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フェデン・ミッションは、第二次世界大戦のヨーロッパでの終わりに、ドイツの航空機と航空エンジンに関する技術的情報を収集するために、英国航空機生産省からドイツに派遣された英国の科学調査団であった。このミッションのリーダーであるロイ・フェデンにちなんで名付けられた。[1]バート・エインハウゼン、バート・アイルゼン、フェルケンローデ、ブラウンシュヴァイク、マクデブルク、オッシャースレーベン、シュタウスフルト、デッサウ、ケーテン、ノルトハウゼン、ゲッティンゲン、カッセル、アイゼナハ、フランクフルト、リュッセルスハイム、ダルムシュタット、シュトゥットガルトを訪問しました。エスリンゲン、ロイトリンゲン、メンゲン、リンダウ、フライジング、ミュンヘン、ローゼンハイム、ケッヘル、オーバーアマガウ、コルバーモール、ザルツブルク、シュピッタール、フィラッハ、クラーゲンフルト。[2]これは、ミッション開始時に彼らが訪問する予定だった 52 か所よりもはるかに少ないです。[3]
このミッションは、アメリカの同様の科学ミッションであるラスティ作戦や、戦争末期のドイツのジェット機とエンジン、弾道ミサイルの進歩に部分的に触発されたものである。 [4]また、ドイツの武装解除と、第一次世界大戦終結後のような戦後の再興を防ぎたいという願望にも部分的に触発されていた。[5]（暗黙ではあるが、イギリスが二流国になるのを防ぎたいという願望もあったことは間違いない。）いずれにせよ、アメリカとソ連の両国によるドイツの技術の奪取は、戦後の軍備拡張競争の加速に貢献した。[6]
当時の航空機生産大臣スタッフォード・クリップス氏の指示で組織されたこの調査団は、 [7]フェデン氏、ハル大学航空学部の教授で当時王立航空機製造会社(RAE)に出向していたWJ ダンカン博士、RAE の構造機械工学部門の JC キング氏、 RAE のエンジン部門のABP ビートン空軍中尉、ロートル社のバート・ニューポート氏で構成されていた。彼らは連合国管制委員会の WJ スターン氏、調査団の連合国遠征軍最高司令部との連絡将校(および通訳)である空軍の V クロス空軍中佐の支援を受け、2 機の空軍ダコタは空軍の F/L リード氏と空軍元帥のF/L チェイニー氏が操縦した。[8]これらの航空機はそれぞれ調査団のジープ 1 台を搭載し、彼らはすぐに荷物を降ろしてわずか 10 分で出発する方法を習得した。[9]
調査団が向かった先々で、連合軍兵士やドイツ民間人による略奪、ドイツ工場労働者やドイツ陸軍（ヒトラーの命令による）による破壊活動に遭遇した。 [10]ドイツの科学者や技術者は、概してイギリスのインタビュアーに非常に協力的で、フェデンは自分たちの運命について「かなりの不安」を感じており、アメリカやカナダへの移住を希望する者もいたと述べている。[11] （彼らは、 V-2計画の科学者の多くが苦しんだように、ソ連への強制移住について真剣に懸念していた。）
調査団は特に、RLMがエンジン生産プログラムを開始したり中止したりしたことを批判した。[12]
ドイツでは
最初の週 - 6月12日〜16日
調査団は1945年6月12日火曜日14時15分にノーソルト空軍基地を出発し、ドイツのハノーバー南西25マイル（40キロ）にあるビュッケブルクに向かった。[13]調査団は16時30分にビュッケブルクに到着し、すぐに別の飛行場に送られた。最終的に21時30分に第二戦術航空軍の本部であるバート・アイゼンに到着した。そこから彼らはバート・エーンハウゼンの第21軍集団[14]の本部まで車で移動し、そこで最初の夜を過ごした。[15]クロス航空団司令官は、宿泊施設、インタビュー許可証、インタビュー対象者の旅行許可証などを手配するために1機の航空機を先に飛ばすことを提案し、調査団の予定通りの活動と最終的な成功に大きく貢献した。[16]調査団のドイツ民間人へのアクセスは、必要不可欠な場合以外の接触を控えるよう求める連合国の方針によって厳しく制限されていた。[17]
