奴隷船

奴隷船は、17世紀から19世紀にかけて奴隷輸送のために特別に建造または改造された大型貨物船である。このような船は、西アフリカのギニア海岸との間の人身売買を伴っていたため、 「ギニア船」とも呼ばれていた。 ^[2]

1600年代初頭、ヨーロッパ人がアメリカ大陸に到着してから1世紀以上経った頃、^[3]プランテーションで働く無給労働者の需要が高まり、奴隷貿易は利益を生むビジネスとなった。大西洋奴隷貿易は18世紀最後の20年間、コンゴ内戦中およびその後にピークを迎えた。^[4]

収益性を確保するため、船主は船体を天井高の低い船倉に分割し、できるだけ多くの奴隷を輸送できるようにした。不衛生な環境、脱水症、赤痢、壊血病により死亡率は平均15% ^[5]と高く、捕虜の3分の1が死亡した。船には数百人の奴隷が乗ることもよくあり、奴隷たちは板張りのベッドにしっかりと鎖でつながれていた。例えば、奴隷船ヘンリエッタ・マリー号は長い中間航路で約200人の奴隷を運んだ。奴隷たちは貨物倉に閉じ込められ、各奴隷は鎖でつながれ、動く余地はほとんどなかった^{[6] 。}

奴隷船の最も重要な航路は、アフリカの北西海岸と西海岸から南アメリカ、現在のアメリカ合衆国の南東海岸、そしてカリブ海へと続いていた。2000万人ものアフリカ人が船で運ばれた。^{[7]アフリカからアメリカへの奴隷の輸送は、}三角貿易の中間航路として知られていた。

奴隷船の所有者は、航海の利益を上げるために、できるだけ多くの奴隷を乗船させた。彼らは、奴隷を詰め込み、鎖でつなぎ、選択的にグループ分けして、スペースを最大限に活用した。奴隷たちは、このような窮屈な状況が原因で酸素不足で死に始めた。ポルトガルの立法者は、状況をわずかに改善するために、1684年にトン法を可決した。^[8]船上の奴隷たちは十分な食事を与えられず、残酷な扱いを受け、目的地に到着する前に多くが死亡した。死んだ奴隷や瀕死の奴隷は船外に投げ捨てられた。航海を完了するには、平均して1～2か月を要した。奴隷たちは裸で、数種類の鎖で束縛され、動く余地がほとんどない寝台の下の床に保管された。一部の船長は、他の奴隷を監視し、監視するために奴隷監視人を任命した。奴隷たちは、肘の皮膚が骨まですり減るような状態で、ほとんどの時間を床板に固定されて過ごした。奴隷船に乗っていた奴隷たちは、赤痢、下痢、眼麻痺、マラリア、天然痘、黄熱病、壊血病、麻疹、腸チフス、鉤虫、条虫、睡眠病、トリパノソーマ症、イチゴ腫、梅毒、ハンセン病、象皮病、憂鬱症などの病気で亡くなりました。[ 9 ]オラウダ・エクィアノなどの元奴隷の直接^の証言では、奴隷たちが耐えなければならなかった恐ろしい状況が語られています。^[10]

1788年奴隷貿易法（ドルベン法としても知られる）は、奴隷貿易開始以来初めてイギリスの奴隷船の船内環境を規制した。この法律は、奴隷制度廃止論者のウィリアム・ドルベン卿によってイギリス議会に提出された。初めて、輸送できる奴隷の数に制限が設けられた。この法律の条項によれば、船は1トンあたり1.67人の奴隷を輸送でき、積載量が最大207トンまでで、それを超えると1トンあたり1人の奴隷しか輸送できなくなった。^[11]有名な奴隷船ブルックス号は454人までしか輸送できなかった。この船はそれ以前に609人もの奴隷を輸送していた。^{[1]オラウダ・エクィアノはこの法律の支持者の一人だったが、}ウィリアム・ウィルバーフォースなど一部の奴隷制度廃止論者は、この法律が奴隷貿易の完全廃止ではなく、改革と規制だけが必要だという考えを確立することを恐れて反対した。^[12]奴隷の数は登録されたトン数ではなくデッキ面積で推定することもできるが、その場合誤差は少なくなり、報告された数字からの偏差はわずか6%となる。^[13]

奴隷船の過密状態がある程度緩和されたことで船上での死亡率も低下した可能性があるが、一部の歴史家はこれに異論を唱えている。^[14]

