インディアンモーターサイクル

1905年、インディアンは初のVツインファクトリーレーサーを製造し、その後数年間、レースや記録破りで好成績を収めた。1907年、同社は初のストリートバージョンのVツインと、ファクトリーレーサーを模したロードスターを発表した。ロードスターは、ツイストグリップリンケージの存在によってレーサーと区別できる。^{[ 9 ]}同社で最も有名なライダーの1人は、長距離記録を数多く樹立したアーウィン「キャノンボール」ベーカーだった。1914年、彼はインディアンに乗ってサンディエゴからニューヨークまでアメリカを横断し、11日12時間10分という記録を樹立した。ベーカーがその後数年間乗ったのは、1916年に発表されたサイドバルブVツインのパワープラスだった。その61ci（1000cc）、42度のVツインエンジンは、以前の設計よりも強力で静かで、最高速度は60mph （96km/h）だった。パワープラスは、ロードスターとしてもレーシングバイクのベースとしても大成功を収めた。1924年までほとんど変更されることなく生産が続けられた。  

競技での成功はインディアンの急速な成長に大きく貢献し、技術革新も促進した。このアメリカの会社が初期に最も良い成績を収めたのは1911年のマン島TTレースで、インディアンのライダー、オリバー・シリル・ゴッドフリー、フランクリン、ムーアハウスが1位、2位、3位を獲得した。インディアンのスター、ジェイク・デロジエはアメリカとイギリスのブルックランズで数々のスピード記録を樹立し、ダートトラックとボードトラックで推定900レースに勝利した。^{[ 10 ]}彼はインディアンを離れてエクセルシオールに移籍し、1913年に33歳で亡くなった。死因は、後にインディアンのトップライダーとなるチャールズ「フィアレス」バルケとのボードトラックレースでの衝突事故によるものだった。^{[ 10 ]}デロジエの葬列が通過すると、インディアン工場の作業は中断された。^{[ 10 ]}

オスカー・ヘドストロムは、会社の株価を水増しするための疑わしい慣行に関して取締役会と意見が合わず、1913年にインディアンを去った。^{[ 11 ]} ジョージ・ヘンディーは1916年に辞任した。^{[ 12 ]}

インディアン・スカウトは1920年から1949年にかけて製造された。インディアン社の最も重要なモデルとして、チーフと肩を並べる存在だった。

スカウトは1920年に発表されました。チャールズ・B・フランクリンによって設計されたスカウトは、ギアボックスがエンジンにボルトで固定され、ベルトやチェーンではなくギアで駆動されました。 ^{[ 18 ]}エンジンは当初37立方インチ（610cc ）でしたが、1927年にはエクセルシオール・スーパーXに対抗するために、45立方インチ（740cc ）のスカウト45が発売されました。^{[ 12 ] [ 19 ]} 1928年初頭には、オリジナルのスカウトにフロントブレーキが標準装備されました。^{[ 19 ]}      

1928年、スカウトとスカウト45はモデル101スカウトに置き換えられました。フランクリン設計の101スカウトは、オリジナルよりもホイールベースが長く、シート高が低くなっています。101スカウトはハンドリングの良さでよく知られていました。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

1932年に101スカウトはスタンダードスカウトに置き換えられた。スタンダードスカウトはチーフとフォーとフレームを共有していたため、スタンダードスカウトは101よりも重く、機敏さに欠けていた。^{[ 21 ] [ 22 ]}

1933年にスカウトの第2シリーズが導入されました。生産中止となったインディアン・プリンス単気筒モーターサイクルのフレームをベースにしたモトプレーンは、スタンダード・スカウトの45立方インチエンジンを使用し、ポニー・スカウトは排気量が30.5立方インチ（500cc）に縮小されました。1934年には、モトプレーンは、45立方インチエンジンのパワーに耐えられる、より重く、より剛性の高いフレームを備えたスポーツ・スカウトに置き換えられました。一方、後にジュニア・スカウトと改名されたポニー・スカウトは、プリンス/モトプレーンのフレームで継続されました。^{[ 23 ]} 1934年のスポーツ・スカウトの導入から1937年のスタンダード・スカウトの生産中止までの間に、3つの異なるフレームを持つ3つのスカウトモデル（ポニー/ジュニア、スタンダード、スポーツ）がありました。スポーツスカウトとジュニアスカウトは、1942年初頭に民間向け生産が中断されるまで製造が続けられた。   