調査団は最初の遠征の拠点をイギリス占領地域のブラウンシュヴァイクに置き、最初の6日間をそこで過ごし、その後アメリカ占領地域のカッセルに移動した。[3]南方の目標に向けて、彼らはハンブルクから約20マイル（32 km）離れた第3米軍情報部の本部であるフライジングを拠点としてさらに6日間活動した。[16] 3番目の作戦基地はフランクフルトのSHAEF本部であった。[16]
ドイツ滞在2日目の6月14日木曜日、彼らはドイツの極秘航空研究施設であるヘルマン・ゲーリング研究所（Luftfahrtforschungsanstalt 、LFA）をフェルケンローデで訪問し、6月15日まで滞在した。[18]フェルケンローデは現在、近隣の都市ブラウンシュヴァイクの西部地区であるが、最終的には西ドイツ国境の西側に位置し、西ドイツ国境内にあるにもかかわらず、当初はロシア占領地域に指定され、数日のうちに（彼が出発した時点ではイギリスの支配下にあった）引き渡される予定であったため、フェッデンのリストの上位にあった。[19]調査団が到着したとき、LFAは既に統合情報目標小委員会（CIOS）チームによって略奪されており、（イギリス占領地域にあったにもかかわらず）事実上アメリカの手中にあった。[20]
フェルケンローデでは、調査団は風洞を視察した。これらは、後退翼、前進翼、メッサーシュミット Me 262 、 BMW 801 星型エンジンの全バージョンに使用された BMW 設計のカウリング(フォッケウルフ Fw 190 やその他多くの重要なドイツ軍用機の設計に使用され、特にユニットエンジン形式で使用)、V-1巡航ミサイルのアルゴス設計のパルスジェットエンジン、およびその他のアイテムの開発に使用された。調査団員はまた、ラインメタル-ベルジッヒF25フォイアリーリエ地対空ミサイル(火の百合の花にちなんで名付けられている) の例(調査団の報告書にはF55の写真が掲載されている)、およびアメリカ爆撃機設計競争の競合設計に関する文書の例(ハインケルのプログラムへの参加については言及されておらず、証拠も発見されていないと疑われている)、およびエンジン部門も視察した。[21]
チームは応力試験に光弾性 ラッカーを試用した証拠を発見したが、詳細を知るために研究室のスタッフにインタビューすることは不可能であることが判明した。[22]（フェデンはLFAのエンジン部門には近代的な設備が不足していると考えたが、LFA複合施設は英国のどの施設よりも優れた高度試験台設備を備えていた。さらに優れた例はBMWのミュンヘン施設で見ることができる。）[23] 発見されたターボジェットエンジンの研究遺物には、タービンとステーターブレードの形状、ブレードの冷却、ブレードの構造（中空型とセラミック型を含む）、ピストン冷却などの例が含まれていた。[23]フォルケンローデにいる間、アメリカ人はイギリス人の鼻先から機器（干渉計を含む）を盗んだが、[24]ポツダムでイギリス人と対峙した際に盗難を否定された。[25]フェデン調査団はフォルケンローデで2日間過ごし、そのサブチームは10日後に戻った。[22]
調査団は6月15日金曜日の19時15分にブラウンシュヴァイク飛行場を出発し、80マイル（130キロ）離れたカッセル（ヘンシェル社の航空部門の拠点）に向かった。翌朝、一団はゲッティンゲンに行き、ルートヴィヒ・プラントル博士とそのチームを尋問した。[26]フェデンは彼らを「実験研究員の一流チーム」と呼んだ。[27]ゲッティンゲン滞在中、調査団のメンバーはキャンパス内の10以上の風洞と、流体力学研究に使用されているいくつかの風洞を調査した。[24]彼らは6月17日もゲッティンゲンに滞在した。[28]
同日、第2次調査団はオッシャースレーベン（ Fw 190Aの主要下請け企業であるAGOの本拠地）に飛び、その後ジープでマクデブルクのユンカースジェットエンジン工場に向かった。[28]工場とその周辺地域全体がソ連に引き渡されるまで、彼らにはほとんど時間がなかった。ユンカース工場はJumo 004ジェットエンジンの製造とオーバーホールに使用されていたが、激しい爆撃を受けていた。エンジンの試験台は数多くあったものの、ジェットエンジンの研究が行われた形跡はなかった。[29]当時の工場長代理オットー・ハルトコフがユンカース工場の見学を案内し、ジェットエンジンの図面はすべてすでに持ち去られていると説明した。[29]ハルトコフは、そこでは合計5,000基以上のジェットエンジンが製造されたと報告した。[29] [30]（終戦までに、004の納入台数は月1,500台に達した。）[30]調査団は004の製造方法を観察し、フェデンは004のコンプレッサーケースが2つに分かれてステーターアセンブリの半分の部分にボルトで固定されている点を批判した。[30]
