英国に輸入されなかったが、この車は他の右ハンドル市場でも販売されていたため、正確な右ハンドル車の生産台数は不明である）。右ハンドル仕様のTrevi VXは1台しか製造されなかった。
トレヴィスのごく一部は、ガソリンではなくLPGで走行するように製造された。
この車は、1975年から始まったランチアの米国市場への一時的な復帰を象徴するものでした。しかし、連邦化は必ずしも円滑に進んだわけではなく、ディーラーの不足と相まって、米国の購入者を思いとどまらせました。[ 8 ]トレヴィを除くすべてのボディスタイルが、時期は異なりますが販売されました。スパイダーはランチア・ザガート（1979年から）として、モンテカルロはランチア・スコーピオンとして販売されました（シボレーがすでに米国でモンテカルロのモデル名の権利を持っていたため）。連邦化された車は当初、 86 hp（64 kW） の1756 ccツインカムエンジンを搭載して販売されました。これは後に排出ガス規制が強化されたため、83 hp（62 kW）に低下しました。 [ 9 ] 1979年モデルでは、2リッターエンジンが搭載され、出力はやや向上して87 hp（65 kW）になりました。さらに重要なのは、トルクが17パーセント向上したことです。[ 10 ] 1979年には、500台の黒と金のザガート限定版（LE）が提供され、続いて1981年には同様のカラーリングの特別版（SE）が提供された。品質の問題により、米国の検査官が工場を訪れて改善できる点を確認したが、ランチアは一時休止し、1980年モデルは持ち込まなかった。[ 11 ] 1981年に復帰した際、より人気のあるスポーツバリエーションに注力したため、ベルリーナは廃止された。燃料噴射により、2.0の出力は大幅に向上し、約108馬力（81kW ）になった（公表されている数値はかなり異なる）。[ 11 ] 1982年は、ランチアの米国での生ぬるい努力の最後の年となった。
ベータには、さまざまなボディスタイルが用意されていました。
1972年に登場した最初のボディスタイルで最も一般的なのは、ホイールベース2,535mm （99.8インチ）の4ドアベルリーナ（サルーン）で、ハッチバックのような外観の「ファストバック」スタイリングを採用していましたが、実際にはサルーンと同様の従来型のトランクを備えていました。当時、メーカーはこの市場セグメントではハッチバックデザインは受け入れられないと考えていたため、このような手法は業界では一般的でした。
1974 年、ランチャはベータで米国市場に復帰しました。1978 年、オートマチック バージョンが導入されました。1981 年、2.0 は電子燃料噴射で利用可能になりました。ベルリーナの生産は1981年に終了しました。
ベータの末期には、ピニンファリーナの協力を得て、大幅に改良された4ドア3ボックスのノッチバックサルーンのバリエーションであるトレヴィが発売されました。トレヴィでは、マリオ・ベリーニがデザインしたオリジナルの新しいダッシュボードレイアウトも導入され、これは後に第3シリーズのベルリーナにも適用されました。[ 13 ]
建造数: 194,914 ベルリナスと 36,784 トレビス。
1973年に登場した2番目のスタイルは、ホイールベースが2,350 mm (92.5 in)の2+2 2ドアクーペでしたが、燃料危機のため、一般に販売されたのは1974年初頭になってからでした。1.6Lと1.8Lエンジンで発売されました。1975年後半に新しい1.6Lと2.0Lエンジンが元のユニットに取って代わり、1976年初頭には1.3Lが続きました。1978年には、ベータクーペにオートマチックトランスミッションとパワーステアリングが利用可能になりました。1981年には、この車はマイナーチェンジを受け、同時に2.0にはボッシュ電子燃料噴射が利用可能になりました。1983年には、出力135 bhpの2.0 VXスーパーチャージャーエンジンが利用可能になりました。ボディワークは、アルド・カスタニョが率いるランチア・チェントロ・スティーレ社内で開発され、ピエロ・カスタニェロがスタイリングコンサルタントを務めました。カスターニェーロは、ベータの前身であるランチア・フルビアのサルーンとクーペのデザインも手掛けていた。生産台数：111,801台。
