Loading article…
| DH86エクスプレス | |
|---|---|
 オーストラリア空軍のDH86救急航空機 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客輸送/トレーナー |
| メーカー | デ・ハビランド |
| 建造数 | 62 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1934–1937 |
| 導入日 | 1934 |
| 初飛行 | 1934年1月14日 |
デ・ハビランド エクスプレスは、デ・ハビランド DH86としても知られ、 1934年から1937年にかけて デ・ハビランド・エアクラフト社によって製造された4発の旅客機でした。
発達
1933年、イギリス、インド、マラヤ、海峡植民地、オーストラリアの各政府間の協議の結果、帝国航空郵便サービスを設立することで合意した。オーストラリア政府は1933年9月22日、シンガポール- オーストラリア間の路線の入札を呼びかけ、南はタスマニアまで続いた。翌日、カンタス航空はシンガポール-ブリスベン間の契約が成功すると予想し、デ・ハビランド社に、当時存在していなかったデ・ハビランド 86と命名された航空機を発注し、試作機は1934年1月末までに飛行する予定であった。この発注に続いてすぐに、タスマニア州ローンセストンのホーリーマンズ航空から、バス海峡区間のサービスを運航するための発注があった。DH86 は当初、エクスプレスまたはエクスプレス・エア・ライナーと呼ばれていたが、この名前はすぐに廃止された。
DH86は、概念的には成功を収めたデ・ハビランド ドラゴンの4発機拡大版であったが、先細りの翼と、支柱と着陸装置の周囲に金属製フェアリングを多用した、より流線型の外観であった。デ・ハビランド製で最も強力なエンジンである新型200 馬力(149kW)ジプシーシックスが選ばれた。長距離作業用として、流線型の機首にパイロット1名、後方に無線通信士1名を乗せることになっていた。長距離タイプでは最大10名の乗客を乗せられる座席が用意されていたが、短距離用のホリーマン機には12席が装備されていた。
DH86の試作機は1934年1月14日に初飛行したが、カンタス航空の代表レスター・ブレインは、長時間の飛行でパイロットが疲労することを予想して、すぐに単独操縦のレイアウトを却下し、機体はすぐに機首を複操縦に再設計された。単独操縦のDH86はわずか4機製造され、そのうちの試作機は複操縦の試作機として作り直された。1934年10月に就航した最初の量産機、ホーリーマンズの単独操縦のDH86ミス・ホバートは、世界で運航されているイギリス製旅客機としては最速であった。デ・ハビランドの予想に反して、機首を長くした複操縦のタイプはさらに高速であることが証明された。
1936 年に一連の致命的な墜落事故が発生したことを受けて調査が行われ、その結果、横方向の安定性を向上させるために尾翼に垂直の「ズールー シールド」延長部の形状の追加フィン領域を備えた後期生産型航空機が製造されました。これらの航空機は DH86B と命名されました。
運用履歴
初期の試験飛行は1934年にレールウェイ航空サービスによって行われ、同社は最初に製造された4機の単独操縦機のうち3機を所有していた。[1] 3機目に製造されたG-ACVYマーキュリーは、1934年8月20日にクロイドン空港、キャッスル・ブロムウィッチ、バートン、ベルファスト、レンフルー間を飛行し始めた。 [1] 3機目に製造されたこの航空機はオーストラリアに輸送され、メルボルンとタスマニアのホバート間の帝国航空路線を運航するホーリーマンズ航空に提供された。[1]
複座操縦のDH86は帝国航空向けに製造され、ダイアナというクラス名が与えられた。ハルツームからラゴスまでの飛行を含むヨーロッパおよび帝国の航空路線で使用された。
鉄道航空サービス(RAS) は、1934 年から 1946 年にかけて 7 機の急行機を運行しました。RAS は、ロンドン クロイドンからバーミンガム、マンチェスター/リバプールを経由してグラスゴーに至る幹線路線を含む英国の定期便ネットワークでこの航空機を使用しました。