第2週（1945年6月17日〜23日）
調査団はアイゼナハとシュタースフルトの施設でBMW 003ジェットエンジンの生産も調査した。6月18日月曜日、調査団は再び2つのチームに分かれ、1つはアイゼナハ工場を運転した。[30] フェデンはベルリンのBMWジェットエンジン研究プログラムの責任者で、ジェットエンジンの生産と使用、およびプロペラ（ターボプロップエンジン）の駆動を強く支持するブルーノ・ブルックマン博士と会った。1942年、ブルックマンはBMWピストンエンジンプログラムの責任者に任命された。[30] アイゼナハでは、調査団は施設のマネージングディレクターのシャーフ博士、ファトラー博士、ストッファーゲン博士と話し、BMWはそこで合計11,000人を雇用しており、そのうち4,500人は丘の斜面の偽装工場で、残りは町で雇用されていることを知った。 [31]シュパンダウ、ノルトハウゼン、プラハに工場を増設したにもかかわらず、BMWは109-003エンジンの月産5,000～6,000台の生産目標を達成できず、ヨーロッパ戦勝記念日までに003エンジンが500台程度しか製造されなかった[要出典]。[31]
アイゼナハで調査団は、BMW 003R がナセル後部に再利用可能な液体燃料 ロケットエンジンBMW 109-718を組み込んでいることを発見した。これは補助離陸ユニットとして、または上昇中や飛行中の加速を提供するために使用されていた (戦後アメリカが「混合動力」と呼んだものに類似)。[32]フェデンはアイゼナハでの生産品質を「優秀」と呼んだ。[32]翌日、調査団はシュタースフルト近郊の BMW 施設を調査した。この施設は地下 400 メートル (1,300 フィート) の元塩鉱山に設立され、ジェットエンジン部品の加工とおそらくは組み立てにも使用される予定だった。シュトッファーゲンは、1,700 台の工作機械が設置され、約 2,000 人の労働者が雇用されていたと述べた。[33]調査団はまた、1940年に開始されたものの戦争終結までに未完成のまま残されていた高推力（最高出力34.3kN（7,700lbf）に設計された）BMW 018ジェットエンジンプロジェクトに関する情報も発見した。フェデン自身がコンプレッサーブレードの鍛造品とタービンブレードを検査した。[33]
6月18日月曜日までに、調査団はケーテンからユンカース航空機・原動機工場の本拠地であるデッサウまで車で移動した。[34]倒立V12液冷式ユンカース Jumo 213の開発を担当する技術ディレクターと話をしたところ、調査団は多くの実験的な派生型があったものの、[決定的な]モデルは213A（主要生産型）、213E（高高度型）、計画中の213J（さらに改良された）の3つしかないことを知った。[35]
調査団は6月19日にノルトハウゼン（ミッテルヴェルク）を訪れた。一部はDC-3ダコタで、一部はジープに乗っていた。[36]そこで彼らは初めて強制収容所に遭遇した（ノルトハウゼンは公式にはその中に含まれていなかった）。[36]それにもかかわらず、調査団のメンバーは反抗的な態度をとった。 [36]ソ連への引き渡しがわずか2日後に迫っていたため、調査団には探索する時間がほとんどなく、知識豊富なガイドもいなかった。[37]調査団は、何百もの未完成のV-1と、多くのV-2のスペアパーツを発見した。これは、米国が工場発見後10週間を費やしてソ連への引き渡し前に解体していた後のことだった。多数の完全なV-2に加えて、鉄道車両300両分もの資材が持ち去られていた可能性がある。[38]
