イーストロンドン線延伸

イースト・ロンドン線延伸（ELLX）プロジェクトは、ロンドン交通局が管理するロンドンにおけるイギリスの鉄道工学プロジェクトであった。このプロジェクトは、イースト・ロンドン線（以前はロンドン地下鉄ネットワークの一部）を延伸し、ロンドン・オーバーグラウンドの幹線ネットワークの一部にすることであった。これは、使われなくなった鉄道線路の一部を再開通させ、第三軌条システムで電化された線路、信号、沿線標識、通信システムなどを幹線規格に改造することによって行われた。新しい車両が導入され、路線沿いに4つの新しい駅が建設され、将来的にはニュー・バーモンジーに5つ目の駅が追加される予定である。

約10億ポンドの費用がかかったこの工事は2005年に始まり、2段階に分けて実施された。第1段階は2010年5月23日に完了し、ダルストン・ジャンクションからテムズ川の下の歴史的なテムズトンネルを経由し、ブライトン本線の一部に沿ってウェスト・クロイドンやクリスタル・パレスまで運行された。列車はニュー・クロスまで行き、そこでサウス・イースタン本線と接続する。2011年2月28日、この路線は北端のハイベリー＆イズリントンでノース・ロンドン線と接続された。プロジェクトの第2段階では、2012年12月9日、支線がサウス・ロンドン線に接続され、クラパム・ジャンクションまで運行できるようになった。

ELLXプロジェクトのフェーズ1では、元の路線の北端と南端を延伸しました。北延伸はホワイトチャペルからハイベリー＆イズリントンまで走り、ノースロンドン線に接続します。この区間は2010年5月下旬にダルストンジャンクションまで、2011年2月28日にハイベリー＆イズリントンまで運行を開始し、ダルストンジャンクションとサリーキーズ間の中央セクションでは5分間隔で列車が運行されています。^[1]ニュークロスゲートからクリスタルパレスとウェストクロイドンまでのフェーズ1の南延伸は、2010年にダルストンまでの延伸と同時に完了し、2010年5月に全面運行が開始されました。^[2]

北方延伸部は、かつてノース・ロンドン鉄道の支線をブロード・ストリート駅まで通していたキングスランド高架橋の廃線跡を利用する。この駅は1986年に国鉄から廃止された。また、2006年6月に閉鎖されたショーディッチ駅も迂回する。新線はショーディッチ駅手前で分岐し、ビショップスゲート貨物ヤードの跡地を横切り、ショーディッチ・ハイストリートを橋で渡ってからキングスランド高架橋に沿って北へ走る。ショーディッチ・ハイストリート、ホクストン、ハガーストン、ダルストン・ジャンクションの4つの新駅が建設された。そこから複線はキングスランド・ハイストリートとブーリン・ロードの下を通り、既存のノース・ロンドン線と並行し、キャノンベリー（ノース・ロンドン線東行きと乗り換え）からハイベリー＆イズリントン（ヴィクトリア線、ノース・ロンドン線西行き、ノーザン・シティ線と乗り換え）まで運行する。^[3]

ニュークロスゲートとクリスタルパレス/ウェストクロイドン間の駅は、以前はサザン鉄道によって管理されており、後にTfLの管理下に移管されるまで、これらの駅へのすべての列車サービスを運行していた。^[4]

既存の路線は全面的に改修され、すべての線路が交換され、信号もネットワークレールの基準に合わせてアップグレードされた。^[5]

ELLXフェーズ2プロジェクトでは、サリー・キーズからネットワークレール・サウス・ロンドン線まで路線が延長された。この路線の列車は、クイーンズ・ロード・ペッカム、ペッカム・ライ、デンマーク・ヒル、クラパム・ハイ・ストリート、ワンズワース・ロードを経由してクラパム・ジャンクションまで運行される。ワンズワース・ロードからは、ヴィクトリア行きではなく、ファクトリー・ジャンクションで西行きの列車が分岐し、バタシーを通ってクラパム・ジャンクションに向かう。^{[6] [7]}

不確実な時期を経て、このフェーズの資金調達は2009年2月に発表され、2012年7月にロンドンで開催された2012年夏季オリンピック・パラリンピック競技大会の開始に間に合うように、2012年5月に完了する予定でした^。[8]しかし、TfLは開通日を2012年12月9日に延期しました。^[9]

