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インフィニティGライン[ 1 ]は、日産の高級車部門であるインフィニティが1991年から1996年、および1999年から2016年のモデルイヤーに製造・販売したコンパクトエグゼクティブカーのシリーズで、 4世代にわたります。
インフィニティGの最初の2世代（P10とP11）は、日産プリメーラをベースにしたセダンでした。第3世代（V35）以降、インフィニティGは、米国とカナダに輸出された日産スカイラインのセダンとクーペのバッジ違いバージョンとなっています。第4世代（V36）では、ハードトップクーペコンバーチブルが導入されました。第3世代と第4世代（ V35とV36）のインフィニティGで使用されている日産FMプラットフォームは、日産370Zの基盤にもなっており、インフィニティM、インフィニティEX、インフィニティFXと部品を共有しています。
インフィニティは2014年モデルから新しい命名規則を導入しました。乗用車はすべて「Q」で始まり、SUVモデル名は「QX」で始まります。インフィニティGはインフィニティQ50に置き換えられる予定でしたが、G37は2015年モデルからQ40として復活しました。
インフィニティG20は、1990年から2002年まで、インフィニティの米国におけるエントリーレベルの高級車として販売されていました。ただし、1997年と1998年の2年間は販売が中断され、その間はインフィニティI30がエントリーレベルの車となりました。G20は、主に欧州市場向けに設計された日産プリメーラセダンのバッジ違いモデルであり、日産のプロジェクト901イニシアチブの成果でした。1990年9月に、 Q45のエントリーレベルの代替車として、インフィニティ初の小型車として発売されました。1998年に発売された第2世代G20の広告では、「日本で生まれ、ヨーロッパで教育を受け、今、アメリカで入手可能」というキャッチフレーズで、そのヨーロッパの伝統が強調されました。アメリカには、1990年から1996年に製造されたHP10（P10）と、1998年から2002年に製造されたHP11（P11）の2世代のG20が存在する。すべてのG20は前輪駆動で、日本の追浜で製造された。P10の外装と内装のデザインは、1987年に青木守によってデザインされた。[ 2 ]
G20は、1989年のニューヨーク国際自動車ショーでインフィニティのディーラーに初めて公開され（1990年のショーで一般公開された）、最初の量産モデルは1990年7月10日に組み立てられた。最後の1996年型G20は1996年7月19日に組み立てラインから出荷された。P10は、日産のマルチリンク式フロントサスペンションを前輪駆動車に初めて採用し、リアには独立マクファーソンストラット式サスペンションを採用した。5速マニュアルトランスミッションが標準装備だった。当初のオプションは、オートマチックトランスミッション、レザーインテリア、電動ガラスムーンルーフのみだった。1994年にツーリングパッケージ（G20tと表記）が導入され、スポーツフロントバケットシートと折りたたみ式リアシートを備えたブラックレザーインテリア、トランスミッションのリミテッドスリップディファレンシャル、リアデッキリッドのスポイラーが特徴だった。カナダでは、 1990年以降、マニュアルトランスミッション搭載車すべてにリミテッドスリップデフが標準装備され、アメリカモデルがモデルサフィックスで始まるまでは「t」の区別はありませんでした。
G20はSR20DE直列4気筒エンジンを搭載していました。これは横置きのDOHC自然吸気往復動内燃機関です。排気量は2.0L （1,998cc）で、ボア×ストローク比は86mm × 86mm （3.39インチ× 3.39インチ）でした。このエンジンは、米国仕様の日産セントラ/日産200SX SE-R、日産NX 2000、および米国以外の多くの日産車にも搭載されていました。G20に使用された特定のバージョンは、米国では140hp （104kW ）のクランク出力と132または136lb⋅ft （179または184N⋅m ）のトルクを発生しました。これらのエンジンは当時としてはかなり高回転型で、レッドラインは7500rpmでした。
G20に使用されたSR20DEには3つの主要なバリエーションがありました。1つ目は、1990年7月から1993年12月まで使用されたハイポートで、インジェクターとフューエルレールがインテークプレナムの上に配置されていました。1994年1月、排出ガス規制の強化により、日産はローポート設計に変更し、インジェクターとフューエルレールがインテークプレナムと入れ替わりました。この設計では、より穏やかなインテークカムシャフトも特徴でした。（ハイポートのインテークカムに交換することは、より多くのパワーを得るための一般的なアップグレードです。）この設計は1994年から1996年、そして1998年に再び使用されました。1999年、日産はバルブトレインを、以前使用されていた油圧ロッカーアームの代わりにローラーロッカーアームリフター設計に変更しましたが、ローポートインテーク設計は維持しました。多くのパフォーマンスパーツは、ローラーロッカーとハイポート/ローポートエンジン間で互換性がなく、特にカムシャフトがそうです。