1922年に発売されたインディアン・チーフは、パワープラス・エンジンをベースにした1,000cc（61立方インチ）のエンジンを搭載していた。翌年にはエンジン排気量が1,200cc （73立方インチ）に拡大された。チーフはその後も長年にわたり数々の改良が加えられ、1928年にはフロントブレーキが装備された。  

1940年には、すべてのモデルにインディアンのトレードマークとなった大きなスカート付きフェンダーが装着され、チーフにはライバルのハーレーの非バネ式リアエンドよりも優れた新しいバネ式フレームが採用された。^{[ 24 ]} 1940年代のチーフは、標準仕様で時速85マイル（137km /h） 、チューニングすれば時速100マイル（160km /h）を超える速度が出せる、ハンサムで快適なマシンだったが、重量が増加したため加速が妨げられた。    

1948年型チーフは、74立方インチのエンジン、手動シフト、フットクラッチを備えていた。ハンドルバーのグリップの一つはスロットルを操作し、もう一つは手動点火進角調整用だった。

1950年には、V型2気筒エンジンが1,300cc（79立方インチ）に拡大され、テレスコピックフォークが採用された。しかし、インディアン社の財政難のため、生産台数はごくわずかだった。チーフの生産は1953年に終了した。 

インディアンは1927年にエースモーターコーポレーションを買収し、4気筒エースモーターサイクルの生産をスプリングフィールドに移した。1927年にインディアンエースとして販売された。^{[ 25 ] [ 26 ]}

1928年、インディアン・エースはインディアン401に置き換えられた。インディアン401は、エースの元チーフエンジニアで、インディアンがエースを買収した際に雇用されていたアーサー・O・レモンによって設計されたエースの発展型である。^{[ 27 ]} エースのリーディングリンクフォークと中央コイルスプリングは、インディアンのトレーリングリンクフォークと四分の一楕円リーフスプリングに置き換えられた。^{[ 26 ] [ 28 ]}

1929年、インディアン401はインディアン402に置き換えられ、101スカウトフレームをベースにしたより頑丈なツインダウンチューブフレームと、3ベアリングクランクシャフトしか持たなかったエースよりも頑丈な5ベアリングクランクシャフトが採用された。^{[ 27 ] [ 29 ]}

大恐慌の間、高級バイクの需要が低かったにもかかわらず、インディアンはフォーの生産を継続しただけでなく、バ​​イクの開発も継続した。フォーの人気が低かったバージョンの1つが、1936年から1937年のモデルに搭載された「逆さま」エンジンだった。それ以前（およびそれ以降）のフォーは、吸気バルブが上方に、排気バルブが側面にある吸気オーバーエキゾースト（IOE）シリンダーヘッドを採用していたが、1936年から1937年のインディアン・フォーは、位置が逆の独自のEOIシリンダーヘッドを採用していた。理論的には、これにより燃料の気化が改善され、新しいエンジンはより強力になった。しかし、この新しいシステムにより、シリンダーヘッドとライダーの股下が非常に熱くなった。これに加えて、頻繁な調整が必要な排気バルブトレインも、販売台数の減少につながった。1937年にデュアルキャブレターを追加しても、関心は回復しなかった。1938年には、設計は元の構成に戻された。^{[ 27 ] [ 30 ] [ 31 ]}

チーフと同様に、フォーも1940年に大型のスカート付きフェンダーとプランジャー式リアサスペンションが採用された。1941年には、以前のモデルの18インチホイールがバルーンタイヤ付きの16インチホイールに置き換えられた。^{[ 27 ]}

