道路衝突の種類

道路交通事故は、一般的に次の 5 つのタイプのいずれかに分類されます。

• 車線逸脱事故は、運転者が走行中の車線を外れ、他の車両または道路脇の物体と衝突したときに発生します。これには、正面衝突と路上逸脱衝突が含まれます。
• 交差点での衝突（追突、斜め衝突、側面衝突を含む）
• 歩行者と自転車の衝突
• 動物との衝突
• 建物との衝突

他の種類の衝突が発生することもあります。横転はそれほど一般的ではありませんが、重傷や死亡率を高めます。これらの一部は、道路逸脱事故や他の車両との衝突後に発生する二次的な事象です。

複数の車両が関与している場合は、「連続衝突」という用語が使用されることがあります。多数の車両が関与している場合は、「衝突」ではなく「重大事故」という用語が使用されることがあります。

一部の国では、統計目的で衝突タイプの分類が存在し、衝突がいずれかのタイプにカウントされます。

カリフォルニア州では、道路衝突を正面衝突、側面衝突、追突、側面衝突、物体衝突、横転、自動車対歩行者、その他、記載なしに分類している^[1]。

フランスの公式統計では、交通事故の種類は7つある。^[2]

1. – 2台の車両 – 正面
2. – 2台の車両 – 後方
3. – 2台の車両 – 側面
4. – 3台以上の車両 – シリーズ
5. – 3台以上の車両 – 複数の衝突
6. – その他の衝突
7. – 衝突なし

正面衝突は、ほぼ反対方向に走行している 2 台の車両が正面衝突した場合に発生します。正面衝突の一般的な原因は、一方の車両が不注意で対向車の進路に逸れてしまうことです。ただし、根本的な原因は、道路の中央ではなく側方に逸れた後のステアリングの過剰修正にある場合があります。^[3]正面衝突は、衝突発生時の速度が原因で、多くの場合、悪い結果になります。正面衝突では、車両速度が加算されます。つまり、実際の衝突速度は、2 台の車両速度の合計です。つまり、たとえば、2 台の車両が両方とも時速 45 マイルで走行している場合、実際の衝突速度は時速 90 マイルになります。両方の車両の重量がほぼ同じであれば、両方の車両の乗員が受ける衝突時の力は、衝突発生時に片方の車両が時速 90 マイルで走行し、もう一方の車両が停止していた (ブレーキが解除されていた) 場合に受ける力と基本的に同じになります。(一方の車両がもう一方の車両より重い場合、衝突の物理的性質は対称ではなく、各車両の運動エネルギーは速度と重量の両方に依存するため、衝突時の合計速度 90 マイルは各車両の実際の速度に応じて異なる形で配分されます。)

正面衝突の可能性が最も高くなるのは、車線が狭く、カーブが急で、対向車線が分離されておらず、交通量が多い道路です。死亡や負傷のリスク、車両の修理費用として測定される衝突の深刻度は、速度が増すにつれて高くなります。

したがって、正面衝突の危険性が最も高い道路は、速度が最も速い都市部以外の混雑した片側一車線の道路です。 ^[4]

これとは対照的に、高速道路では、ケーブルバリア、コンクリート段差バリア、ジャージーバリア、金属製交通バリア、幅広中央分離帯などの中央分離帯処理により、高速走行にもかかわらず正面衝突の危険性はめったにありません^[5]。

正面衝突のリスクを最も低減できるのは、中央分離帯または中央分離帯処理としても知られる対向車線の分離であり、これにより道路での衝突を約70%削減できます。^{[6]実際、アイルランドとスウェーデンの両国は、} 2+1道路での安全フェンスの大規模なプログラムを実施しています。