G20には、5速マニュアルトランスミッションまたはオプションの4速オートマチックトランスミッションが搭載されていました。他のSRエンジン搭載車のフロントホイールドライブトランスミッションのほとんどは、わずかな改造で使用できます。純正トランスミッションや他のSR20トランスミッションは、より多くのパワーに対応するために、さまざまな改造でアップグレードされることがよくあります。一般的なマニュアルトランスミッションの改造には、極低温処理、ショットピーニング、トランスミッションケース溶接、アフターマーケットのリミテッドスリップデフ、アフターマーケットのアクスル、アップグレードされたクラッチなどがあります。一般的なオートマチックトランスミッションの改造には、強化バルブボディ、アフターマーケットのトルクコンバーター、オートマチックトランスミッションフルード（ATF）クーラー、追加のATFフィルター、アフターマーケットのTCUなどがあります。2002～2006年式日産セントラSE-R Spec-VなどのフロントホイールドライブのVQまたはQR25DEエンジン搭載車からの高出力トランスミッションのスワップも行われています。[ 3 ]
G20は日産プリメーラのバッジエンジニアリング 版でしたが、インフィニティはプレミアムブランドとして位置づけられていたため、ヨーロッパや日本の同クラス車に比べて装備レベルが高かった。搭載可能なエンジンは2.0リッターSR20DE直列4気筒のみで、ヨーロッパではプリメーラのラインナップで最上位エンジンだった。5速マニュアルと4速オートマチックの両方のトランスミッションが用意され、5速は「業界最高」と称賛された。[ 4 ] パワーウィンドウ、パワーロック、パワーミラー、エアコン、ABS付き4輪ディスクブレーキ、アルミホイール、Boseステレオ、盗難防止システム、クルーズコントロール、フロアマット、レザー巻きステアリングホイールとシフトノブはすべて標準装備だった。ヒーテッドミラー、レザーシート、パワームーンルーフは一般的なオプションで、後にパワーシートとキーレスエントリーを含むパッケージとして提供された。後期モデルにはデュアルフロントエアバッグも搭載されました。標準グレードはラグジュアリーと呼ばれていました。2つの主要なグレードアップグレードが用意されました。1つはツーリング（バッジはG20t）で、1994年から1996年、および1999年から2001年のモデルイヤーに提供されました。もう1つはスポーツ（バッジの変更なし）で、2002年のモデルイヤーに提供されました。これらのパッケージには、トランスミッションのリミテッドスリップディファレンシャル、よりスポーティでホールド性の高いフロントバケットシートと折りたたみ式リアシート、オールブラックレザーインテリア、フォグランプ、リアデッキリッドのスポイラーが装備されていました。これらのグレードの詳細は年によって異なりました。
1993年のニューヨーク・オートショーで発表されたP10の主な変更点は、1993年4月のマイナーチェンジ（1993.5年モデル）で、電動シートベルトがデュアルエアバッグに置き換えられ、パワーフロントシート付きのレザーインテリアが標準装備となり、マットブラックのサイドモールディングがボディカラーのものに置き換えられ、冷媒がR12からR134aに変更され、オーディオシステムが以前の標準カセットデッキの代わりにCDプレーヤー付きの6スピーカーにアップグレードされ、リモートキーレスエントリーなどの新しいオプションが追加されました。1994年2月には、1994年モデルイヤーに新しい大型のクロームメッキグリルとドアハンドル、ローポートエンジン（インテークプレナムが燃料インジェクターと燃料レールの下にあるオリジナルのハイポートSR20DEに代わるもの）、車両の自己診断システムがOBD -IIに変更され、より大きな195/65R14タイヤが採用されました。 1994年2月に導入されたツーリングモデルは、トランスミッションにリミテッドスリップディファレンシャル、195/65R14サイズのヨコハマタイヤ、よりスポーティでホールド性の高いブラックレザーのフロントバケットシートと折りたたみ式リアシート、フォグランプ、リアデッキリッドのスポイラーを装備していた。[ 5 ]
G20は1996年モデルイヤーを最後に一時的に生産中止となり、 1997年および1998年モデルイヤーではI30がインフィニティの最低価格車となった。
第2世代のG20は、 1995～1999年の日産マキシマと非常によく似たマルチリンクビームリアサスペンションを採用し、P10の独立マルチリンクストラットフロントサスペンション（300ZXやスカイラインGT-Rと同様）を引き続き使用するなど、いくつかの変更が加えられました。愛好家はビームを嫌っていましたが、いくつかの出版物は、改良されたG20を、横方向のサスペンションの動き（ハンドリングを損なう）を回避しつつ、快適な乗り心地を提供する技術的に優れた方法として称賛しました。[ 4 ] [6 ] P11の横方向グリップ値は0.80～0.94gで、重量配分は前61％/後39％です。サイズは大きくなり、P10よりも全長が2.7インチ（69mm ） 、全高が0.4インチ（10mm ）増加し、後部座席の乗員の足元スペースが1.4インチ（36mm）広くなりました。 [ 4 ]しかし、新型モデルのサイズが大きくなり、豪華なオプションが追加されたことで、車の重量が増加しました（3000 ポンドに増加）。[ 4 ]標準の 140～145 馬力のエンジンは、パフォーマンスが低下しました（たとえば、MY1999 オートマチックは、0-60 mph タイムが 10.9 秒、クォーター マイルを77 mph (124 km/h)で 18.4 秒で走破しました）。[ 4 ]