サリー運河道路に新しい駅を建設することが提案された。2010年9月、運輸省はこれに対する資金援助を拒否したが^[10]、開発業者のリニューアルは後にサリー運河開発計画の一環として資金援助することに同意し、2013年に着工予定であった。ルイシャム議会は計画許可を与えた。新駅は、近隣の新しい住宅開発のペース次第で、2015年に開業する予定だった^{[更新が必要]}。^{[7] [9]}

クラパムジャンクションでは、以前の2番線が2つの交互に配置されたプラットフォームに分割され、1番線はウィルズデンジャンクションとストラットフォード間の既存のオーバーグラウンドサービス用、2番線はハイベリー＆イズリントン間の新しいサービス用となった。^[7]さらに、2番線にあった使われていなかった階段が再利用され、新しく改装されたグラントロード入口からのアクセスを改善するために新しいエレベーターが設置された。^{[9] [11]}

列車はクラパムジャンクションとハイベリー＆イズリントンの間を15分間隔で運行している。^[9]サウスロンドン線からウェストロンドン線へ直通列車を運行する計画はなかったため、乗客はクラパムジャンクションで乗り換える必要があった。 [7 ^]新しいサービスが開始されると、ロンドン交通局がクラパムハイストリート駅とワンズワースロード駅の管理を引き継いだ。^[7]

路線の中心となるダルストンとサリー・キーズの間は1時間あたり16本の列車が運行されている。ニュー・クロス・ゲートからシドナムまでは1時間あたり8本の列車が運行されている。路線の残りの部分は1時間あたり4本の列車が運行されている。^[12]新路線は30の駅を備えている。^[13]

アップグレードの一環として、 50年間使用されてきた旧ロンドン地下鉄A60およびA62車両が^{[アップデート]}新しい幹線車両に置き換えられた。2012年時点で、この路線ではクラス378/1「キャピタルスター」 4両編成の電気マルチユニットが23両運用されており、これはサウスイースタンで既に使用されているクラス376に類似しているが、需要を満たすために5両編成のユニットもいくつか導入されている。置き換えられたロンドン地下鉄の車両とは異なり、列車は予想される利用増加に対応するため、ほとんどの地下鉄の列車のクラスに似た縦方向の座席を備えている。^[14]

ニュークロスゲート、クリスタルパレス、ウェストクロイドン間の駅は以前はサザン鉄道が管理していたが、ロンドンオーバーグラウンドが新しいロンドンオーバーグラウンドのサービスに備えて2009年9月にこれらの駅の管理を引き継いだ。^[15]

TfLは2005年5月にパーソンズ・ブリンカーホフをプログラムマネージャーに選定し^[16]、同年6月にテイラー・ウッドローにキングスランド高架橋およびその他の現場での準備工事を行う3000万ポンドの契約を発注した。モット・マクドナルドがプロジェクトの技術顧問に任命された。^[17]路線の主要工事は、エンジニアリングおよび建設グループのバルフォア・ビーティーとカリリオンのコンソーシアムが担当した。2006年10月、TfLは、この2社が、レイン・オルーク、AMEC・スピー、ヴィンチからなるライバルコンソーシアムに勝ち、工事を遂行する3億6300万ポンドの契約を獲得したと発表した。^[18]契約のピーク時には約2000人の雇用が創出される予定で、請負業者は現地スタッフを雇う義務があった。契約では、請負業者が予定より早く工事を完了した場合にはボーナスが支払われたが、納期遅延に対しては1日あたり最大5万ポンドの罰金が課せられた。^[19]

カリリオンは延長路線の保守契約も獲得した。2009年2月に発表された7年間、8000万ポンドの契約では、カリリオンはTfLに管理、技術リソース、設備、労働力を提供することが求められた。^[20]

ボンバルディアは、ロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークに列車を供給する2億5900万ポンドの契約の一環として、この路線の車両を供給した。2006年8月、ロンドン交通局は、イースト・ロンドン線用の4両編成の列車20両とノース・ロンドン線用の3両編成の列車24両を含む152両の車両を2億2300万ポンドで最初に発注した。この発注は、イースト・ロンドン線にさらに3両の列車を供給するために、2007年7月に追加費用3600万ポンドをかけて拡大された。ボンバルディアのダービー工場での製造作業は2008年初頭に始まり、最後の列車は2010年5月までに納入される予定だった。^[21]同社は、中古列車を供給する予定だった他の入札者であるシーメンス、日立、および鉄道車両運用会社ポーターブルックに勝利した。^[22]

