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| 27を行う | |
|---|---|
.jpg/500px-Dornier_Do_27_(8736771770).jpg) ドルニエ Do 27 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | STOL軽多用途航空機 |
| メーカー | ドルニエ航空機製造有限会社 |
| 状態 | 民間での使用 |
| 主なユーザー | ドイツ空軍 |
| 建造数 | 571 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1955–1965 |
| 初飛行 | 1955年6月27日 |
| 開発されて | ドルニエ Do 28 ドルニエ Do 29 |
ドルニエDo 27 は、ドルニエ GmbH (後のDASAドルニエおよびフェアチャイルド ドルニエ)によって設計および製造されたドイツの単発STOL 多用途航空機です。第二次世界大戦の終結後にドイツで初めて量産された航空機として注目されました。
Do 27の前身であるDo 25は、短距離離着陸（STOL）性能を備えた軽量多用途航空機を求めるスペイン軍の要求を満たすために、ドルニエ社によってスペインの施設で開発された。しかし、Do 25はスペインで生産対象に選ばれなかった。それにもかかわらず、この航空機はDo 27の生産に向けてさらに開発され、スペインとドイツの両方で大量生産された。Do 27は国内販売に加えて、ポルトガルなどの多数の輸出顧客が現れ、21世紀になってもまだ使用されている例もあり、長い耐用年数を誇った。この航空機は、比較的広く快適なキャビンと優れた短距離飛行性能が高く評価された。構成に関して言えば、Do 27は固定着陸装置を備えた古典的な高翼の「テールドラッガー」航空機であった。
歴史
背景
第二次世界大戦の終結後まもなく、ドイツは軍用機の保有や製造を禁じられたため、その広範な航空宇宙産業は解体され、大部分が消滅した。[1]それにもかかわらず、冷戦時代に国が東ドイツと西ドイツに分割されていたため、1950年代には両国で航空宇宙産業を復活させる取り組みが広まった。[2]
ドイツの航空機メーカーであるドルニエ社は、戦争の余波の中でも独立性を保ち、許可され次第航空活動を再開したいと考えていた。[3] 1951年1月、同社はスペインのマドリードに新しい技術事務所を設立することを選択し、スペイン航空省の契約に入札を開始した。これに先立ち、ドルニエ社はメッサーシュミットBf109戦闘機のライセンス生産を通じてスペインと強いつながりを築いていた。[4] [1]
1951年、短距離離着陸（STOL）特性を持つ通勤用航空機の開発契約が締結された。[5]ドルニエは新しい航空機の開発を選択し、大型フラップを備えた高翼、幅広のラップアラウンド風防、固定式着陸装置、比較的広いキャビンを備えた単葉機を設計した。[1]この新しい航空機は、最大110kW（150馬力）を発生できる単一のENMA Tigre GVエンジンを搭載していたが、満足のいく性能を達成するにはこのエンジンは弱すぎた。[5] Do 25の最初の試作機は、1954年7月に初飛行を行った。[5]
ティグレの性能不足のため、試作2号機には代替の動力装置を搭載することが決定され、代わりにアメリカ製のコンチネンタルO-470エンジンが使用された。試作2号機はその後、改良型Do 27のデモンストレーターとして機能することになった。[5]
再設計と生産
最終的に、Do 25は量産には選ばれなかった。この挫折にもかかわらず、ドルニエ社は設計の改良を続け、4人から6人乗りのDo 27を開発することを決定した。1955年6月27日、最初の試作機がスペインで初飛行を行った。[6]合計40機のDo 27がスペインのConstrucciones Aeronáuticas SAによって製造され、CASA-127と命名された。[1]しかし、量産機の大部分はドルニエ社の主要拠点であるドイツで製造され、最初のドイツ製機は1956年10月17日に初飛行を行った。合計428機のDo 27がドイツで製造された。[1]
Do 27の生産数の大部分はドイツ軍に引き渡された。1950年代半ばまでに、冷戦で東西間の緊張が高まると、西ドイツは再装備を許可され、奨励さえされた。コンパクトで整備されていない滑走路から運用できるため、Do 27はすぐに軍の計画担当者の支持を得た。[1]ドイツ空軍とドイツ陸軍は、 Do 27AとDo 27Bの派生型を合わせて428機発注した。後者は練習機として使用するために二重操縦装置を備えていた。[7] [1]
Do 27は汎用機として広く使用され、多目的輸送や連絡任務に頻繁に使用された。[1]この機種の生産が進むにつれて、Do 27Q-5として知られる改良型が開発された。これは基本仕様は同じだが、より広いトレッドの着陸装置を装備していた。さらに、この機体は双フロート水上機Do 27S-1として提供された。提案された別のモデルは、最大254kW/340馬力のより大きなライカミングGSO-480-B1B6エンジンを搭載し、3枚羽根のプロペラと組み合わせたDo 27H-2であった。[要出典]
ドイツとスペインの軍事運用者によるこの航空機の採用に加えて、ポルトガルは40機の新造機と106機の旧ドイツ製Do 27を受領した。1961年から1975年にかけて、ポルトガル空軍はポルトガル海外戦争の3つのアフリカ戦線でこの機種を広範囲に運用した。1973年4月、ポルトガル領ギニアでSAM-7グライル 携帯式防空システム（MANPADS）を装備した反乱軍によってDo 27が2機撃墜された。[8]