DH86はニュージーランドのユニオン航空向けにも製造され、オークランド、パーマストンノース、ウェリントン間を飛行した。第二次世界大戦中、ニュージーランドの航空機には爆弾ラックが取り付けられ、ニュージーランド空軍によってドイツの襲撃者や日本船の追跡に使用された。生き残った機体は戦後、 ニュージーランド航空（NAC）で使用された。
第二次世界大戦勃発までに、オーストラリアとニューギニアで合計15機のDH86、DH86A、DH86Bが商業的に運用された。8機のDH86AとDH86Bがオーストラリア空軍に徴用され、戦争中はA31-1からA31-8として運用された。一部は中東で航空救急車として運用され、その他はオーストラリアとニューギニアで輸送機や航空救急車として素晴らしい働きをした。[2]
DH86 は全タイプ合わせて 62 機が製造されました。第二次世界大戦開始時にヨーロッパで飛行していた機体のほとんどは、鉄道航空サービス機を除き、主に通信および無線航法訓練のために軍務に就きました。数機のエクスプレスは戦争を生き延び、最後の 1 機が 1958 年に焼失するまで イギリスのチャーター航空運航会社によって使用されました。
技術的な欠陥
DH86は方向安定性に著しく欠けており、頻繁にトラブルに見舞われた。1934年10月19日、ホーリーマンのVH-URNミス・ホバートがバス海峡で生存者無しに行方不明になった。機体の残骸と思われる漂流物が3日後に上空から確認されたが、荒れた海で水上艦艇は発見できなかった。機体は事実上消失していたのである。ミス・ホバートが行方不明になった当時、事故はジェンキンス機長と無線通信士兼副操縦士のビクター・ホーリーマン（ホーリーマン航空の経営者の一人）が飛行中に席を交換した際に起きたのではないかと考えられた。しかし、4週間後にカンタス航空のVH-USGが引き渡し飛行中にロングリーチ近郊で行方不明になった後、墜落した機体と少なくとももう1機のフィン・バイアス機構に欠陥があったことが判明したが、これが機体の本来の安定性の欠如に拍車をかけたこと以外、事故に直接関係していたかどうかは疑わしい。さらに調査を進めると、VH-USGの客室後方に予備エンジンが搭載されており、操縦不能になった際に乗務員の1人が客室後方の最奥にあるトイレにいたことが判明した。重心が非常に後方にあったため、操縦士が回復できないほど低い高度で操縦不能になったと推測された（墜落前の機体の高度は推定1,000フィート（300メートル）であった）。[3]
1935年10月2日、ホーリーマンのVH-URTロイナもバス海峡で失われ、再び生存者はいなかった。このときは、かなりの量の残骸が海とフリンダース島の海岸から回収された。残骸の調査により、トイレのドアのすぐ前の客室の床の一部に焦げたカーペットの一部が見つかった。落としたタバコから出た小さな火事で、誰かが突然後方に走って消し止めようとした可能性があると考えられた。これは、航空機が低速で着陸進入中に突然重量配分が変化し、方向制御を失う致命的な事態につながる可能性がある。
1935年12月13日、別のホーリーマンDH86、レピナがタスマニア島北部沖のハンター島に不時着したが、左舷下部の翼間支柱が「振動で緩んだ」状態だった。オーストラリア民間航空局が飛行中の翼のストップモーションフィルムを使用して調査した結果、特定の飛行条件下で翼が歪み、破損することが判明した。オーストラリア当局は1935年12月に、オーストラリアのDH86航空機すべてに、翼後桁にリフトブレース一式を設置し、尾翼ユニットのブレースを再設計して冗長性を高めることを義務付けた。[4]
イギリス空軍の航空機兵器実験施設は、ヨーロッパで3件の致命的な墜落事故が発生した後、1936年にDH86Aの設計をテストしました。報告書が発表されるまで40年もかかりました。DH86は、オーストラリアの航空郵便契約で設定された期限に間に合わせるため、設計コンセプトからテスト飛行まで記録的な4か月で急いで進められ、細部への配慮がほとんど無視されていました。DH86は、そのパワーの割に大型の航空機であり、その結果非常に軽量に作られていました。特定の速度範囲では操縦操作に対する反応が悪く、エルロンを乱暴に使用すると翼が大きくねじれる傾向があり、最も深刻なのは垂直尾翼の面積が不十分だったことです。その結果、通常の状態では非常に安全ではあるものの、特定の飛行モードでは急速に制御不能になる航空機となりました。