インディアン・フォーは1942年に生産中止となった。^{[ 27 ] [ 32 ]} 1940年型4気筒モデルの歴史的重要性は、2006年8月に米国郵政公社が発行した39セント切手（「アメリカン・モーターサイクル」と題された4枚組切手セットの一部）で認められた。^{[ 33 ]} 1941年型は、国立アメリカ歴史博物館に展示されているスミソニアン・モーターサイクル・コレクションの一部である。^{[ 34 ]} 1931年型と1935年型のインディアン・フォーの単独モデルは、オールド・ラインベック飛行場の地上車両コレクションにある。^{[ 35 ]}

第二次世界大戦中、アメリカ陸軍は砂漠での戦闘に適した実験的なオートバイの設計を要求した。^{[ 37 ]} これに応えてインディアンは841を設計・製造した。約1,056台が製造された。

インディアン 841 は BMW R71 オートバイに大きく影響を受けており (ドイツ軍では使用されなかったものの、後にソ連のM72の基礎となり、ウラルや江江のオートバイの基礎となった)、競合のハーレーダビッドソン XA も同様であった。^{[ 38 ]} しかし、XA とは異なり、841 は R71 のコピーではなかった。チューブラー フレーム、プランジャー リア サスペンション、シャフト ドライブは BMW のものと似ていたが、841 はいくつかの点で BMW と異なっており、最も顕著な違いは、90 度の縦置きクランクシャフトV ツインエンジンとガーダー フォークであった。^{[ 37 ] [ 38 ]}

インディアン841とハーレーダビッドソンXAはどちらも陸軍でテストされたが、どちらのオートバイも軍事用途に広く採用されることはなかった。これらのオートバイが意図されていた役割や任務にはジープの方が適していると判断された。^{[ 37 ] [ 39 ]}

ロジャースが 1953 年にインディアンを清算した際、ブロックハウス エンジニアリングがインディアンの名称の権利を取得しました。インディアン セールス コーポレーションは、ブランド名を変更したパプース スクーター (1954 年に生産終了) と、ヨーロッパ スタイルの 250  cc 軽量バイクで 4 ストローク サイド バルブ エンジンを搭載したブレイブのサポートを継続しました。^{[ 42 ]}在庫削減後、他のすべてのモデルは廃止されました。ブレイブは買収前に設計され、ブロックハウスが所有するイギリスの子会社によって製造されていました。インディアンは、ブロックハウスがロジャース所有のインディアンの社長だった 1951 年以来、これらのアウトソーシング モデルを輸入していました。ブロックハウスの傘下産業に直接利益をもたらしたこれら 2 つのモデル以外にも、ISC はさまざまな時期にヴィンセント、AJS、マッチレスなどのさまざまなブランド名を変更した輸入車を販売し、最終的に輸入モデルのラインナップを単一のメーカーに絞り込みました。

1955年から1960年にかけて、彼らはイギリスのロイヤルエンフィールドのオートバイを輸入し、アメリカで少しカスタマイズして、インディアンのブランドで販売した。^{[ 40 ]}ロイヤルエンフィールドのほぼすべてのモデルには、アメリカで対応するインディアンのモデルがあった。そのモデルは、インディアンチーフ、トレイルブレイザー、アパッチ（3つとも700ccツイン）、トマホーク（500ccツイン）、ウッズマン（500ccシングル）、ウェスターナー（500ccシングル）、ハウンズアロー（250ccシングル）、ファイアアロー（250ccシングル）、ランス（150cc 2ストロークシングル）、そして3輪のパトロールカー（350ccシングル）だった。^{[ 43 ]}        

1960年、インディアンのブランド名は英国のAMC社に買収された。競合相手であるロイヤルエンフィールドを理由に、AMC社は700ccのチーフを除くすべてのエンフィールドベースのインディアンモデルの製造を突然中止した。1962年、財政難に直面したAMC社は、ノートンとマッチレスの ブランドに専念するため、インディアンブランドのマーケティング活動から完全に撤退した。

1960年代から、実業家のフロイド・クライマーはインディアンという名前を使い始めた。彼は輸入バイクにその名前を付け、イタルジェット・モトのオーナーでイタリア人の元パイロット兼エンジニアのレオポルド・タルタリーニに、ミナレッリ製エンジンを搭載した50ccのミニバイクをインディアン・パプースという名前で製造するよう依頼した。これが好評だったため、クライマーはタルタリーニに、イタルジェット・グリフォンのデザインをベースに、ロイヤルエンフィールド・インターセプターの750cc並列2気筒エンジンを搭載した フルサイズのインディアン・モーターサイクルを製造するよう依頼した。 