1966年、Do 27の生産終了が決定された。[1]この時点で、この航空機はイスラエル、ナイジェリア、ベルギー、トルコ、コンゴを含む多数の国際運用者に広く輸出されていた。この機種は1980年代までドイツ軍によって広く使用され、徐々にその役割はより高性能なヘリコプターに引き継がれていった。その後、多くの旧ドイツ機が輸出され、他の運用者によって使用された。[1]
運用履歴
1959年、Do 27はカリブ海のサバ島に着陸した最初の航空機となり、現在でも世界最短の商業用滑走路となっている。 [9]
バリエーション
- 25回行う
- スペインの要件に合わせて設計され、110kW（150馬力）のENMA Tigre GVエンジンを搭載した先駆機。[10]
- 27を行う
- プロトタイプ、2台製造。
- 27A-1を実行
- 軍用5人乗り単発STOL多用途輸送機、177機製造
- 27A-2を実行
- Do 27A-1 に内部を少し改造したものを 2 機製作。
- 27A-3を実行
- 離陸総重量を増加したDo 27A-1、88機製造。
- 27A-4を実行
- 幅広の着陸装置と離陸総重量の増加を備えた派生型。65機製造。
- 27B-1を実行
- A-1のデュアルコントロールバージョン。86機製造。
- 27B-2を実行
- Do 27B-2 に内部を少し改造したものが 5 機製造されました。
- 27B-3を実行
- 離陸総重量を増加したDo 27B-2、16機製造。
- 27B-5を実行
- 27B-3 から 27A-4 規格への変換。
- 27H-1を実行する
- Do 27B-2 は、254 kW (340 hp) の Avco Lycoming GSO-480 ピストン エンジンを搭載し、3 枚羽根のプロペラと大型の尾翼を装備。1 機製造。
- 27H-2を実行する
- Do 27Q-1にいくつかの変更を加えたスイス空軍向けH-1の派生型
- ド27J-1
- ベルギー軍向けDo 27A-4の生産、12機製造。
- 27K-1を実行する
- ポルトガル空軍向けDo 27A-4の生産、16機製造。
- 27K-2を実行する
- K-1に類似するがポルトガル空軍向けに若干の改造が施され、14機が製造された。
- 27Q-1を実行する
- 民間市場向けの A-1 の 6 人乗り派生型。16 機製造。
- 27Q-3を実行
- 230馬力のコンチネンタル O-470K エンジンを搭載した Q-1 の 4 人乗り派生型。1 機製造。
- 27Q-4を実行
- 補助燃料タンクを備えた改良型Q-1。34機製造。
- 27Q-5を実行
- 内部改造を施した改良型Q-4。12機製造。
- 27Q-5(R)を実行
- Do 27Q-5の限定カテゴリバージョン。
- 27Q-6を実行
- ギニアビサウとブラジル向けに内部変更されたQ-5の派生型。2機製造された。
- 27S-1を実行する
- 大型の舵と腹板を備えた水上機型。1機製造。
- 27Tを行う
- 1機のDo 27Q-4をTurbomeca Astazou IIターボプロップエンジンに改造。
オペレーター
民間事業者
軍事オペレーター
- アンゴラ国立空軍[11]
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- キプロス空軍– 元オペレーター。
- ギニアビサウ空軍[12]
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- ポルトガル空軍は146機の航空機を運用した
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- 南アフリカ空軍は1958年から1967年の間に2機の航空機を運用した。[14]
- スペイン空軍[15]
- スウェーデン軍は1961年から1991年の間に5機の航空機を運用した。
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- タンザニア空軍司令部[16]
仕様（Do 27A）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1959-60のデータ[17]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 定員: 4名または5名
- 長さ: 10.08 m (33 フィート 1 インチ)
- Do 27H2 9.9 m (32 フィート)
- Do 27S 10.08 m (33.1 フィート)
- 翼幅: 12 m (39 フィート 4 インチ)
- 高さ: 4.18 m (13 フィート 9 インチ)
- Do 27S 4.18 m (13.7 フィート)
- 翼面積: 19.4 m 2 (209 平方フィート)
- アスペクト比: 7.42:1
- 翼型: NACA 23018
- 自重: 985 kg (2,172 ポンド)
- Do 27Q3 1,010 kg (2,230 ポンド)
- Do 27Q4 1,050 kg (2,310 ポンド)
- Do 27S 1,275 kg (2,811 ポンド)
- 総重量: 1,570 kg (3,461 ポンド)
- Do 27Q3 1,700 kg (3,700 ポンド)
- Do 27Q4 1,850 kg (4,080 ポンド)
- Do 27S 1,850 kg (4,080 ポンド)
- 燃料容量: 220 L (58 US ガロン; 48 英ガロン) の 2 つの翼タンク ( Do 27Q4には 82 L (22 US ガロン; 18 英ガロン) の外部タンク 2 つが装備されています)
- 動力装置:ライカミング GO-480-B1A6 6気筒空冷水平対向ピストンエンジン1基、205kW (275馬力)
- プロペラ: 2 枚羽根のハーツェル製金属定速プロペラ、直径 2.48 m (8 フィート 2 インチ)
パフォーマンス
- 最高速度:高度 1,000 m (3,300 フィート) で 250 km/h (160 mph、130 kn)