第2世代G20の最初の車両は、1998年5月18日に追浜工場の組立ラインから出荷され、1999年モデルとして同年7月に発売された。最終モデルとなる第2世代G20（2002年型）は2002年1月11日に組み立てられ、2002年第1四半期中に徐々に生産終了となり、2003年モデルの後輪駆動スポーツセダンG35に置き換えられた。全モデルとも、P10よりも高いレベルの標準装備を備えており、布製シートのラグジュアリーモデルを除く全モデルにオートエアコン、15インチ16スポークアルミホイール、より高品質なダブルDINサイズのBose製ラジオ/CD/カセットプレーヤーが標準装備され、キーレスエントリー、布製シートのラグジュアリーモデルを除く全モデルに電動ムーンルーフが標準装備され、後にはサイドエアバッグも装備されました。ツーリングモデルには引き続きリミテッドスリップディファレンシャルが採用されていましたが、専用の12スポークアルミホイールも装備され、アップグレードされたスポーツシートは、従来提供されていたブラックレザーに加え、ベージュレザーと「スポーツクロス」（後者は工場オプション）が選択可能になりました。
1999年後半、P11には2000年モデルイヤーのリフレッシュとして注目すべき変更がいくつか加えられ、145クランク馬力のローラーロッカー仕様のSR20DEエンジンが導入され、新しいオートマチックおよびマニュアルトランスミッションのバリエーションが導入され、盗難防止イモビライザー回路が追加され、防眩サイドミラーが標準装備となり、キーレスエントリーフォブにリモートトランクリリースが追加されました。2001年には、G20tが廃止され、スポーツモデルが導入されました。以前のG20tのリミテッドスリップディファレンシャルとデッキリッドスポイラーに加えて、このモデルにはツートンカラーのレザー/スエードスポーツシート、16インチホイール、さまざまなマイナーな外観変更が特徴でした。2002年のベースG20には、12スポークのツーリングアロイホイールが標準装備されました。
G20は、2001年に日本で発売されたJDM V35日産スカイラインのバッジエンジニアリング輸出バージョンである後輪駆動のインフィニティG35に取って代わられ、生産が終了しました。G35は自動車専門誌から高い評価を受け、G20の平均希望小売価格23,000ドルより約7,000ドル高かったにもかかわらず、インフィニティの販売で成功を収めました。G20よりもかなり大きくパワフルなG35は、 G20のプレミアムスポーツコンパクト市場ではなく、エントリーレベルのプレミアムスポーツセダン市場をターゲットにしていました。日産プリメーラは、米国以外では軽微なデザイン変更モデルとして継続され、その後、2007年モデルとして2006年に生産終了となる全く新しいP12プリメーラが続きました。
3代目G（V35）は2001年6月に発表され、2002年3月12日にG35として2003年モデルとして北米で発売された。前輪駆動のプリメーラプラットフォームから後輪駆動のスカイラインプラットフォームに移行したため、インフィニティG20とはほとんど共通点がなかった。G35は、当時の日産Zと同じ駆動系を採用した後輪駆動モデルであった初代インフィニティMとJ30と同じ伝統を受け継いでいる。長谷川弘はセダン（1998年に凍結）とクーペ（2000年後半に完成）の両方を設計し、前者は1999年10月の東京モーターショーで日産XVLコンセプトスポーツセダンとして、また2000年1月の北米国際自動車ショーでインフィニティXVLコンセプトとしてプレビューされた。日産XVLコンセプトの発表の6か月以上前の1999年4月初旬、1999年ニューヨーク国際オートショーで、インフィニティは2001年および2002年モデルのインフィニティ車の早期プレビューの一環として、V35のプロトタイプをジャーナリストに披露した。[ 11 ] G35は日本の栃木県上野川市で組み立てられ、最初のG35は2003年モデルとして2002年1月に製造された。
G35は、日産350ZスポーツカーやインフィニティFXクロスオーバーSUVと共通の日産FMプラットフォームをベースに開発されました。FMプラットフォームとは「フロントミッドシップ」設計の略で、エンジンをエンジンベイの後方に移動させることで重量配分を改善しています。G35は、2003年のモータートレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。また、同年には北米カー・オブ・ザ・イヤーにもノミネートされ、2003年と2004年にはカー・アンド・ドライバー誌の「ベスト10」にも選ばれています。