後期に製造されたDH86Bでは昇降舵制御装置に新しいバネを取り付け、補助安定板を取り付けることで操縦上の問題は克服されたが、これらの試験の結果はオーストラリアに伝えられなかったようで、すでに使用されていたDH86は安全性向上のためにこのような改造を受けることはなかった。この伝達不足が、商業運航中に少なくとも2件の致命的な事故のうち1件を含む、その後の多くの事故の原因となった可能性がある。 1942年2月20日、ブリスベン近郊の雷雨でカンタス航空のVH-USEシドニーが空中分解し9名の命が失われた事故は、おそらく避けられなかったが、安定板は燃え尽きた主残骸からほぼ1マイル離れたところで発見された。 1945年6月24日、ジェラルトンでマクロロバートソン・ミラー航空の元カンタス航空のVH-USF機が巻き込まれた事故は、AaAEEの報告書がオーストラリアに伝えられていれば完全に避けられた可能性が高い。[5]兵役を終えて新しいオーナーが初めて商業飛行を行った際、突風の吹く中重い荷物を積んで離陸した際に操縦士と乗客が操縦不能になるという典型的な事故で死亡した。
もう一つのDH86、VH-USW（旧ホリーマンズ・エアウェイズ・レペナ）は、VH-USFとほぼ同時期にマクロバートソン・ミラー航空に購入され、オーストラリアで飛行した同型機の最後の1機となった。MMAは1946年後半に製造から11年が経過したこの航空機をイギリスの会社に売却したが、納入飛行中にインドで「危険な状態」で放棄された。オーストラリア民間航空局の副局長エドガー・ジョンストンは、この航空機が二度と飛行しないように、オーストラリア政府の費用で廃棄処分とした。[6] [7]
政治的および商業的影響
オーストラリアのDH86で最初の3件の致命的な事故と、1935年12月13日のVH-USWレペナの不時着（パイロットは機体が空中分解しそうだと感じた）を受けて、[8]オーストラリア政府はこの機種の耐空証明書を一時的に停止した。これはイギリスの航空機産業全体を反映し、イギリスで激しい怒りを買った。DH86は、従来の「合板とキャンバス」による航空機構造の限界に近づいており、[要出典] 、設計される前から飛行していたボーイング247やダグラスDC-1 、そしてVH-USWの不時着のわずか4日後に初飛行したダグラスDC-3などの全アルミニウム応力外皮航空機と比べると時代遅れだった。ホーリーマンズや他の企業からの圧力を受けて、オーストラリア政府は1936年にアメリカ製航空機の輸入禁止を撤回し、それ以降、ヴィッカース・バイカウントとブリティッシュ・エアロスペース146を除いて、オーストラリアで使用される大型旅客機はアメリカ製またはオランダ製となった。[要出典]
その他の事故・事件
- 1936年8月12日、ブリティッシュ・エアウェイズのG-ADEBがドイツのアルテンキルヒェン近郊で墜落した。
- 1936年9月15日、イギリスのガトウィック空港から夜間に離陸したブリティッシュ・エアウェイズのG-ADYFが墜落した。
- 1937年3月15日から16日の夜、チャールズ・ウォリー・ドッドを乗せた鉄道航空サービスのG-ACVZジュピターがドイツのケルン近郊のエルスドルフに墜落した。[9]
- 1938年5月9日、マン島航空サービスのG-AENRがマン島のロナルズウェイ空港に着陸する際に墜落した。この飛行機はランカシャー州リバプールのスピーク空港から郵便便を運航していた。左翼下側と左エンジン両方に大きな損傷があったにもかかわらず、飛行機は修理され、運航を再開した。[10]
- 1938年9月14日、マン島航空サービスのG-ADVKは、スピークからロナルズウェイへの飛行中に右舷内側プロペラを失いました。プロペラは機体の胴体にめり込みました。ロナルズウェイへの着陸は成功しました。[11]
- 1938年11月4日: DH.86 G-ACZNセントキャサリンズベイがジャージー空港を離陸してサウサンプトンに向かう途中、セントピーターズに墜落した。地上にいた1人を含め、乗員13人全員が死亡した。[12]
バリエーション
- DH86
- 4 発エンジンの中型輸送複葉機。最初の量産型で、32 機が製造され、最初の 4 機はシングル パイロット コックピットを採用しました。
- DH86A
- 空気式着陸装置、金属製舵、改良型ワイドスクリーンを備えた改良型。20機製造され、すべてDH.86B規格に改造された。