- Do 27H2 255 km/h (158 mph; 138 kn)
- Do 27Q3 227 km/h (141 mph; 123 kn)
- Do 27Q4 247 km/h (153 mph; 133 kn)
- Do 27S 237 km/h (147 mph; 128 kn)
- 巡航速度: 205 km/h (127 mph、111 kn)
- 失速速度: 58 km/h (36 mph、31 kn)
- 着陸速度: 65 km/h (40 mph; 35 kn)
- 航続距離: 870 km (540 マイル、470 海里)
- 実用上昇限度: 5,500 m (18,000 フィート)
- 高度までの時間:
- 2分36秒で1,000メートル（3,300フィート）
- 6分30秒で2,000メートル（6,600フィート）
- 12分で3,000メートル（9,800フィート）
- 26分30秒で4,500メートル（14,800フィート）
- 15 m (49 フィート) までの離陸滑走距離: 170 m (560 フィート)
- 15m（49フィート）からの着陸滑走：無風時160m（520フィート）
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abcdefghijk Fredriksen 2001、p. 301.
- ^ ヒルシェル、プレム、マデルング 2012、357-358頁。
- ^ Hirschel、Prem、Madelung 2012、110ページ。
- ^ ヒルシェル、プレム、マデルング 2012、342-343頁。
- ^ abcd Hirschel、Prem、Madelung 2012、342ページ。
- ^ ジャクソン1976年、10ページ。
- ^ ドナルド1997年、341ページ。
- ^ カノンジア・ロペス、マリオ。高翼の働き者：ポルトガル軍のブルサードとドルニエ。 エア・エンスージアスト、第75号、1998年5～6月、44ページ。
- ^ ニコラ・チルトン（2022年7月8日）。「世界最短の商業用滑走路に着陸するとはどういうことか」CNNトラベル。 2022年12月29日閲覧。
- ^ *ブリッジマン、レナード (1955)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1955-56。ロンドン：ジェーンズ・パブリッシング・カンパニー。
- ^ エア・インターナショナル1993年2月号、104ページ。
- ^ エア・インターナショナル1985年12月号、282ページ。
- ^ クーパー他 2011、p.76
- ^ ウィングリン、ディーン。「南アフリカ空軍」www.saairforce.co.za。
- ^ クーパー、トム、グランドリーニ、アルバート（2018年）。西サハラの決戦、第1巻：最後のアフリカ植民地上空の航空戦、1945-1975年。イギリス、ワーウィック：ヘリオン・アンド・カンパニー・パブリッシング。p. VI。ISBN 978-1-912390-35-9。
- ^ クーパー他 2011、159ページ
- ^ ブリッジマン、レナード編 (1959)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1959-60。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー社。
文献
- ブリッジマン、レナード（1955年）。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1955-56』ロンドン：ジェーンズ・パブリッシング・カンパニー。
- クーパー、トム; ワイナート、ピーター; ヒンツ、ファビアン; レプコ、マーク (2011)。『アフリカのミグ、第 2 巻: マダガスカルからジンバブエ』ヒューストン: Harpia Publishing。ISBN 978-0-9825539-8-5。
- ドナルド、デイビッド編 (1997)。世界の航空機百科事典。Aerospace Publishing。p. 341。ISBN 1-85605-375-X。
- 「FAPA – 唯一の力」。エア・インターナショナル。第44巻第2号。1993年2月。103～105ページ。ISSN 0306-5634 。
- Fredriksen, John C. (2001)。 『国際軍用機：世界の軍用航空機に関する図解ガイド、1914-2000』。ABC-CLIO。ISBN 1-57607-364-5。
- グリーン、ウィリアム (1964)。『マクドナルド航空機ハンドブック』。ロンドン: マクドナルド & Co. (出版社) Ltd.
- ヒルシェル、エルンスト・ハインリッヒ、プレム、ホルスト、マデルング、ゲロ (2012)。『ドイツにおける航空研究：リリエンタールから今日まで』ハイデルベルク：シュプリンガー・ベルリン・ハイデルベルク。ISBN 978-3-642-18484-0。
- ジャクソン、ポール A. (1976)。ドイツ軍用航空 1956-1976。ヒンクリー、レスターシャー、イギリス: ミッドランド カウンティーズ パブリケーションズ。ISBN 0-904597-03-2。
- 「西アフリカの珍品」。エア・インターナショナル。第29巻第6号。1985年12月。282ページ。ISSN 0306-5634。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ドルニエ Do 27に関連するメディアがあります。
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- ドイツ空軍 Do 27 ページ
- Do 27 アルタータイガー、S/N 451