さらに発展したのがインディアン・ヴェロ500で、ヴェロセットの単気筒エンジンにノートンやロイヤルエンフィールドのドライブトレイン部品、イタリアのシャーシ部品を組み合わせた限定生産モデルでした。これにはイタルジェット社の軽量フレーム、マルゾッキ製フロントフォークとツインリーディングシューブレーキを備えたグリメカ製フロントハブ、ボラーニ製アルミリム、クイックデタッチ式タンクとシートが含まれており、従来のヴェロセット・ヴェノムに比べて45ポンド（20kg ）の軽量化を実現しました。^{[ 44 ]}  

クライマーの死とベロセットの失敗によりプロジェクトは突然終了し、200台のマシンが米国に出荷され、さらに50台がイタリアに残され、ロンドンのベロセット販売店ジェフ・ドッドキンが購入した。ロードテストを行った際、英国の月刊誌モーターサイクル・スポーツは「元々はアメリカ市場向けに作られたパッケージに英国のエンジニアリングとイタリアのスタイリングが組み合わされている」と評し、ドッドキンは標準のヴェノムエンジン仕様、またはより高価なスラクストンバージョンのいずれかでバイクを供給すると報じた。^{[ 44 ]}

1970年にクライマーが亡くなった後、彼の未亡人は、インドの商標とされるものをロサンゼルスの弁護士アラン・ニューマンに売却した。ニューマンはイタルジェット製のミニサイクルを輸入し続け、後に台北（台湾）にある完全所有の組立工場で製造した。排気量50cc から175ccまでのいくつかのモデルが生産され、そのほとんどはイタルジェットまたはフランコ・モリーニ 製のイタリア製2ストロークエンジンを搭載していた。

1974年、ニューマンはドゥカティの860ccエンジンを使用してインディアン900として大排気量マシンを復活させる計画を立て、イタルジェットのレオ・タルタリーニにプロトタイプの製作を依頼した。プロジェクトは失敗に終わり、プロトタイプだけが生き残った。^{[ 45 ] [ 46 ]} 

ニューマンズ・インディアンズの売上は1975年までに減少傾向にあり、同社は1977年1月に破産宣告を受けた。

インディアンの商標は、1977年後半にアメリカン・モペッド・アソシエイツによって破産裁判所から1万ドルで購入され、同社は台湾の製造工場でホンダの生産中止になったPC50-K1のライセンス特許を使用して新しいモペッドを製造することになった。その結果生まれたのがインディアンAMI-50チーフである。このモペッドは1978年から1983年後半まで販売されたが、1982年に商標がカルメン・デレオーネのDMCA（ダービ）グループに買収され、残りのモペッド在庫が値引きされ、製造が中止された。ダービ・マンコは「4ストローク・インディアン」の名称を使用したバッジエンジニアリングのゴーカートを提供したが、1984年にインディアンの名前はすべての自動車から消えた。その後、ブランド名の権利は複数の所有者に渡り、1980年代後半には競合する主張の対象となった。^{[ 47 ]}

1992年までに、クライマーの商標権は、フィリップ・S・ザンギが率いるベルリンのインディアン・モトサイクル・マニュファクチャリング社に譲渡された。^{[ 48 ]}

1994年6月、ニューメキシコ州アルバカーキで、インディアン・モーターサイクル・マニュファクチャリング社の社長であるウェイン・ボーマンが、インディアン・センチュリーVツイン・チーフのプロトタイプを発表し、始動させ、試乗した。ボーマンは以前からインディアンブランドで新しいオートバイを製造すると述べていたが、実際に動くオートバイを携えて公の場に姿を現したのはこれが初めてだった。^{[ 49 ]}

ザンギもバウマンもオートバイの生産を開始しなかった。^{[ 50 ]} 1997年8月、ザンギは証券詐欺、脱税、資金洗浄の罪で有罪判決を受けた。^{[ 51 ]}