- DH86B
- 尾翼に補助的な「ズールーシールド」エンドプレートフィンを装備。10機製造。
オペレーター
♠ オリジナルオペレーター
民間事業者
.svg/500px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
- オーストラリア・ナショナル航空[1]
- ホーリーマンズ航空[1] ♠
- マクロバートソン・ミラー航空[1]
- カンタス航空[1] ♠
- WRカーペンター[1] ♠
- ガルフ・アビエーション[1]
- ミスルエアワーク[1] ♠
- タタ航空[1]
- エアリンガス[1]
- エルダーズコロニアル航空[13]
- ウェアン・ブラザーズ・リミテッド[1]
- ターキッシュ エアラインズトルコ国営航空 (Devlet Hava Yollari) [1] ♠
- アライド航空[1] ♠
- ブラックプール・アンド・ウェストコースト航空サービス[1] ♠
- ブリティッシュ・エアウェイズ[1] ♠
- ヒルマン航空[14]
- インペリアル航空[1] ♠
- ジャージー航空[1] ♠
- ランカシャー・エアクラフト・コーポレーション[1]
- ピーコックエアチャーター[1]
- 鉄道航空サービス[1] ♠
- スカイトラベル[1]
- ウエスタン航空[1]
- ライトウェイズ[1]
- プルナ[1]
軍事オペレーター
- オーストラリア空軍[1]
仕様（DH86A）
1909年以降のデ・ハビランド航空機のデータ、 [15]ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1938 [16]
一般的な特徴
- 乗員: 2名（機長および副操縦士）
- 定員: 10～16人
- 長さ: 46 フィート 1.25 インチ (14.0526 メートル)
- 翼幅: 64 フィート 6 インチ (19.66 メートル)
- 高さ: 13 フィート 0 インチ (3.96 m)
- 翼面積: 641平方フィート (59.6 m 2 )
- アスペクト比: 12.3
- 翼型： RAF34改造型[17]
- 自重: 6,140 ポンド (2,785 kg)
- 総重量: 10,250 ポンド (4,649 kg)
- 燃料容量: 1,145 英ガロン (1,375 米ガロン; 5,205 L)、2 つのアンダーキャリッジフェアリングタンク
- 動力装置:デ・ハビランド ジプシー シックス I 6気筒空冷逆直列ピストンエンジン4基、各200馬力 (150kW)
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速 166 マイル (267 km/h、144 ノット)
- 巡航速度:高度1,000フィート(305メートル)で時速142マイル(229キロメートル、123ノット)
- 範囲: 760 マイル (1,220 km、660 海里)
- 実用上昇限度: 17,400 フィート (5,300 メートル)
- 絶対高度: 19,500 フィート (5,944 メートル)
- 片方のエンジンが故障した場合の絶対高度: 13,000 フィート (3,962 m)
- 2つのエンジンが停止しているときの絶対高度:組み合わせによって2,000～4,000フィート (610～1,219 m)
- 上昇率: 925 フィート/分 (4.70 m/秒)
- 高度までの時間:
- 6分30秒で5,000フィート（1,524メートル）
- 15分で10,000フィート（3,048メートル）
参照
関連開発
関連リスト
注記
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ジャクソン 1987、pp. 341–350
- ^ ADF Serials DH86 ページ、2007 年 11 月 11 日にWayback Machineにアーカイブされ、2007 年 9 月 13 日に取得。
- ^ このセクションは主にマッカーサー・ジョブ著『Air Crash, Volume One』から引用されています。Job , Macarthur (1991). Air Crash, Volume One (1991 ed.). Canberra: Aerospace Publications.