これは北米で販売されたボディスタイルの1つでした。北米で提供された2.0LツインカムI4は、5500rpmで108hp （81kW 、109PS ）を発生しました。[ 14 ]
次に発売されたのは、2+2 シートを備えた、 Spider (またはアメリカではZagato )と呼ばれる2 ドアコンバーチブルでした。 [ 15 ] Spider はクーペの短いホイールベースを使用し、タルガトップルーフ パネル、ロールオーバー バー、折りたたみ式リア ルーフを備えていました。初期モデルには、A ピラーから B ピラーの上部の間のルーフを支えるクロス メンバーがありませんでした。後のモデルには固定クロス メンバーがありました。生産は 1975 年に開始されました。当初は 1600 または 1800 ツイン カム エンジンを搭載していましたが、後に新しい 1.6 および 2.0 に置き換えられました。ヨーロッパでは燃料噴射エンジンは搭載されませんでしたが、燃料噴射バージョンは 1981 年と 1982 年にアメリカ市場で販売されました。Spider はピニンファリーナによって設計されましたが、実際に製造したのはZagatoでした。製造工程は複雑で、クーペのホワイトボディがザガートに送られてルーフレスに改造され、その後ランチアに戻されて防錆処理が行われ、再びザガートに戻されて塗装、内装、トリムが施され、最後に3度目にランチアに戻されてエンジンの取り付けと最終組み立てが行われた。ランチアはおそらく製造したすべての車で損失を出した。[ 11 ]製造台数：9,390台。
1980年代初頭、ランチアは少数のランチア・スパイダー・ヴォルメックス（スーパーチャージャー搭載）も生産した。これは米国で販売された最後のランチア車であり、同社が米国で販売した最後の年である1982年の唯一の販売車であった。[ 16 ]
ベータHPE は、 1975 年 3 月に発表された3 ドアのスポーツエステートまたはシューティング ブレークです。 [ 17 ] HPE は High Performance Estate の略で、後に High Performance Executive となりました。このモデルは、ベルリーナの長いホイール ベースのフロア パンとクーペのフロント エンドおよびドアを組み合わせたものです。HPE はピニンファリーナによって開発されました。発売当初は 1600 または 1800 のツイン カム エンジンが搭載されていましたが、同年 11 月に新しい 1.6 および 2.0 ユニットに置き換えられました。1978 年、他のベータ モデルと同様に、オートマチック トランスミッションとパワー ステアリングが利用可能になりました。1979年からはHPExecutive (ベータなし) と改名され、1981 年秋には燃料噴射式の 2.0 エンジンがオプションで選択できるようになりました。1984 年には 2.0VX スーパー チャージド バージョンが利用可能になりました。 Betaシリーズの他のモデルと同様に、HPEは73,626台のBeta HPEが製造された後、1984年に生産が終了しました。[ 17 ] [ 18 ]
ベータのバッジを最後に付けた車は、1974 年 3 月に発表された、ピニンファリーナが設計・製造した 2 ドアのランチア モンテカルロでした。 [ 6 ]これは後輪駆動、ミッドシップ2 シーターのスポーツカーで、他のベータと共通する部品はほとんどありませんでした。この車は元々、フィアット124 クーペの後継車としてピニンファリーナが設計したものでしたが、ベルトーネのより安価な設計に敗れ、フィアット X1/9となりました。ピニンファリーナの設計は、プロトタイプ段階では X1/20 と呼ばれていました。ランチアは、X1/9 のシングル カム 1.3L エンジンではなく、2.0L ツイン カム エンジンを搭載した X1/9 のプレミアム 代替車としてモンテカルロを発売しました。どちらも、フィアット 128 のマクファーソン ストラットフロント サスペンションと前後両方にディスク ブレーキをベースとした同様のシャシー フロア プランを使用していました。ランチア・ベータの部品は、既存のフィアット／ランチアの標準部品に限定されていた。具体的には、フィアット124のツインカムエンジンの横置きバージョン、5速ギアボックス、およびトランスアクスルである。