18世紀から19世紀初頭にかけて、奴隷船の船員は低賃金で残酷な規律と待遇を受けることが多かった。^[15]さらに、航海中の船員の死亡率は約20％と予想されており、病気、鞭打ち、奴隷の反乱が原因で船員が死亡していた。^{[16] [17]}船員の環境は奴隷のそれよりはるかに良かったが、それでも過酷であり、高い死亡率の一因となっていた。船員は大西洋航海の間中、船の甲板の下の空間が奴隷によって占められていたため、しばしばオープンデッキで避難所もなく生活し、眠らなければならなかった。^[15]

船員の死亡原因として最も多かったのは病気、特にマラリアと黄熱病だった。帰路の乗組員死亡率が高いことは船長にとって有利だった。母港に着いた時に給料を支払わなければならない船員の数を減らすことができたからだ。^[17]生き残った乗組員は帰路についた時に給料を騙し取られることが多かった。^[15]

奴隷貿易のこうした側面は広く知られており、奴隷船は船員の間で悪名高かったため、奴隷船の乗組員になったのは強制されたか、他に仕事が見つからなかったためであった。刑務所にいた経験のある船員の場合、こうしたケースが多かった。^[18]

イギリスの奴隷船の乗組員の中には黒人船員がいたことが知られている。これらの男性はアフリカやカリブ海出身、またはイギリス生まれであった。研究者は現存する記録から数十人の個人を特定した。しかし、多くの船長が船の乗組員名簿に乗組員の民族性を記録しなかったため、このことに関する知識は不完全である。^[19]アフリカ人男性（時にはアフリカ人女性）も通訳として働いた。^[20]

アフリカの奴隷貿易は、1807年に米国と英国によって非合法化された。1807年の奴隷貿易廃止法は、大英帝国全土で奴隷貿易を非合法化した。米国の法律は1808年1月1日に発効した。 ^[21]その日以降、アフリカを出発する米国と英国の奴隷船はすべて、米国海軍または英国海軍に拿捕される海賊船と法律でみなされた。^[22] 1815年、^[23]ウィーン会議で、スペイン、ポルトガル、フランス、オランダも奴隷貿易の廃止に合意した。奴隷貿易は法的廃止で終了したわけではなく、1807年から1860年の間に英国船が1,600隻の奴隷船を拿捕し、16万人の奴隷を解放した。^[24]

奴隷制度廃止後、奴隷船は海軍の軍艦に拿捕されるのを避けるため、より高速で機動性の高い形態を採用した。ボルチモア・クリッパーはその好まれた形態の一つである。船体に銅製の被覆材を取り付けたものもあり、これにより船体に海草が生えて抵抗となるのを防ぎ、速度を大幅に向上させた。^[25]これは非常に高価で、当時はイギリス海軍の艦艇にのみ一般的に取り付けられていた。奴隷船は高速であったため、海賊行為に転用するには魅力的な船であり、[  ^26]拿捕後は海軍で使用するのも魅力的であった。USSナイチンゲールやHMS ブラックジョークはそのような船の例である。HMSブラックジョークはイギリス海軍で注目すべき経歴を持ち、数多くの奴隷船を拿捕し、何百人もの奴隷を解放した。

アフリカ人奴隷の子孫は、アフリカからアメリカ大陸へ奴隷を運ぶ奴隷船の保険契約の引受に重要な役割を果たしたとして、ロイズ・オブ・ロンドンを訴えようとしたことがある。 ^[27]

• 奴隷船のリスト
• 奴隷海岸、ゴレ島(「奴隷島」)
• 奴隷船の反乱
• 奴隷貿易法

• バロハ、ピオ(2002)。ロス・ピロトス・デ・アルトゥラ。マドリード：アナヤ。ISBN 978-84-667-1681-9。
• コステロ、R. (2012)。『ブラックソルト：イギリス船のアフリカ系船員たち』リバプール：リバプール大学出版局。ISBN 978-1-84631-767-5. OCLC  801365216.
• ホックシルド、アダム（2006年）。「鎖を捨てよ：イギリスの奴隷制廃止への闘い」ロンドン：パン社。ISBN 0-330-48581-4. OCLC  62225209.
• レディカー、マーカス（2007年）。奴隷船：人類の歴史。ニューヨーク：ヴァイキング。ISBN 978-0-670-01823-92012年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ウォルヴィン、ジェームズ（2011年）。「ゾング：大虐殺、法律、そして奴隷制の終焉」ニューヘブン：エール大学出版局。ISBN 978-0-300-18075-6. OCLC  758389538.

ウィキメディア・コモンズには奴隷船に関連するメディアがあります。

• ドイツの大西洋横断貿易に関する論文（奴隷船のリストを含む）（ドイツ語）
• ブラウン大学奴隷制と正義に関する運営委員会の報告書
• ユネスコ — 奴隷の道
• 航海 — 大西洋横断奴隷貿易データベース
• 奴隷船と中間航路
• 奴隷貿易
• ブリストル英国奴隷船集合役