- ^ P Ewer、「傷ついた鷲」、ニューホランドシドニー 2009年 p.74
- ^ エアクラッシュ第2巻pp107-111。
- ^ エアクラッシュ第2巻p111。
- ^ オーストラリアの歴史的民間航空機登録簿のVH-USWのエントリー。
- ^ 後に、金属製のフェアリングだけが緩んで気流の中でバタバタしていたことが判明したが、この事故は当時のオーストラリア航空業界が設計に自信がなかったことを示している。[要出典]
- ^ 「ドイツでの惨事、木こりが発見」。クロイドン・タイムズ。1937年3月20日。1ページ – 英国新聞アーカイブ経由。
- ^ プール1999年、14-15頁。
- ^ プール1999年、15ページ。
- ^ 1938年の航空事故
- ^ Guttery, Ben R. (1998). アフリカ航空会社百科事典. Ben Guttery. p. 140. ISBN 0-7864-0495-7. 2010年1月17日閲覧。
- ^ アーサー 1992、23 ページ
- ^ ジャクソン 1987、347 ページ
- ^ Grey, CG; Bridgman, Leonard編 (1938)。Jane 's All the World's Aircraft 1938。ロンドン: Sampson Low, Marston & company, ltd. pp. 30c–31c。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- アーサー、ロビン (1992)。「戦前の航空機群: I. ヒルマンズ航空株式会社」。アーカイブ。第 1 号。エア・ブリテン。pp. 23–24。ISSN 0262-4923 。
- マチュー、コマス（2020年9月〜10月）。 「So British!: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air」 [So British!: British Aircraft in the French Air Force 1939–1940]。Avions (フランス語) (236): 38–61。ISSN 1243-8650。
- クックソン、バート。オーストラリアの歴史的民間航空機登録（戦前）G-AUAAからVH-UZZまで。1996年、トゥーンブル、クイーンズランド：AustairData（個人出版）。
- ジャクソン、AJ (1988)。『英国民間航空機 1919-1972: 第2巻』（1988年版）。ロンドン：パトナム（コンウェイ・マリタイム・プレス）。
- ジャクソン、AJ（1987）。1909年以降のデ・ハビランド航空機。ロンドン：パトナム。ISBN 0-85177-802-X。
- ジョブ、マッカーサー(1992)。『航空事故、第 2 巻』（1992 年版）。キャンベラ: 航空宇宙出版。
- ラムズデン、アレック、ヘファーナン、テリー (1984 年 4 月)。「プローブ プロベア: No. 3: DH 86」。エアロプレーン マンスリー。第 12 巻、第 4 号。180 ～ 185 ページ。
- プリンス、フランソワ (1994 年春)。「パイオニア精神: カンタス航空の物語」。エア エンスージアスト。第 53 号。24 ～ 32 ページ。ISSN 0143-5450 。
- プール、スティーブン（1999）。『ラフランディングまたは致命的な飛行』ダグラス：アムルリー出版。ISBN 1-901508-03-X。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.86 エクスプレスに関連するメディアがあります。