2004年10月12日、ロンドン市長はイーストロンドン線プロジェクトの第1フェーズが資本投資プログラムの一環として実施されることを確認した。2004年11月16日、市長はプロジェクトの管理が戦略鉄道庁からロンドン交通局に移管され、プロジェクトが開始され、ロンドン交通局の5カ年投資プログラムから資金が提供されると発表した。計画されていたサービスは当初「地下鉄スタイル（ナショナルレール）の列車サービス」と説明されていた。^[23]

プロジェクトの第1フェーズの資金の大半は欧州投資銀行によって提供され、同銀行はTfLに4億5000万ポンド（6億6000万ユーロ）を貸し付けた。銀行の関与は、路線が通るロンドンの貧困地域の再開発を促進することを目的としていた。^[24]プロジェクトの第2フェーズは運輸省が6400万ポンド、TfLが1100万ポンドを共同出資した。^[25]この資金はサリー運河道路に新しい駅を建設するための1000万ポンドの費用をカバーせず、駅が建設されるかどうかは不明であったが、後日建設する準備が整えられた。^[26]ミルウォール・フットボール・クラブが、ザ・デン・フットボール・グラウンドの近くに建設される予定の新駅の費用を負担するかもしれないと示唆された。^[27]

イースト・ロンドン線の延伸については長年議論されてきた。1980年代にロンドン交通局は、この路線をドックランズ・ライト・レールウェイに似た軽便鉄道に転換するか、使われなくなったリバプール・ストリートへの接続を復活させることを検討した。^{[28] [29] 1989年までに、ベーカールー}線、ディストリクト線、メトロポリタン線の一部と同様に、本線ネットワークと線路と駅を共有しながら、北はダルストンまで、南はペッカム・ライとダリッジまで延伸する提案が浮上した。この計画には1億～1億2千万ポンドの費用がかかり、延伸路線は1994年に開業する予定だった。 ^[30]延伸プロジェクトは1990年代に何度か提案されたが、政府の支援がなく資金が不十分だったため、繰り返し却下または延期された。 1990年11月、運輸大臣セシル・パーキンソンは、このプロジェクトを認可する議会法案を却下し^[31]、その2年後、地下鉄予算の削減により延伸計画は無期限に延期された。^{[32] 1993年には、}ビショップスゲート、ホクストン、ハガーストンに新駅を建設するホワイトチャペルからダルストンジャンクションまでの路線延伸案が提出され^{[33] [34]}、1994年に公聴会で支持された。建設は1996年に開始され、1998年に完了する予定だった。このプロジェクトは最終的に1996年に政府に承認されたが^[35]、資金不足のため、わずか1年後に再びプロジェクトは保留となった。^[36]

資金調達問題の解決策は、1999年にロンドン交通局が延伸計画の実現のために民間資金を募っていると発表したことで見つかった。^[37]プロジェクトの管理は、幹線サービスへの影響を考慮して、ロンドン地下鉄ではなく戦略鉄道庁に委ねられた。イーストロンドン線と他の地下鉄路線を、幹線ネットワークの保守を担当する民営企業であるレールトラックに移管することも提案された。これにより、この路線はロンドン郊外の通勤ネットワークと統合されるはずだった。^[38]しかし、すぐにこれは非現実的であると判断され、レールトラックの提案は放棄された。^[39]

2008年のネットワークレールのサウスロンドン路線利用戦略では、特にロンドン橋の再建中にさらに制限される容量を考慮して、サウスロンドン線のサービスの変更は避けられないと考えられていました。 ^[40]

北部、南部、西部の延長ルートが確定する前に、いくつかの異なるルート案が提出されました。

南ロンドンの既存の郊外鉄道網を横断する南ルートは、最終的なルートが決定されるまで多くの変更を経た。1992年頃の最初の提案では、ペッカム・ライからイースト・ダリッジまでの西側延長が想定されていた。^[41]

イースト・ロンドン線延伸プロジェクトは、2001年10月9日に政府によって正式に開始され、^[42]北延伸の建設は2001年12月に開始される予定であった。しかし、旧ビショップスゲート貨物ヤードにあった、グレードIIに指定されている19世紀のブレイスウェイト・アーチがプロジェクトの一環として取り壊されることが明らかになり、プロジェクトは延期された。活動家たちは取り壊しを阻止するためにロンドン地下鉄に対して訴訟を起こしたが、プロジェクトは最終的に2003年7月7日に控訴院で法的承認を得た。 ^[43]