VQ35DEエンジンを搭載したインフィニティG35は、フロントミッドシップエンジン、後輪駆動レイアウト（G35xセダンには四輪駆動も用意されている）を採用し、前後重量配分を52％／48％に抑えている。両ボディスタイルとも、5速オートマチック（JATCO RE5R05A）ティプトロニックまたは6速マニュアルトランスミッションを選択できるが、四輪駆動セダンにはオートマチックトランスミッションのみが用意されている。
北米で最初に発売された (2002 年) G35 はすべてセダンで、ベースとレザーの 2 つのトリム レベルで販売されました。ベース モデルは布製シートと 16 インチ ホイール、レザー モデルは革製シートと 17 インチ 6 スポーク ホイールでした。レザー トリム ラインの車には、Bose サウンド システムを含むオプションのプレミアム パッケージも用意されていました。キセノン高輝度放電 (HID) ヘッドライト、ムーンルーフ、5 スポーク ホイール付きエアロ パッケージなどの単体オプションも提供されていました。初期の G35 セダンは、トランクの後面に独立した垂直パネルがあり、そこに電動トランク リリース スイッチと間隔の狭い「INFINITI」の文字が配置されていました。初期の G35 セダンは、エンジン冷却にエンジン駆動のビスカス クラッチ ファンを使用していました。 G35セダンの最初のマイナーチェンジ（2002年11月/12月）では、エンジン駆動の冷却ファンが電動ファンに変更され、トランクはより滑らかなデザインとなり、「INFINITI」の文字はより大きく、間隔も広くなった。トランクの開閉ボタンは、左リアテールランプ下のフィニッシャーパネルに移設された。
2003年にセダンに6速マニュアルトランスミッションがオプションとして設定されました（クーペでは生産開始時からオプション）。2003～2004年モデルでは、 V6エンジンはセダンで194kW （264PS 、260hp ）と353N⋅m （260lb⋅ft ）のトルク、クーペで209kW （284PS 、280hp ）と366N⋅m （270lb⋅ft）のトルクを発揮しました。 2005年と2006年モデル（セダンは2005～2007年クーペ）では、オートマチックトランスミッション搭載車（セダンとクーペ両方）は209 kW（284 PS、280 hp）と366 N⋅m（270 lb⋅ft）のトルクを発生し、マニュアルトランスミッション搭載車は222 kW（302 PS、298 hp）と350 N⋅m（258 lb⋅ft）のトルクを発生しました（これもセダンとクーペ両方）。出力は実際には変わっていないのではないか、インフィニティは単に時代遅れのSAE馬力評価基準を利用しているだけなのではないかという憶測があります。しかし、2005年から2006年に製造されたマニュアルトランスミッション車（およびマニュアルトランスミッションを搭載した2007年式クーペ）には、いわゆる「レブアップ」バージョンのVQ35エンジンが搭載されており、これは既に搭載されている吸気側の可変バルブタイミング機構に加えて、排気側にも可変バルブタイミング機構を備えていた。
G35セダンのAWDモデルはG35xと呼ばれています。G35xのオートマチックトランスミッションはアイシンワーナー製ですが、AWD技術には日産独自のATTESA E-TS AWDシステムが使用されています。このシステムは、一定速度で走行しているときは後輪駆動を100%にします。ドライバーが停止状態または一定速度からアクセルを使用して加速すると、AWDシステムはトルクの最大50%を前輪に送ることができます。車の速度が再び一定になると、駆動系はトルクを後輪に戻します。AWDシステムは、トラクションの喪失をシステムが検出した場合にも、前輪にトルクを伝達します。この技術は1989年の日産スカイラインGT-Rで初めて使用され、その後、スカイラインや、日産ブルーバード、日産ステージアなど、日本および海外の他の車両にも使用されています。2003年と2004年のG35クーペにはほとんど違いがありません。 '03と'04の6速マニュアルモデルには、ブレンボ製ブレーキとパフォーマンスタイヤ＆ホイールパッケージを含むスポーツオプションが用意されていました。2005年モデルのクーペでは、'トワイライトブルー'、'カリビアンブルー'、'デザートプラチナ'に代わり、'アテネブルー'、'レイクショアスレート'、'セレンゲティサンド'の3つの新色が加わりました。また、ウィロークロスのインテリアオプションは廃止され、ストーンレザーが選択可能になりました。
インフィニティ G35 は、チーム ファルケンによってドリフト競技で成功を収めた。米国では、カルビン ワンのツインターボ G35 が 2004 年から 2007 年のライフサイクル中にフォーミュラ ドリフトで数々の賞を獲得した。一方、ヨーロッパでは、ポール チェシャーがチーム ファルケンのために大幅に改造された 2JZ-GTE エンジン搭載の V35 で多くのイベントに出場し、特にドイツのニュルブルクリンク サーキットで活躍した。[ 12 ]