6月21日木曜日、フェッデン調査団はアイゼナハからハインケル・ヒルト社エンジン工場があるクロバーモールへ向かった。[33]そこで彼らは、当時のドイツで最も高性能で先進的なタービンエンジンの一つであるハインケルHeS 011ジェットエンジンのコピーを調査した。このエンジンは開発・試験が完了したのはわずか19台だけだった[要出典]。[33]調査団は、マネージングディレクターのシャーフ氏、上級計画エンジニアのドルズ氏、そしてハルトコップフ氏に広範囲にわたるインタビューを行い、ピストンエンジンとジェットエンジンの生産を比較した。調査団は材料費の比較表を作成し、ジェットエンジンは半分から3分の2のコストがかかり、より単純で熟練労働者が少なく、それほど高度な工具を必要としないことを発見した。実際、ジェットエンジンの中空タービンブレードの製造と板金作業のほとんどは、自動車の車体パネルの製造に使用される工具で行うことができる。[39]フェデンはドイツの設計上の決定のいくつかに批判的であったが、[40]調査団は1946年半ばまでにドイツのジェットエンジンの生産量は少なくとも年間10万基に達すると推定した。[41]
調査団は、ユモ004のオーバーホールサイクルは30時間から50時間（BMW003の場合は約50時間）であり、約300基のユモ004エンジンが再構築され、いくつかは複数回再構築されたと伝えられた。[34]
6月20日水曜日から翌日曜日（6月24日）まで、調査団（6月20日から21日まで第3米軍情報センターに宿泊）は、ミュンヘンのBMW工場を調査し、フェデンの旧友でBMWのエンジンプログラムの技術ディレクターであるブルックマン博士、BMWのピストンエンジン開発責任者であるアンマン博士、彼の最高補佐官であるヴィリッヒ氏、1942年まで上級エンジニアであり801ラジアルエンジンの生産を監督する責任者であったザクセ博士にインタビュー した。[43]ミュンヘン滞在中、調査団は中空のタービンブレードを備えたターボチャージャーバージョンを含むいくつかの801開発を調査した。これらのうちいくつかは明らかにカッセルの飛行場で放棄されていた。[44]彼らはまた、ザクセによる「興味深く型破りな設計」であるライトデュプレックスサイクロン排気量クラスのBMW 802を調査した。 [45]フェデンはそれを「ドイツで見たピストンエンジンの中で最も興味深いものの一つ」[46] 。排気量83.5リットルクラスのBMW 803は、プラット・アンド・ホイットニーのワスプ・メジャーを彷彿とさせる28気筒レイアウトだが、BMWの4列ラジアル設計で、シーメンスのシュピーゲル博士が設計した液体冷却を使用している。 [46]最終報告書では、「そのレイアウトとデザインは不格好で、むしろ無関心に見えた」と評されている。[47]彼らはまた、ハービタス試験台でBMW 003 A-1軸流ターボジェットが作動するのを目撃した。[48]
調査団は7月の2回目の訪問までダイムラー・ベンツのシュトゥットガルト工場を訪問することができなかったが、 [47]出発前のブリーフィングと、同社のゼネラルマネージャーであるハスペル氏と主任設計者であるシュミット博士との面談で聞いた内容との間に矛盾があることを発見した。 [49]調査団は、24気筒ダイムラー・ベンツ DB 604シングルクランクケースX エンジンの開発は、1940年にRLMによって中止され、最終的にダイムラー・ベンツによって 1942 年 9 月に放棄されたこと、ダイムラー・ベンツは 36 気筒エンジンも検討していたことを知らされた。[12] > [50]
フェルケンローデでは、調査団はブラウンシュヴァイクのブッシング社と共同で開発されたオットー・ルッツのスイングピストンエンジンの例を発見した。このエンジンはマーレ社とボッシュ社によっても開発されていた。 [12]フェデンは否定的だった。[12]対照的に、彼はドイツがエンジン開発に風洞を使用したことを賞賛し、特にシリンダー数が増えるにつれて、ピストンエンジンにとって燃料噴射がますます重要になると示唆した。[51]
調査団による燃料噴射研究の調査は、マクデブルクのユンカース社やミュンヘンのデッケル社の噴射専門家と話をすることができなかったために妨げられたが、ミュンヘンでは、ボッシュ社の開発部門の一員であるハインリッヒ博士が調査団のメンバーに、ドイツでは高容量ポンプ以外の分野での進歩はほとんど見られなかったと助言したが、[52] BMWは801にボッシュ社のクローズドノズルを好み、ユンカースはユンカース Jumo 213倒立V12航空エンジンにオープンノズルを選択したことを知った。[52]調査団は、ドイツの航空機用スパークプラグについて、BMW、ダイムラー、ボッシュからより良い情報を得たが、ベルーやシーメンスからは得られず、一般的に、改良点は高高度や高温での性能向上に重点を置いたものであり、通常はより優れた絶縁体や冷却装置によるものであることがわかった。[52]