中央分離帯は、剛性バリアシステム、半剛性バリアシステム、フレキシブルバリアシステムの 3 つの基本カテゴリに分類できます。剛性バリアシステムはコンクリートでできており、現在使用されている最も一般的なバリアのタイプです^[7] (例:ジャージーバリアまたはコンクリートステップバリア)。これらは設置コストが最も高くなりますが、ライフサイクルコストが比較的低いため、長期的には経済的に実行可能です。2 つ目のバリアのタイプである半剛性は、ガードレール バリアまたはガイドレール バリアとしてよく知られています。このタイプの初期設置コストは、1 マイルあたり 10 万ドルにも達することがあります^[8] 。これらのより柔軟なバリアは、衝突の衝撃を吸収することを目的としており、その結果、衝突や修理のたびにライフサイクルコストが増加します。3 つ目の中央分離帯のタイプは、フレキシブルバリアシステム (例: ケーブルバリア) です。ケーブルバリアは最も柔軟で設置コストが最も安価ですが、衝突後の修理が必要になるためライフサイクルコストが高くなります。一方、コスト面では年間1マイルあたり42万ドルもの利益が見込まれていることが示されています。^[7]衝突を減らすためのより安価な方法としては、道路標示の改善、速度低下、中央の広いハッチングで交通を分離する方法があります。^[3]

道路脇の安全地帯（路肩とも呼ばれる）を封鎖することで、ハンドル操作の過剰修正による正面衝突のリスクも軽減できる。^[9]

路肩が設置できない場合は、「安全エッジ」を設置することで、ステアリングの過度な修正の可能性を減らすことができます。舗装機械にアタッチメントを追加して、通常のほぼ垂直のエッジではなく、水平に対して 30 ～ 35 度の角度で斜めのエッジを設置します。これにより、タイヤが舗装エッジを登るのに必要なステアリング角度が減ります。垂直エッジの場合、舗装エッジを登るのに必要なステアリング角度は急激で、車両が舗装の上に戻ると制御不能になります。ドライバーが時間内にこれを修正できない場合、車両は対向車線に逸れたり、道路の反対側に逸れたりする可能性があります。^[10]

衝突事故による歩行者の死亡は、米国よりも欧州連合の方がはるかに多く、欧州連合諸国では毎年20万人以上の歩行者と自転車利用者が負傷している。^[11]

歩行者の死亡原因の大半は正面衝突である。このような状況では、歩行者は車の前部に衝突される。例えば、バンパーが脚または膝関節部に接触し、下半身が前方に加速され、上半身は回転して車に向かって加速する。これにより、骨盤や胸部に損傷が生じる可能性が高い。その後、衝突した車の速度で頭部がフロントガラスに衝突する。最終的に、被害者は地面に倒れる。^[12]

2008年から2017年にかけて、車両衝突による歩行者の死亡者数は35％増加したが、ビジョンゼロの取り組みを行っている地域ではこの傾向に逆行する傾向があった。^[13]

2004年3月現在^{[アップデート]}、NHTSAの国立統計分析センターによると、米国の交通事故死者全体の11%が歩行者だった。^[11]米国では、道路上での死亡者全体の14.5%が歩行者だが、この比率は2013年にはノースダコタ州の0.7%からコロンビア特別区の45%まで変動している。この同じ年、ノースダコタ州では100万人あたり0.14人の歩行者が死亡したのに対し、デラウェア州では2.70人だった。^{[14] [矛盾]}

人口50万人以上の都市では、2013年のデトロイト（ミシガン州）の100万人あたりの歩行者死亡者数6.10人から、オハイオ州コロンバスのより安全なスコア0.85まで、スコアはさまざまでした。^[14]

NHTSAによると、米国でよく知られている致命的な衝突状況には、車両の速度、市街地、交差点の欠如、夜間などがある。^[15] GHSAによると、米国では歩行者の死亡事故の74％が夜間に発生しており、死亡事故の72％は歩行者が指定された道路横断区域を横断しなかったことによるものである。^[16]

サウスカロライナ大学の法学教授によると、歩行者や自転車の運転者が衝突事故で死亡し、証拠を提出できない場合、不当に衝突の責任を負わされるリスクがあるという。^[17] 同時に、スピード違反をしない、飲酒をしない、携帯メールをしない、気を散らさないことが死亡者を減らすことになると彼は言う。

米国では、2013年に40歳以上の歩行者の死亡率がより高かった。^[14]

米国では歩行者安全のための車両の試験は行われておらず、NHTSAは10年以上前に米国の自動車メーカーに歩行者安全基準を課す取り組みを中止した。^[11]