G35セダンは2005年モデルで内外装が刷新され、クーペは2005年と2006年モデルで刷新されました。インテリアでは、メーター、バックライト、トリム、ノブが改良されました。アルミニウムトリムが「着色」インテリアトリムに取って代わり、ダッシュボードとセンターコンソールのレイアウトが変更されました。ローズウッドトリムは2005年モデルでパッケージとして選択可能になりました。標準装備となった6連装インダッシュCDプレーヤーにMP3/WMA再生機能が追加され、カセットプレーヤーは廃止されました。ブレンボブレーキは2005年と2006年モデルで廃止され、ブレーキはより大きなディスクと異なるキャリパー設計で再設計されました。これは、前年のブレーキに関する多数の苦情への対応の一環であり、その中には2003年～2004年モデルの早期摩耗に関連してカリフォルニア州で提起された集団訴訟も含まれていました。[ 13 ] [ 14 ] 6速マニュアルトランスミッション搭載モデルには、ビスカス式リミテッドスリップデフと高出力のVQ35DE「Rev-UP」エンジンを含むスポーツチューニングサスペンションパッケージが標準装備されていました（このバリアントは、VQ35DEという名称は維持しつつ、吸気側と排気側の両方のカムシャフトに可変バルブタイミング機構を備えていました。排気側のVVTは電磁フェーザーの使用によって実現されていました）。オートマチックトランスミッションを注文した車両は、スポーツチューニングサスペンションパッケージを注文したかどうかに関わらず、標準のVQ35エンジンが維持されました。2006年モデルはマイナーアップデートを受けました。外装には、新しいヘッドライト、テールライト、スポイラー、スポーツサイドシル、フロントバンパーが採用されました。[ 15 ] ハンズフリー電話使用のために、車内にBluetooth機能が追加されました。リアアクティブステアリングは、'06クーペのオプションでした。
V36の5年間の開発プログラムは2002年に始まり、セダンは2006年、クーペは2007年に終了しました。デザイン作業は2003年に始まり、2004年まで続き、その年に小室秀雄氏のデザインがセダン用に選ばれました。クーペのデザインプロセスはその後2005年前半に完了し、コンセプトバリアントが一般公開に向けて準備されました。再設計されたインフィニティ Gセダンとクーペは、それぞれ2007年と2008年モデルとして導入されました。第4世代のGセダンは、大幅に改良された3.5L VQ35HRエンジンと5速オートマチックを標準トランスミッションとして、6速マニュアルも利用可能で、 2007年モデルとして2006年11月に発売されました。
再設計された第2世代Gクーペ、G37は、2007年8月に2008年モデルとして発売され、 VVELを採用した最初のインフィニティエンジンである、より大型の 3.7L VQ37VHRを搭載していました。クーペとセダンモデルの両方で328hpを発揮しました。5速オートマチックまたは6速マニュアルが用意されました。すべてのマニュアルGモデルにはスポーツパッケージが含まれています。2009年6月には2009年G37コンバーチブルが発売されました。2009年モデルのGセダンも、同じVQ37VHRエンジンを使用してこれに続きました。また、2009年には5速オートマチックがまったく新しい7速に置き換えられ、セダンとクーペの両方にインフィニティEXの自己修復塗装が採用されました。V36プラットフォームは2010年も継続され、多数のインテリアの変更とアップグレード、およびセダンの製品サイクル中期のエクステリアアップデートが行われました。 2010年後半、インフィニティG25は2011年モデルとして発売され、レクサスIS250やBMW 328iとの競争力を高めるため、VQVHRエンジンの小型版である2.5Lエンジンを搭載していた。
G35セダンは2007年モデルで大幅な改良を受けました。新型Gのベースとなるこの第2世代フロントミッド（FM）プラットフォームは、インフィニティMと一部共有されており、エンジンとリアフロア周辺にいくつかの構造補強が施され、旧バージョンよりも3倍多くのレーザー溶接と16%多いスポット溶接が採用されています。全体的なボディ剛性は40%向上しています。フロントのシングルピボットロアコントロールアームは、第1世代モデルのツインロアリンクに取って代わりました。G35xセダンはATTESA E-TS全輪駆動システムを採用しています。オプションのスポーツパッケージには、より硬いリアショック、より大きなフロントブレーキキャリパー、前後ともより大きな13インチ（330mm ）ローター（フロント/リアは12.6/12.1インチから増加）、ビスカス式リミテッドスリップディファレンシャルが含まれていました。スポーツパッケージには、新しいアクティブステアリングパッケージを注文でき、ステアリングシャフトに遊星歯車セット（BMWと同様）が組み込まれており、ステアリング比を12.0:1から18.5:1の間で変化させます。このパッケージには、最大1度のリアステアを誘発するリアホイールステアリングシステムも含まれています。アクティブステアリングパッケージには、スポーツパッケージよりも硬いショックアブソーバーが4輪すべてに再び含まれています。ベースモデルとジャーニーモデルの17インチホイールには、幅広の225セクションタイヤ（215から増加）が装着され、18インチホイールアップグレード（スポーツパッケージまたはホイールパッケージに含まれる）には、フロント225/50-ZR18、リア245/45-ZR18が装着され、第1世代モデルの前後235/45R18よりもフロントが1サイズ小さく、リアが大きくなっています。