プロペラの調査により、RLMがジェット機に集中することを決定したために新しい研究が中止されたが、再開されたことが判明した。調査団の面談はドイツ金属工業会（VDM）に限定され、ゲッティンゲンではVDMのリバーシブルプロペラをテストしたシュテューパー博士に面談した。この3枚羽根のユニットは2つの電動モーターと連動しており、一定速度の場合は1秒あたり2度、ブレーキ（逆モード）の場合は1秒あたり60～100度ピッチを変えることができた。1945年初頭に生産開始が予定されており、ドルニエDo 335、ドルニエDo 317、フォッケウルフFw 190に搭載される予定だった。[52]調査団のメンバーはフランクフルト郊外のヘッデルンハイムにあるVDMの鍛造工場を訪れた。[53] VDMのスピンオフ企業であるコンチネンタルメタルゲゼルシャフト（コンチネンタルメタルカンパニー、CMG）のエッカート博士はシュテューパーの主張を認め、CMGは油圧シリンダーへの切り替えを検討していると付け加えた。 [52] CMGはまた、2枚のブレードのピッチを減らし、他の2枚のピッチを増やすことでエンジンの過回転をなくすことができる4枚ブレードのプロジェクトプロペラを持っていた。[54]さらに、CMGは中空のプロペラブレードの研究を行っており、そのうちの1つは溶接されたエッジを持つ単純な長方形のチューブで作られていた。[53 ]
調査団の4名のメンバーはローゼンハイムとブルックミュールのBMWロケット開発部門を訪れ、ブルックマン博士も同行し、RLMが1944年にロケット開発の開始を命じたことを報告した。 [42]彼らは最初にBMW 109-718補助ロケットを見学した。また、ヘンシェルHs 117シュメッタリング誘導ミサイルに使用された109-558も見学した。報告書では558を（控えめにではあるが）賞賛していた。[55]さらに、調査団はルールシュタールX-4（フェデンは「航空機間ロケット」と表現した）のサステナーモーターである109-548も見学した。[56]
6月22日、調査団はバイエルンアルプスのオーバーアマガウにあるメッサーシュミット工場を訪問した。そこではベル・エアクラフトのチームがすでに5週間ほど作業を行っており、デ・ハビランドの代表者も来ていた。メッサーシュミットは1943年に陸軍の元兵舎を接収し、全長22マイル（35 km）のトンネルを建設していた。[57]そこの工場は未来を垣間見る場所であり、フェデンはハンス・ホルヌング、ジョセフ・ヘルムシュロット、主任設計者のヴァルデマール・フォイクトなどメッサーシュミットの上級技術者数名にインタビューした。[58]調査団はMe 262の例を見せられ、フォイクトはいくつかの事故の原因をパイロットの経験不足とコンプレッサーの失速に帰した。[59]彼らはまた、 P.1101（唯一の試作機）、[59] P.1110、[60] P.1112、[61] P.1108 （フェデンは明らかにPL.08.01と誤認している）を含むさまざまな計画設計も見ました。[61]
連合軍の爆撃
フェッデン調査団は、ドイツ滞在中ずっと、爆撃の破壊的な影響に遭遇した。実際、ドイツ到着初日には、ブラウンシュヴァイクを通り抜けることさえほとんどできなかった。[9]調査団が訪問を希望していた工場の多くは、ウンターテュルクハイム（シュトゥットガルト）のダイムラー・ベンツ、デッサウのユンカース、シュタスフルトのBMW、シュトゥットガルトのボッシュ、マクデブルクのユンカース・ユモなどだったが、廃墟と化していた。[62]ユンカースの双子の工場とBMWのシュタスフルト工場は、ごく短期間でソ連占領地域に入ることになった。しかし、インタビュー対象者の多くは、鉄道操車場、列車、道路を含むドイツの通信施設に対する連合軍の爆撃は、工場の爆撃よりも、工場を分散させたり、復旧させたりすることが比較的容易だったため、最終的には生産への損害が大きかったと報告している。ドイツ軍は通信攻撃により1945年春までにピストン式航空エンジンの生産量が3分の1に減少したと報告した。[63]一方、アルベルト・シュペーアは連合国が数少ないエンジン製造工場を攻撃しなかったのはなぜかと疑問を呈し、攻撃されればドイツの生産は麻痺したはずだと示唆した。[64]