モンテカルロは、固定ルーフの「クーペ」と、AピラーとBピラーが一体型で、その間に大きな折りたたみ式のキャンバスルーフを備えた「スパイダー」の2種類が用意されていました。初期のモデルは、エンジンベイ上部のリアフェンダーにスチールパネルが使用されていましたが、この限定バージョンではバック駐車が困難だったため、ガラスパネルに変更されました。これにより、マセラティ・メラクに似た、フライングバットレスのようなリアの外観が実現しました。
ファーストシリーズの車（1975～1978年）は、ランチア ベータ モンテカルロのバッジが付けられました。名前は「モンテカルロ」と一語で表記され、モナコの行政区域の1つであるモンテカルロではありませんでしたが、リアバッジには「MONTE-CARLO」と書かれていました。その後、ブレーキがロックする傾向があるというブレーキの問題を改訂するために、2年間の生産の中断がありました。ランチアは、ブレーキサーボを取り除くことでこの問題を解決しました。改訂されたセカンドシリーズ車（1980～1981年）は、単にランチア モンテカルロのバッジが付けられました。米国では、ファーストシリーズ車はベータシリーズの他の車とともにスコーピオンとして販売されました。ゼネラルモーターズはすでにシボレーモデルにモンテカルロという名前を使用していたためです。スコーピオンという名前はアバルトにちなんでいます。
1975年から1981年の間に、7,798台のモンテカルロが製造された。
ベータはランチャではなくフィアットだと考える人もいた。[ 19 ]しかし、ランチャはベータの開発においてフィアットからある程度の自主性を持っていた。
フィアットのラベルが付けられた主な理由は、ベータがランチャ独自のシャシー、サスペンション、インテリア、ボディワークを備えているにもかかわらず、フィアットベースのエンジンを使用していたためである。フィアットツインカムエンジンは、元々はフェラーリのエンジンを製造していたアウレリオ・ランプレディによって設計され、フィアットに採用された当時、ヨーロッパで最も先進的な4気筒エンジンの1つであった。[ 4 ]このエンジンは1990年代まで生産が続けられ、高度に改良された形で、ランチャデルタインテグラーレやフィアットクーペなどの高性能ロードカーに使用された。
ランチアのエンジニアは、ベータシリーズに搭載されたエンジンに若干の変更を加えた。これには、新しい吸気マニホールドと排気マニホールド、および異なるキャブレターが含まれていた。さらに、エンジンブロックの取り付けポイントが異なり、後輪駆動のフィアットで使用されている縦置きではなく横置きが可能になった。これらの理由から、ベータとフィアット132などの同時代のフィアットの間でエンジンの互換性はない。[ 20 ]
ベータは発売当時、自動車専門誌や一般の人々から非常に好評を博した。[ 21 ]様々なモデルがその性能、優れたハンドリング、そしてロードホールディング性能で賞賛された。個性豊かな「ドライバーズカー」として広く認識された。ベータは輸出市場で競争力のある価格設定となり、当時までで最も売れたランチアのモデルとなった。
残念ながら、ベータは錆びやすいという評判を得ており、特に第1シリーズ（1972年から1975年に製造）はそうでした。広く流布している噂では、これらの車にはフィアットがラダ工場を建設する見返りにソ連から供給された鋼材が使用されているとされています。 [ 22 ]しかし、これらの主張は検証されていません。鋼材の問題は、金属の起源よりも、当時のイタリアを悩ませていた長期にわたるストライキや、不十分な防錆技術に起因する可能性が高いです。