改良されたVQ35HRは、以前のVQ35DEよりもパワフル（6,800rpmで306hp （228kW ） 、 4,800rpmで268lb⋅ft （363N⋅m） ）、燃費効率、レスポンスが向上しています。「HR」は「High Revolution」または「High Response」の略です。デュアルパス吸気（2つのエアクリーナー、スロットルボディなど）により吸気経路の抵抗が18%低減され、新しい等長排気マニホールドは25%自由度の高いマフラーにつながっています。吸気はラムエア効果の恩恵を受け、60mphで3馬力向上すると言われています。排気カムには、トルクカーブを広げる新しい電動可変バルブタイミングが採用されています。新しいエンジンブロックは、同じボアとストロークを維持していますが、ピストンの横方向の負荷を軽減するために、コンロッドが長く、ブロックデッキが8.4mm高くなっています。内部部品の 80% は、7,500 rpm のレッドラインの上昇に対応するために強化または再設計されており、剛性の高いラダー型メインキャップガーダーで補強されたメインベアリングキャップを備えた大型クランクベアリングが使用されています。圧縮比が 10.3:1 から 10.6:1 に上昇したことで、これらの変更により 26 馬力増加しています。トルクは、旧 DE エンジン (268 対 270) より2 ポンド力フィート (2.7 N⋅m)低下しています。エンジンは、重心を下げるためにシャーシ内で 15 mm 低く配置されています。
馬力定格はわずか 8 hp しか増加していませんが、日産が 2007 年に馬力定格に 2006 年 SAE hp 測定ガイドラインを採用したため、実際の馬力は大きくなりました。コンシューマー レポートによると、5 速オートマチック トランスミッションを搭載したインフィニティ G35 ジャーニー セダンは、0-60 mph (0-97 km/h)まで 5.4 秒、1 / 4マイル (400 m)を 13.8 秒で到達できます。また、新たに改訂された EPA ガイドラインによると、燃費は市街地で17 mpg - US (14 L/100 km、20 mpg - imp ) 、高速道路で24 mpg - US (9.8 L/100 km、29 mpg - imp )と推定されています。[ 16 ] 燃費は世代間でほぼ同じで、第2世代は高速道路走行で1マイル/USガロン（0.43 km/L、1.2 mpg - imp ）の優位性を獲得している（いずれもEPA 2008ガイドラインを使用して測定）。[ 17 ]
第2世代G35のパフォーマンス： Motor Trend [ 18 ]とAutomobile Magazine [ 19 ]によると、以前のモデル2005 G35 6MTセダンは、0-60 mph (97 km/h)を5.7秒、1/4マイルを14.1秒で達成しました。これにより、新しい第2世代G35 V36セダンは、それぞれ0.4秒と0.3秒の確かなパフォーマンスの優位性を得ています。5速オートマチックは、パフォーマンスの観点からマニュアルトランスミッション車と同等です。 2008年のロード＆トラック誌による新型2008年型キャデラックCTSとの比較テストでは、5速オートマチックトランスミッションを搭載したG35セダンは、0-60mph （97km /h）加速が5.3秒、0-100mph （161km /h）加速が13.1秒、1 / 4マイル（400m ）加速が13.8秒（ 102.9mph （165.6km /h））を記録しました。一般的に、V36 G35は5秒台前半で60mph（97km/h）に達し、約13秒で100mph （161km /h）に達し、1/4マイルを約13.8秒で走ります。200ポンド重い全輪駆動バージョンは、これらの測定値のそれぞれで約0.3秒遅れているだけです。
モデル（2009年以降のG37を含む）：
2005年中頃から11月にかけて開発されたこのコンセプトカーは、V36をベースとしたGクーペのデザインを先取りしたものでした。全長にわたるガラスパネルのルーフ、形状が変化するフロントフェンダーとボンネット、大型のフロントスポイラーとプロジェクターヘッドライト、磨き上げられた金属調の塗装、コンパクトカメラ内蔵のサイドミラー、隠しドアハンドル、そして大型の20インチ9スポーク塗装アルミホイールなどが特徴でした。
この車両は2006年の北米国際自動車ショーで発表された。[ 20 ]
2007年に再設計されたGクーペが2007年ニューヨーク国際オートショーで発表され[ 21 ]、2008年モデルとして販売されました[ 22 ] 。 2007年と2008年のGセダンとは異なり、新しい3.7L 330hp（246kW）V6 VQ37VHRエンジンが搭載されました が、この1モデルイヤーの間は5速オートマチックトランスミッションと組み合わされ、「G37」と名付けられました。日本では、G37は日産スカイライン（V36）の名称で改良されたGセダンに加わりました[ 23 ] 。これはまた、米国市場の量産車に日産のVVEL（可変バルブタイミングおよびリフト）システム が初めて使用されたことを示しています。
