沿岸内水路

沿岸内水路
フロリダ州フォートローダーデール、サンライズブールバードの沿岸内水路、2010 年
国	アメリカ合衆国
仕様
長さ	3,000マイル（4,800 km）
歴史
完了日	1949年6月18日 ( 1949-06-18 )
地理
出発地	アニスカム川
終点	テキサス州ブラウンズビル
支店	メキシコ湾沿岸内水路
接続先	大西洋部分 湾岸部分

沿岸内水路( ICW ) は、アメリカ合衆国の大西洋岸とメキシコ湾岸に沿った全長 3,000 マイル (4,800 km)の内陸水路で、マサチューセッツ州から大西洋岸に沿って南下し、フロリダ州南端を回り、メキシコ湾岸に沿ってテキサス州ブラウンズビルまで続いています。水路の一部は自然の入り江、海水の川、湾、海峡で構成され、その他は人工運河です。水路の全長にわたって航行可能なルートとなっており、外洋を航行する際の多くの危険はありません。

海岸線は国境であり、当時の商業は主に水上交通であったため、新生アメリカ政府は海岸線に対してある程度の国家統制を確立した。当時、沿岸貿易に物資を供給するための内陸輸送は知られておらず、事実上未開発であったが、1787年に北西部領土に新たな土地と有利な河川系が加わると、北西部条例により、その開発と輸送利用に関する根本的に新しい自由な国家政策が確立された。^[1]

時間の経過とともに、自然の沿岸水路と内陸水路の内部改良がグレートループに発展し、最小限の海洋移動で米国大陸東部の水上周回が可能になり、沿岸内水路がその東端となった。1808年、交通改善の既存、可能性のある、可能性のある手段に関する最初の連邦政府の報告書が提出され、現在ICWが大西洋岸を横断している距離の多くが含まれていた。上院の要請により、財務長官アルバート・ガラティンは、国家的重要性と範囲を持つ将来の交通開発の全体計画を提示した。^[2]内陸の東西改良とともに、ガラティンの南北改良には次のものが含まれていた。^[3]

米国の地図を見ると、米国には嵐や敵の影響を受けない潮汐を利用した内陸航行路があり、マサチューセッツ州からジョージア州南端まで、4つの陸地の狭間で主に、あるいは完全に遮断されていることが分かる。これらの陸地とは、バーンスタブル地峡、ララタン川からデラウェア川に伸びるニュージャージー州の一部、デラウェア川とチェサピーク湾の間の半島、そしてチェサピーク湾とアルベマール湾を隔てる低湿地帯である。…この大事業は、後ほど説明するように、その費用は約300万ドルと見積もられているが、完成すれば、ボストン港の最初の運河に入る船は、ロードアイランド湾、ロングアイランド湾、ニューヨーク港を通り、ララタン川沿いのブランズウィックに到着する。そこから第二運河を通ってデラウェア川沿いのトレントンに至り、その川を下ってクリスティアナまたはニューキャッスルに至り、第三運河を通ってエルク川とチェサピークに至り、そこからその湾を下りエリザベス川を遡り、第四運河を通ってアルベマール海峡に入り、パムリコ、コア、ボーグ海峡を経由してノースカロライナ州のボーフォートとスワンズボロに達する。最後に述べた場所から、スタンピー海峡とトゥーマー海峡を通る内陸航行は、喫水が減少するまで続けられ、合計3マイルを超えない2つの低く狭い川を切ってケープフィア川に至り、そこから海岸に沿った開けたが短く直接的な航行により、島々の列に達し、その間と本線の間の内陸航行は、サウスカロライナ州とジョージア州の海岸沿いのセントメアリーズに続く。平時または戦時における商品の輸送や人の輸送のためのこの作品の有用性については、コメントを加える必要はありません。

ガラティンは、国内市場と国際市場の間の輸送コストの削減から得られる国家の利益を含む、工学、建設、コストの詳細について議論したが、彼の2000万ドルの10年計画全体が承認されることはなかった。しかし、彼の計画が決して実行されなかったというわけではない。その直後の1812年の米英戦争とそれに伴うイギリスの封鎖での経験から、そのような施設の継続的な必要性がすぐに強調された。ガラティンは、その国の既知の有利な自然の地理的特徴に基づいて提案をしたため、彼の提案の多くは、1824年の一般測量法と多くの河川および港湾法の最初のもの、そして^[4]個々の州による改良によって調査、認可、建設された航行改善の場所となった。