第二のミッション
調査団の大半は1945年7月1日にイギリスに戻り、残ったのはスターンとビートンだけだった。7月4日、彼らは調査団がミュンヘンにあるBMWの高高度エンジン試験台を視察できるよう手配し、フェデンと他の3人は8日間の旅の一環として7月17日にそれを行なった。[65]調査団のサブグループは、さらに数人のイギリスの航空設計エンジニアとともに、1945年7月16日から25日にかけてドイツに戻り、フライジングを拠点としてミュンヘンのBMW高高度試験室や、シュトゥットガルト、ゲッティンゲン、フォルケンローデ、コッヘルのドイツの施設を調査し、ドイツのタービン製造に関するより多くの情報を集め、ミュンヘンの試験台でのゴブリンの試験を目撃した。[16]コードネームHerbitusのBMW施設はクリストフ・ズエストマイヤーによって設計・運営され、1944年5月に完成した。BMWとユモタービンエンジン、および801の試験に使用された。ズエストマイヤーは、RLMがレヒリンの中央ドイツ空軍試験場、またはErprobungsstelle、ベルリン、デッサウ、シュトゥットガルトに同様の施設を建設する予定であると報告した。[65]試験施設は250フィート（76メートル）四方、高さ70フィート（21メートル）の建物で、直径約12フィート（3.7メートル）、長さ30フィート（9.1メートル）の鋼鉄製円筒形の高度チャンバーを備え、後部は取り外し可能で、エンジンを試験のために車輪で出し入れできるようになって[ 65 ]このエンジンは高度36,000フィート（11,000メートル）まで上昇でき、試験速度は560マイル（時速900キロメートル、490ノット）であった。 [65]ミッションはダーウェントVとデ・ハビランド・ゴブリンを高高度で試験することを望んでいた。[66]フェデンはこれを「イギリスやアメリカのどのエンジン試験工場よりもはるかに進んでいる」と呼び、[67]非常に感銘を受け、工場をイギリスに移転することを提案したが、アメリカ人は拒否した。[66]
ドイツ滞在中、チームはフォルケンローデの巨大な研究ステーション、シュトゥットガルト、ゲッティンゲン、コッヘルにも戻り、休日（1945年7月22日）にはダコタでザルツブルクとベルヒテスガーデンを訪れた。[65]
使節団は、フォルクスワーゲン一台、多数のジェットエンジン、ロケットモーター、タービンブレード、そして「大量の図面」 [68]を積んでイギリスに戻ったが、アメリカの2,000トン近くになったものよりはるかに少なかった[69] 。
ハービタスの試験台をイギリスに移送することはできず、また、サージョン作戦では1,500人の専門家をイギリスに連れてくることが望ましいとされていたものの（必要なら強制的にでも）、フェデンは英国政府を説得してドイツの技術者や科学者を連れ戻すこともできなかった。[ 71 ]これはソ連（オショアヴィアキム作戦）とアメリカ（オーバーキャスト作戦、後にペーパークリップ作戦と呼ばれる）の両国が行っていたことだった。[72]結局、1946年と1947年にドイツを離れた人のうち、実際にイギリスに残ったのはわずか100人ほどだった。[70]ソ連は「1万人から1万5千人」を移動させた。 [ 70 ]米ソ両国にあまりにも多くの人が連れて行かれたため、宇宙計画のジョークは「ソ連のドイツ人が我が国のドイツ人より優れているかどうか見てみよう」というものだった。[73]
最終報告書
フェデン調査団は1945年夏に最終報告書を発表した。[74]
参照
- フェルディナント・ブランドナーは、ユンカース・モトーレンヴェルケのエンジンプラントの主要設計者であり、その中には先進的なマルチバンクのユンカース・ユモ222エンジンシリーズも含まれる。
- オペレーション・ラスティは、「ドイツ空軍の秘密技術」の実例を入手し、それをより深く理解するための同様のアメリカの取り組みです。
- ワトソンズ・ウィザーズ、ドイツの軍用機の回収を支援するために「ラスティ」から任務を与えられたアメリカの特別航空部隊。
注記
- ^ クリストファー、ジョン。ヒトラーのXプレーンズをめぐる競争（ザ・ミル、グロスターシャー：ヒストリー・プレス、2013年）、pp.11-12。