2009年モデルでは、G35セダンはG37セダンに置き換えられました。G37セダンは、欧州市場向けにジュネーブモーターショーで初めて発表されました。 [ 24 ]外装、内装、オプションは2008年のG35モデルレンジと同一ですが、セダンには、以前G37クーペに導入された3.7リッターVQ37VHR「VVEL」V6エンジンも搭載されています。このエンジンは7,000rpmで328hp （245kW ） 、 5,200rpmで269lb⋅ft （365N⋅m）を発揮します。エンジンのトルクはVQ35HRに比べてわずか0.2kg⋅m（2N⋅m、1lb⋅ft）しか向上しておらず、このトルク値はVQ35HRの4,800rpmに対して5,200rpmとやや遅い回転数で発生するものの、日産の新しいVVEL（可変バルブタイミング）により、回転数全域でトルク曲線自体が改善され、平坦化されているため、スロットルレスポンスと低回転域でのトルクが向上している。
2009年モデルはすべて、2009年FX35およびFX50にも採用されたインフィニティの新型7速オートマチックトランスミッションを標準装備しており、従来の5速トランスミッションから改良された。G37セダンまたはクーペは、Sport 6MTモデルを指定することで6速マニュアルトランスミッションを装備することができた。Base、Journey、およびXモデルはマニュアルトランスミッションを選択できなかったが、Sportパッケージには6MTモデルのすべてのスポーツオプション（マニュアルトランスミッションとハンドレバー式パーキングブレーキを除く）が含まれており、JourneyおよびXモデルで選択可能だった。
2009年モデルのスポーツパッケージ（Sport 6MT車には標準装備、JourneyおよびXモデルにはオプション）には、4ピストンフロント/2ピストンリアキャリパー、14インチ（360mm ）ベンチレーテッドフロントローター、13.8インチ（350mm ）ベンチレーテッドリアローターを備えた大型スポーツブレーキ、セダンには18インチ（460mm ） 、クーペには19インチ（480mm ）の新しいスポーツホイールデザイン、ビスカス式リミテッドスリップディファレンシャル（VLSD）も含まれるようになりました。G37 x AWDセダンのスポーツパッケージには、大型対向ピストンブレーキ、よりアグレッシブなステアリングラック、VLSD、スポーツチューニングサスペンションは含まれません（AWDクーペの同じパッケージには、よりアグレッシブなステアリングラックを除いて、RWDバージョンのすべてが含まれます）。スポーツモデル以外のブレーキは、フロントが13インチ（330mm ）ベンチレーテッドディスク、リアが13インチ（330mm ）ベンチレーテッドディスクで、スライドキャリパーが装備されています。G37は、G37、G37 Journey、G37S 6MT、G37x AWDの各モデルが用意されています。主なオプションパッケージは、プレミアムパッケージ、スポーツパッケージ、ナビパッケージ、テックパッケージです。2009年モデルはすべて、小さな傷や渦状の跡を自己修復できるソフトポリマートップコートを採用した自己修復塗装「スクラッチシールド」が標準装備されています。
7速オートマチックを搭載した車両の最終減速比は（数値的には）3.69から3.36に低下しているものの、新しい7速オートマチックは、旧5速オートマチックや6MT車の6速マニュアル（旧3.69の最終減速比を維持）よりも、1速から4速までの全体的な減速比がはるかに低くなっています。すべてのギアでギア比を近づけることで、エンジン回転数をパワー要求によりよく合わせることができ、加速性能が向上します。また、6速と7速のオーバードライブ比により、高速道路での巡航回転数が低下し、燃費が向上します。新しい7速オートマチックは、以前の5速オートマチックのドライブスポーツ（DS）シフトモードとダウンシフトレブマッチング（DRM）機能を維持しています。[ 25 ]パドルシフトは、7速オートマチックを搭載したG37Sモデルに標準装備されています。新しいエンジンとトランスミッションの組み合わせにより、車重は若干増加した（ G37は3,590ポンド、G35は同グレードで3,508ポンド）。
G37xクーペは、ATTESA E-TS四輪駆動システムを採用している。
G37クーペとセダンは2008年9月に2009年モデルとして発売された。[ 26 ]
G37xクーペとG37セダンは、第58回ペブルビーチ・コンクール・デレガンスで発表された。[ 27 ] G37コンバーチブルの写真はモントレーで初めて公開され、車両自体は11月の2008年ロサンゼルス・オートショーで発表された。[ 28 ]
2009年インフィニティG37アニバーサリーアートプロジェクト車両- これは、インフィニティの20周年を記念してシルク・ドゥ・ソレイユにインスパイアされたG37スポーツクーペのバージョンです。この車両はモントリオールのアーティスト、ハイディ・タイユフェールによってデザインされました。この車両は、さまざまなシルク・ドゥ・ソレイユのショーやその他のイベントでツアーを行い、最終的にはチャリティーオークションで販売されました。[ 29 ]