既存のワッピング駅とロザーハイズ駅のプラットホームを拡張して現在の鉄道安全規則に完全に準拠させることができなかったため、これらの駅は閉鎖されると考えられていましたが、2004年8月18日にロンドン市長のケン・リビングストンは、両駅は営業を続けると発表した。^[要出典]

テイラー・ウッドローによる準備作業は2005年6月に始まり、2006年末まで続き、キングスランド高架橋沿いの22の橋の交換と改修が含まれていた。^[44] 2006年6月9日、ショアディッチ地下鉄駅は延伸工事を容易にするために永久に閉鎖され、ホワイトチャペルからのサービスはバスに置き換えられた。^{[45]イーストロンドン線の残りの部分は2007年12月22日に閉鎖され、鉄道代替バスがテムズ川の北と南の駅を結んだ（ただし、}ロザーハイズトンネルの高さ制限のため川を渡らなかった）。^[46]

2006年9月5日、この路線はロンドン地下鉄からロンドン地上路線へ移行することが発表され、地下鉄の円形ロゴの赤がイースト・ロンドン線の路線図で使用されているオレンジ色に置き換えられたバージョンがブランド化されました。^[要出典]

Wikinewsには関連ニュースがあります:

• 労働組合、イースト・ロンドン線の「民営化」を批判

2008年3月から5月にかけて、この路線に3つの主要な新しい橋が設置されました。2008年3月29日、重量350トンの新しい橋がショアディッチハイストリートに架けられました。この橋は、エンジニアリング会社フェアフィールド・メイビーによってチェプストウでタイドアーチまたはボウストリング設計で製造され、重量1,200トンの英国最大の移動式クレーンによって所定の位置に降ろされました。^[47]

2008年5月3日、リバプールストリート駅からグレートイースタン本線の線路をまたぐ1,300トンのウォーレントラス橋（GE19橋）が設置された。橋の架け替えは成功したが、5月28日、ジャッキダウン中に橋が恒久的な支柱の上に200mm落下した。破片が線路に落ち、翌日までリバプールストリート駅への出入りが停止し、通勤客に大きな混乱を招いた。問題は下請け業者のミスによるものだった。^{[48] [49]}

3つの橋のうち最後の橋である600トンのトラス鋼構造は、2008年5月10日から12日の間にニュークロスゲートに設置されました。^[50]完成した路線での試運転は2009年10月5日に始まりました。^[51]

完全運行開始に先立ち、2010年4月27日にダルストンジャンクションとニュークロス/ニュークロスゲート間で限定的な「プレビュー」サービスが開始され、^[52] 5月23日にダルストンジャンクションとウェストクロイドン/クリスタルパレス間で完全運行が開始された。^[53]

路線再開日が近々行われる議会総選挙に近いことから、政治的な動機についての憶測も飛び交い、野党はボリス・ジョンソン市長が、前任者で政敵の ケン・リビングストン氏が始めたプロジェクトを政治的に利用しようとしているのではないかと示唆した。^[54]

2011年2月28日に路線は北のハイベリー・アンド・イズリントンまで延長された。^[55]

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  1915年のオリジナルのイーストロンドン線の地図
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  ニュークロスゲート、地下鉄ターミナルから直通駅への改修中
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  地下鉄駅としての最後の日々を過ごしたワッピング駅
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  ロンドン・オーバーグラウンドに転換された後のワッピング駅
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  全面運用初日のホクストン駅
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  デンマークヒルはイーストロンドン線とつながっています

• ウェイン・アッシャー。2015年。『非常に政治的な鉄道 - ノース・ロンドン線の救済』。ISBN 978-1-85414-378-5 
• ジョン・グローバー。2013年。ロンドン・オーバーグラウンド。ISBN 978-0-7110-3524-9 

• イーストロンドン線 - ロンドン地下鉄のウェブサイト
• イースト ロンドン線プロジェクト (TfL 公式ホームページ)
• イースト ロンドン線プロジェクト (Balfour Beatty/Carrilon の公式ホームページ)
• ショアディッチを通るELLルート
• フェーズ 1 のビデオ飛行