1824 年のこれらの法令以来、米国陸軍工兵隊(USACE) が航行水路の改良と維持管理の責任を負っています。ガラティンの沿岸内水路計画で提案された 4 つのセクションはすべて最終的に建設されました。デラウェア アンド ラリタン運河は後に、より優れた代替案のために放棄されましたが、ケープ コッド運河は現在も運用されており、デラウェアとディズマル スワンプの部分は、現在もより大規模な沿岸内水路の一部を形成しています。

1826年、議会は大西洋とメキシコ湾を結ぶ内陸運河の調査を初めて承認した。南北戦争後、政府の資金は水路から鉄道へと移ったが、それでも1872年に承認された沿岸改良にはヒューストン船舶航路とデラウェア川が含まれていた。 ^[5]翌年、上院の海岸への輸送ルートに関する特別委員会は、貨物を海岸まで輸送するための輸送能力の強化の必要性を検討した。しかし、彼らの「ウィンダム特別委員会の報告書」の計画と勧告は「もちろん鉄道への関心が急速に高まったため、予想よりも注目されなかった」^{[3] 。}

1882年と1884年の河川港湾歳出法において、議会は輸送手段間の競争を促進して国家の利益となるように水路を改善する意図を示した。1882年の法律は、国の水路開発のための歳出と、1787年に初めて表明された通行料やその他の利用料免除の政策^[5]を再確認した最初の議会法であり、チェスター・アーサー大統領の拒否権を無視して可決された。アーサー大統領は、連邦政府の増大する予算剰余金の無駄遣いだと考えた。^[6] 1887年、州際通商法により鉄道に対する連邦規制が確立され、議会は引き続き水路に対する通行料や特別税の免除を推進した。^[5] 1890年、連邦議会はカルテルと独占を制限する最初の連邦法であるシャーマン反トラスト法を可決しましたが、連邦政府は10年以上後のセオドア・ルーズベルト大統領までこの法律をほとんど使用しませんでした。

1906年の収穫後も鉄道輸送能力の不足が続いていたことが明らかになった。^[3]

1892年のディーゼルエンジンの発明は、最終的に輸送用燃料を石炭と蒸気からディーゼルと内燃機関に転換することにつながった。1909年の河川港湾法は、ボストンからリオグランデ川までの沿岸内水路に関する国家政策を定め、^{[5] 1910年の河川港湾法は、フロリダ州}アパラチコラ川とセントアンドリュース湾の間の湾内沿岸水路に9×100フィート（2.7m×30.5m）の水路を建設する（ 1936年完成）とともに、最も効率的な貨物輸送手段の研究を認可した。1910年から1914年の間に、航行用水路は深くされ、スクリュープロペラは操舵性と側面衝突性能を向上させるのに効果的であることが証明された。^[5]パナマ運河法は1911年に可決され、米国の水路輸送の復活の鍵となった。 1914年のパナマ運河開通により、沿岸海運が初めて米国西海岸まで延長されたためである。この法律はまた、鉄道会社が運河を通る水上輸送船を所有、管理、または運営することを禁止し、鉄道による輸送手段の独占を排除する後続の法律につながった。第一次世界大戦の経験から、ばら積み貨物輸送の必要性が示され、議会は連邦はしけ航路を確立し、標準化された貨物はしけの最初の使用を含む、農産物を輸送するためのより安価な方法の開発を促進した。^[5]

1924年、議会は内陸水路公社を設立した。これは一般に近代的な水運事業の始まりとみなされており、1925年にはルイジアナ・テキサス内陸水路の建設と、ニューオーリンズの東からアパラチコラ湾までの測量を認可した。これは内陸水路を連続した全体として扱った最初の法律だった。^[5] 1927年の河川港湾法は、ジャクソンビル工兵隊が計画したルートを使用して、大西洋内陸水路の一部を認可した。^[7]第二次世界大戦中、ドイツの潜水艦が東海岸沖で多数の商船を沈めたことで、米国本土内でのバルク材料の効率的な輸送の必要性がよく示された。1942年までに、ニューオーリンズとコーパスクリスティの間に9フィート×100フィート（2.7メートル×30.5メートル）の内陸水路が完成した。^[要出典]