G37コンバーチブルは、2009年6月のメディアリリースで2009年モデルとしてV36 FMプラットフォームで発表され、デザイン面ではGクーペをベースにしている。[ 30 ] Gコンバーチブルには、標準で325馬力（242kW ）の3.7リッターV6エンジンが搭載され、オプションでマグネシウム製パドルシフト付きの7速オートマチックトランスミッション、またはレスポンスの良いクロスレシオ6速マニュアルトランスミッションのいずれかを選択できる。Gコンバーチブルの車両重量は4,149ポンド（1,882kg ）である。
2009年11月から、2010年モデルのGセダンのフェイスリフト生産が開始され、2010年1月に発売されました。変更点には、フォグランプがヘッドライトクラスターからより伝統的な独立したハウジングに移動された改良されたフェイシア、クーペのグリルを模倣したセダン用の新しいグリル、クーペとセダンの両方に新しいオプションのナビゲーションシステム（2008年と2009年のG37で利用可能なオプションシステムから改良されたもの）が含まれます。その他のマイナーな変更には、新しいインテリアカラー、トリム、ダッシュボードとセンターディスプレイの照明デザインが含まれます。2008年と2009年のモデルではオプションだったいくつかのアイテムが、2010年のG37では標準になりました。[ 31 ]
2010年3月にCar and Driver誌が行った比較テストでは、インフィニティG37コンバーチブルは、コンバーチブル比較でBMW 328iとアウディA5に次ぐ4台中3位となった。[ 32 ]
2010年7月、クーペとコンバーチブルは2011年モデルとしてマイナーチェンジを受けた。
インフィニティは2010年のパリモーターショーでG25セダンを初公開した。G25は2.5L V6 VQ25HRエンジンを搭載し、 218hp （163kW ）と187lb⋅ft （254N⋅m）のトルクを発揮した。Motor Trend誌の2012年の比較では、インフィニティは0-60mph（97km/h）加速に7.5秒かかり、G37より2秒以上遅かった。[ 33 ] G25の日本国内向けモデルである日産スカイライン250GTセダンは、同じエンジンを搭載しており、すでに数年間販売されていた。
G37よりも低価格なG25は、レクサスIS 250、アウディA4、BMW 328iといったエントリーレベルの高級車と競合することを目的としていました。G37と比較すると、エンジンが小型でオプションが少ない（米国市場では6速マニュアルトランスミッション、ナビゲーション、プレミアムパッケージ、テクノロジーパッケージが選択できない）点を除けば、G25はほぼ同じで、後輪駆動またはATTESA全輪駆動を選択できます。
2012年、G25は米国での販売を終了した。
2010年7月、インフィニティは新しいパフォーマンス部門であるインフィニティ・パフォーマンス・ライン（IPL）を発表しました。IPLの最初の製品は2011年モデルのG37クーペで、後にG37コンバーチブルも登場しました。IPLモデルには、7400rpmで348hp （353PS 、260kW ） 、 5200rpmで276lb⋅ft （374N⋅m）のトルクを発揮する再調整されたエンジンが搭載されていました。[ 34 ]パフォーマンスの向上には、再設計された排気システム、よりスポーティなサスペンションチューニング、よりダイレクトなステアリングフィールが含まれていました。エクステリアには、よりアグレッシブなフロント/リアバンパーとサイドスカート、スポーティな19インチアルミホイール、より大きな排気チップなどのデザイン変更が加えられました。[ 35 ]インテリアでは、G37 IPLには赤いモナコレザーシートが採用されています。IPL G37クーペとコンバーチブルは、グラファイトシャドウグレーメタリックとマルベックブラックのみで提供されています。通常モデルと同様に、G37 IPLも2014年モデルからQ60 IPLに名称変更された。
インフィニティG37セダンは、2014年6月から2015年6月までの生産期間中、Q40に名称変更された。G37/Q40セダンは、最終生産年である2015年も、ほぼ変更なく生産された。
2014年モデルでは、新型Q50セダンが第4世代G/Q40と並んで販売され、Q40は低価格オプションとして販売された。[ 37 ] Q50セダンは「V37」というコードネームで、 2013年の北米国際自動車ショー（NAIAS）でデビューした。
インフィニティQ60は、インフィニティG37クーペおよびコンバーチブルの後継モデルとして、2013年7月に発売された。
第4世代のGには、標準装備としてデュアルフロントエアバッグ、フロントおよびリアサイドカーテンエアバッグ、フロントサイドトルソーエアバッグが搭載されています。米国道路安全保険協会（IIHS）による「フロントオフセット」および「サイドインパクト」衝突試験では「Good」の評価を受け、「ルーフ強度」では「Acceptable」の評価を受けました。 [ 38 ]しかし、2007年に発表されたIIHSステータスレポートでは、2003～2004年型インフィニティG35は、観測された死亡事故率に基づいて、ラグジュアリーミッドサイズカテゴリーで最も安全な車、全体で2番目に安全な車としてランク付けされました。[ 39 ]
Gクラスは、その歴史の中で数々の自動車賞を受賞してきました。
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