しかしながら、横断歩道の安全性に関しては、米国では横断歩道に標識を設置する必要があるか設置しない必要があるかについては、それぞれの都市で独自の規則があるかもしれないが、両方のアプローチの長所と短所のため、あまり明確ではありません。^[19]

欧州連合では、道路上での死亡者のうち22%が歩行者ですが、この割合はオランダの11%からラトビアとルーマニアの39%までさまざまです。英国は23%でEU平均に近い値です。ヨーロッパの歩行者死亡者のうち、69%は都市部で亡くなっています。^[20]

欧州連合では、道路上での死亡者のうち8%が自転車利用者だが、この割合はギリシャの2%からオランダの24%までさまざまである。英国は9%でEU平均に近い。欧州の自転車利用者の死亡者のうち、57%は都市部で死亡している。^[20]

ヨーロッパでは、犠牲者の大半は都市部や住宅地での「低速」衝突による子供と高齢者であった。^[11]

フランスでは、2014年に499人の歩行者が死亡し、4,323人が負傷した。歩行者の47%は夜間に死亡した（233人）。この割合は、都市部では32%、農村部では73%（夜間死亡者83人）、高速道路では91%（夜間死亡者40人）であった。^[21]

日本では、歩行者の死亡率は道路関連死亡者全体の30％を占めています。^[11]

単独車両衝突は、単独の道路車両が他の車両を巻き込むことなく衝突した場合に発生します。^[22]

通常、正面衝突と同じような根本的な原因がありますが、車線を外れた車両の進路上に他の車両がたまたまいなかったというケースです。この種の深刻な衝突は高速道路で発生する可能性があり、速度が非常に速いため、深刻度が増します。^[23]

このカテゴリには、道路逸脱衝突、道路上の落石や破片との衝突、道路内での横転衝突、動物との衝突が含まれます。

通常は、原因は運転者のミスであると推論されます（運転者のミスは、ほとんどの衝突事故の原因でもありますが^[24]）。単独車両衝突の一般的な要因には、速度超過、運転者の疲労^[25]、アルコールや他の薬物の影響下での運転などがあります。 ^[26]環境や道路の要因も単独車両衝突の一因となる可能性があります。これらには、悪天候、排水不良、狭い車線や路肩、不十分なカーブの傾斜、急カーブなどがあります。^[27]一部の車両には予測できない自動車の操縦特性や欠陥があり、単独車両衝突の可能性を高める可能性があります。

単独車両衝突の原因として自殺が指摘されることもあるが、これを断定するのは困難である。^{[28] [29]}

交差点（道路のジャンクション）での衝突は、道路での衝突の種類の中でも非常に一般的なものです。衝突には、交差点で曲がるために 1 台の車両が反対車線を横切る際の正面衝突、または交差点で 1 台の車両が隣の車両の進路を横切る際の側面衝突が含まれます。

交差点での衝突のリスクは、田舎道と都市部では異なり、都市部での衝突の約50％、田舎道での衝突の約30％が交差点で発生しています。^[30]都市部では、一般的に交差点の密度が高いため、交差点での衝突が発生する可能性が高くなります。田舎道では、交差点の数が少ないため衝突の可能性は低いかもしれませんが、速度が速いため、衝突の結果は大幅に悪くなることがよくあります。^[31]

交差点での衝突は側面衝突になることが多く、車体の保護がほとんどない部分の近くに人が座っているため、死亡事故につながることが多い。^[4]

店舗安全協議会は、運転手が建物に衝突した事故のデータベースを維持しており、米国では1日あたり約60件の車両と建物の衝突事故が発生し、年間約500人が死亡していると推定しています。^[32]テキサスA&M大学の研究者と共同で行われた別の研究では、ガソリンスタンドやコンビニエンスストアでは1日あたり約20件の車両と建物の衝突事故が発生していると推定されています。^[33]

ラウンドアバウトは導入に費用がかかりますが、交差点での交通速度を低下させ、高速直角衝突の可能性を大幅に減らす効果的な方法です。^[34]明確な道路標示と標識は、交差点の安全性を向上させる低コストの方法です。^[35]

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