現在、連邦法では、水路の全長のほとんどで水深を最低12フィート (3.7 m) に維持することを定めているが、資金不足のためにそれが実現できていない。^[要出典]その結果、大型船の場合、水路のいくつかのセクションで浅瀬や浅瀬に遭遇することになるが、これらの水路は以前の改良により最低水深が7フィート (2.1 m) または9フィート (2.7 m) となっている。水路の使用料はかからないが、商業利用者には1978年以来燃料税が課せられており、これは施設の維持および改良に使用されている。その年、内陸水路収入法によりはしけ燃料税が課せられた。 1980年に当初4セント/ガロンに設定されましたが、^[8] 1986年までに徐々に10セント/ガロンに引き上げられました。^{[5]これらの資金を保有するために、この法律は}米国財務省の下に内陸水路信託基金も設立しました。この基金は、内陸水路インフラの新規建設と大規模な改修の費用の半分を賄うために使用されます（33 USC ch.32）。^[9] 1986年水資源開発法は、全国的なすべての水資源利用に関する広範囲にわたる法案でした。水路輸送に関して、この法律は内陸水路の建設と改修の優先順位と支出レベルに関する勧告を行う内陸水路ユーザー委員会を設立し、また1995年までに段階的に燃料税を20セント/ガロンに引き上げました。^[5]

沿岸内水路は、東海岸のほとんどの地域に広がっています。この水路は、テキサス州ブラウンズビルから東はフロリダ州カラベルまで、フロリダ州ターポンスプリングスから南はフロリダ州フォートマイヤーズまで、^{[10]フロリダ州}キーウェストから北はバージニア州ポーツマス（マイルポスト0.0）まで、という3つの非連続な区間で構成されています。第1および第2のセクションは総称してメキシコ湾沿岸内水路と呼ばれ、第3のセクションは大西洋沿岸内水路（AIWW）と呼ばれています。第1および第2のセクションは、ターポンスプリングスからフロリダ州セントマークス（カラベルの近く）までの浚渫水路で接続されることが計画され、第2および第3のセクションは、フロリダ北部を横切るクロスフロリダバージ運河で接続されることが計画されていました。これらのプロジェクトは、環境問題のため完成することはありませんでした。追加の運河と湾が、ポーツマスの北で航行可能な水路を拡張しています。非公式の北端はニュージャージー州のマナスクアン川で、マナスクアン入江で大西洋とつながっています。その北には公式の終点であるアニスクアン川^[11]があります。これはアメリカ陸軍工兵隊が管理する水路で、マサチューセッツ州ボストンの北東26マイル（42 km）にあり、マサチューセッツ州アニスクアンとグロスターとを結んでいます。

沿岸内水路では商業活動が盛んで、荷船が石油、石油製品、食料品、建築資材、工業製品を運んでいる。また、レクリエーション用のボートにも広く利用されている。東海岸では、秋と春の交通の一部は、冬は南へ、夏は北へ定期的に移動する雪鳥によるものである。この水路は、海が航行できないほど荒れている場合にも使用される。多数の入江が大西洋とメキシコ湾を沿岸内水路と結んでいる。沿岸内水路は、ミシシッピ川、アラバマ川、サバンナ川、ジェームズ川、デラウェア川、ハドソン川、コネチカット川など、船舶交通が内陸の港まで移動できるいくつかの航行可能な河川とつながっている。セントローレンス水路と五大湖には、ハドソン川とエリー運河を結んでアクセスできる。^[要出典]

以下の自然水域は沿岸内水路システムに含まれるか、または沿岸内水路システムに接続しています。^[要出典]

• ケープコッド運河
• チェサピーク・デラウェア運河

• アルベマール・チェサピーク運河
• アリゲーター・プンゴ運河
• アサウーマン運河
• ディズマル・スワンプ運河
• ケープメイ運河
• デラウェア・アンド・ラリタン運河– 現在は運用されておらず、沿岸内水路の一部でもない
• オキーチョビー水路
• ポイントプレザント運河
• ルイス・アンド・リホボス運河

• 米国の内陸水路
• 大西洋沿岸内水路の形成と横断
• 湾岸内水路の形成と横断

ウィキメディア・コモンズには、沿岸内水路に関連するメディアがあります。

• アメリカ陸軍工兵隊 – 大西洋沿岸内水路情報サイト
• メキシコ湾沿岸内水路の歴史
• 大西洋沿岸内水路協会