腐食の問題は構造的なものであった可能性があり、例えばエンジンとギアボックスを載せたサブフレームが車体の下部にボルトで固定されている部分などである。サブフレームの後部が取り付けられているボックスセクションがひどく腐食し、サブフレームが緩むことがあった。サブフレームが車から脱落したという話は全くの嘘であったが、サブフレームが緩んでいる車は技術検査に合格しなかった。シリーズ1の車やサルーンだけではなかった。ベータを処分したリサイクル会社の従業員によると、シリーズ2、HPE、クーペ、スパイダーモデルもすべて影響を受けており、1983年末までに、サマセット州クルーカーンのスクラップ業者ハレットメタルズが影響を受けた最後の車を粉砕した。実際、1983年までにシリーズ2の車はシリーズ1の車を大幅に上回っていた。ハレットメタルズへの配送は主に運送会社のアビーヒルが担当していた。エンジンとギアボックスは、圧縮（平らにする）される前に取り外され、別の容器に入れられ、部品は取り外されたり一般に転売されたりすることはなかった。英国（当時、ランチアの最大の輸出市場）では、[ 23 ]同社はディーラーや顧客からの苦情に耳を傾け、サブフレームの問題の影響を受けた車両を買い戻すキャンペーンを開始した。これらの車両の中には、6年以上経過し、2番目または3番目の所有者のものもあった。顧客は、ランチアのディーラーに車を持ち込んで検査を受けるよう招待された。サブフレームの問題の影響を受けた車両の場合、顧客には別のランチアまたはフィアット車を購入するための下取り取引が提示された。検査に不合格となった車はスクラップされた。しかし、1980年4月9日、デイリー・ミラーとテレビ番組がこの問題を報道した。スクラップされた第1シリーズのサルーンの写真を見せ、5年や6年よりも新しいと述べて、後の車でも問題が続いていると主張した。腐食に悩まされていた他の同時代のメーカーの車は、それほど厳しく扱われなかった。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]ランチアはすでに1年前に6年間の防錆保証を導入しており、これは英国で自動車業界初の試みだった。後のベータ（第2シリーズ車）はサブフレームの取り付けポイントが強化され、1979年以降の車は風雨からより良く保護されていたが、これらの問題はほとんどの輸出市場におけるブランド全体の販売成功を損なった。クロスメンバーの改訂は非常に簡単で、180度回転させて「u」チャンネルではなく「n」チャンネルを形成することで、汚れや水が溜まって錆びるのを防ぐことだった。
ジョヴァンニ・ミケロッティは、ベータのメカニズムをベースにしたコンセプトカーを3台製作した。そのうち2台はベルリーナをベースにした4ドアセダンで、 1台は4枚のガルウィングドアを備えた珍しいモデルだった。もう1台はクーペをベースにした2人乗りのオープンカーだった。
1980年、ジョルジェット・ジウジアーロはモンテカルロのメカニズムをベースにしたコンセプトカー「メデューサ」を製作した。ミッドシップエンジン車としては珍しく4ドアで、当時の基準では非常に低い空気抵抗係数となるようにボディ形状が設計されていた。[ 27 ]
ランチアはベータの非常に特別なバリエーションを自社で1台製作した。ツインエンジンのトレヴィ・ビモトーレは、ランチアの新しい四輪駆動ラリーカーに関連するテストに使用された。ボンネットの下に1基のVolumexエンジンが搭載され、前輪を駆動し、後部にもう1基のエンジンが搭載され、後部ドアにエアスクープが設けられていた。2つのギアボックスは連結され、電子制御スロットルが機械式システムに取って代わり、2つのエンジンが連携して作動した。[ 28 ]
ランチャがイタリア国外で組み立てられた記録はほとんどないが、例外的にベータは組み立てられた。1976年8月、SEATがランチャ・ベータのスペインでの生産を開始すると発表された。 [ 29 ] 3年後、SEATによるベータの生産は、同社が最近買収したパンプローナ工場で実際に開始されたが、クーペとHPEリフトバックバージョンのみが含まれていた。この取り決めは、1980年代初頭にランチャの親会社であるフィアットとスペイン政府の間で、SEATのラインナップをアップグレードするための投資の必要性がますます高まっていることをめぐって意見の相違が生じたため、1979年から1980年までの短い期間しか続かなかった。1982年、フォルクスワーゲンがSEATの主要な自動車産業パートナーとなり、新しい体制の下で、ランチャ・ベータ、 SEATパンダ、SEAT 124を組み立てていた工場はフォルクスワーゲン・ポロの生産に切り替えた。