- ^ クリストファー、地図p.26。
- ^ クリストファー著、p.27
- ^ クリストファー、7、9ページ。
- ^ クリストファー、pp.36-8。
- ^ クリストファー、39ページと189ページ。
- ^ クリストファー、11ページ。
- ^ クリストファー、12ページ。
- ^ クリストファー著、p.25
- ^ クリストファー、36-7ページ。
- ^ Christopher、p.54: Feddenは同書を引用した。
- ^ abcd クリストファー、p.85
- ^ クリストファー、11ページと24ページ。
- ^ クリストファーは、24ページと209ページで、彼らを誤って第2軍集団と特定しているが、この編成は存在しないと思われる。
- ^ クリストファー、24ページ。
- ^ abcd クリストファー、p.28
- ^ クリストファー、30ページ。
- ^ クリストファー、pp.24-5、27、42、209。
- ^ クリストファー、35-36ページ。
- ^ クリストファー、40ページ。
- ^ クリストファー、pp.42-53。
- ^ クリストファー著、52ページ。
- ^ Christophefr著、p.53より
- ^ クリストファー著、54ページ。
- ^ クリストファー、pp.50-1。
- ^ クリストファー、pp.54-5および210。
- ^ Christopher、55ページより引用。
- ^ クリストファー著、p.210
- ^ abc クリストファー、p.69
- ^ abcde クリストファー、p.70
- ^ クリストファー著、p.71
- ^ クリストファー著、p.73
- ^ abcd クリストファー、p. 74
- ^ クリストファー著、75ページ
- ^ クリストファー著、p.79
- ^ abc クリストファー、p.103
- ^ クリストファー、120～121ページ。
- ^ クリストファー、121ページ。
- ^ クリストファー、74-5ページ。
- ^ フェデン報告書、クリストファー75ページに引用。
- ^ フェデン報告書、クリストファー76ページより引用。
- ^ クリストファー著、123ページ。
- ^ クリストファー、80ページ。
- ^ クリストファー、81ページ。
- ^ Christopher、81ページより引用。
- ^ クリストファー著、82ページ
- ^ クリストファー著、83ページ
- ^ クリストファー、186ページ。
- ^ クリストファー、84ページ。
- ^ FlightglobalのFedden（1015年7月16日アクセス）
- ^ フェデン報告書、クリストファー86～87ページに引用。
- ^ abcde クリストファー、p. 87
- ^ クリストファー著、p.88
- ^ クリストファー、pp.87-8。
- ^ クリストファー、pp.126-127。
- ^ クリストファー、132ページ。
- ^ クリストファー、155～156ページ。
- ^ クリストファー、pp.156-157。
- ^ クリストファー著、157ページ
- ^ クリストファー、162ページ。
- ^ クリストファー著、p.163
- ^ クリストファー、p.91
- ^ フェデン報告書、クリストファー77ページと100ページに引用。
- ^ Christopher、p.99より引用。
- ^ abcde クリストファー、p.185
- ^ クリストファー著、p.186
- ^ フェデン報告書、クリストファー、186ページに引用。
- ^ クリストファー、187ページ。
- ^ クリストファー、193ページ。
- ^ abc クリストファー、p.197
- ^ フェデン報告書、クリストファーより引用、p.196。
- ^ クリストファー、194ページ。
- ^ ミッチェナー、スペース。[ページが必要]
- ^ クリストファー、199ページ。
出典
- クリストファー、ジョン。ヒトラーのXプレーンズをめぐる競争。ザ・ミル、グロスターシャー：ヒストリー・プレス、2013年。
- フェッデン、ロイ。「ドイツのピストンエンジンの進歩」、フライト6、1945年12月、602～6ページ。（Flightglobalオンライン）