1998 年 1 月、Eller Industries は、前所有者の管財人からインディアンの著作権を購入する許可を得た。Eller Industries はRoush Industriesにオートバイのエンジンの設計を依頼し、カウ クリーク バンド オブ アンプクア トライブ オブ インディアンと部族の土地にオートバイ工場を建設するための交渉を行っていた。^{[ 52 ]}サスペンション デザイナーの James Parker が指定したフレームに 、クルーザー、スポーツ クルーザー、スポーツ バイクの 3 つのレンダリングが 1 つずつ、1998 年 2 月にオートバイ プレスに公開された。^{[ 53 ]}

エラー・インダストリーズは1998年11月に巡洋艦の試作機を一般公開する予定だったが、管財人から差し止め命令が出されたため、試作機を披露することができなかった。管財人はエラーが義務の条件を満たしていないと述べた。^{[ 54 ]} 同社が契約締結の期限を過ぎてしまい、期限の延長について管財人と合意できなかったため、契約は撤回された。^{[ 55 ]}管理費用の支払いや試作機の提示など、その他の条件もエラー・インダストリーズは満たさなかった。これに基づき、コロラド州デンバーの連邦破産裁判所は1998年12月に商標をIMCOA Licensing America Inc.に売却することを許可した。^{[ 56 ]}

インディアン・モーターサイクル・カンパニー・オブ・アメリカは、製造会社のカリフォルニア・モーターサイクル・カンパニー（CMC）や、1998年にコロラド州連邦地方裁判所からインディアンの商標権を取得したIMCOAライセンシング・アメリカ社など、9社の合併により設立されました。 ^{[ 57 ]}新会社は1999年に、旧CMCのカリフォルニア州ギルロイの施設でオートバイの製造を開始しました。最初の「ギルロイ・インディアン」モデルは、チーフと呼ばれる新しいデザインでした。スカウトとスピリットのモデルも2001年から製造されました。これらのバイクは当初、市販の88立方インチS&Sエンジンを使用して製造されていましたが、後に2002年から2003年にかけて100立方インチ（1,600cc ）のパワープラス（ボトルキャップ）エンジン設計が使用されました。インディアン・モーターサイクル・コーポレーションは破産し、2003年9月19日にギルロイでのすべての生産業務を停止しました。^{[ 58 ]} 

2006年7月20日、ロンドンを拠点とするプライベートエクイティ会社Stellican Limitedが大部分を所有する新設のIndian Motorcycle Companyは、ノースカロライナ州キングスマウンテンに新拠点を構え、Indian Motorcycleブランドを再開し、^{性能よりも}独占性を重視してIndian Chiefモーターサイクルを限定生産すると発表した。2003年に閉鎖されたGilroy IMCの事業を引き継ぎ、「Kings Mountain」モデルは1999年に開発された新シリーズのモーターサイクルをベースにした継続モデルだった。2009年のIndian Chiefには、電子式クローズドループシーケンシャルポート燃料噴射を備えた再設計された¹⁰⁵立方インチ（1,720cc ） Powerplus Vツインパワートレイン^{[ 60 ]}と、電子燃料噴射の容量を増やす充電システムが組み込まれていた。 

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  ロンドンのエースカフェでギルロイ・インディアン料理を堪能
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  ブライトンにあるステリカン/キングスマウンテンインディアンの、特徴的なインディアンレッドカラーの像

2011年4月、オフロードおよびレジャー用車両メーカーであり、ビクトリーモーターサイクルの親会社であるポラリスインダストリーズは、インディアンモーターサイクルを買収する意向を発表した。インディアンの生産施設はアイオワ州スピリットレイクに移設され、 2011年8月5日に生産が開始された。^{[ 61 ]} 2013年3月、インディアンは新しい111立方インチ（1,820cc）の「サンダーストローク」エンジンを発表し、^{[ 62 ]} 2013年8月にこのエンジンをベースにした新設計のオートバイの販売を開始した。   

2025年10月13日、ポラリスはインディアンの株式の過半数をロサンゼルスのプライベートエクイティ会社であるキャロルウッドLPに売却すると発表した。^{[ 63 ]}この取引は2026年2月に完了した。