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 最終報告書に示された墜落現場の1600便の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2011年10月13日 |
| まとめ | 二重プロペラ故障による不時着 |
| サイト | パプアニューギニア、マダン空港の南35km 5°30′32″S 145°53′47″E / 5.50889°S 145.89639°E / -5.50889; 145.89639 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | デ・ハビランド・カナダ DHC-8-103 |
| オペレーター | 航空会社 PNG |
| IATAフライト番号 | CG1600 |
| ICAOフライト番号 | 1600 トーキー |
| コールサイン | バルス 1600 |
| 登録 | P2-MCJ |
| フライトの出発地 | ラエ・ナザブ空港、パプアニューギニア |
| 行き先 | マダン空港、パプアニューギニア |
| 居住者 | 32 |
| 乗客 | 29 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 28 |
| 負傷 | 4 |
| 生存者 | 4 |
2011年10月13日、パプアニューギニアのラエからマダンへ向かっていたダッシュ8リージョナル航空機、PNG航空1600便が、エンジンの全出力を失い、グアベ川河口近くの森林地帯に不時着した。 [1]乗客32人のうち、生存者はわずか4人であった。[2] [3]これはパプアニューギニア史上最悪の飛行機事故である。[4]
その後の調査で、飛行乗務員が誤ってスロットルレバーを飛行中に許容される最低位置（フライトアイドルと呼ばれる）より遅くしたため、両方のプロペラが過回転し、エンジン出力が完全に失われたことが判明しました。パワーレバーの設定が誤っている場合でも過回転を防ぐ「ベータロックアウト」機構が利用可能でしたが、事故機には搭載されていませんでした。その後、この機構の搭載は世界中のすべてのDHC-8航空機に義務付けられました。[5]
飛行の歴史
2011年10月13日の午後、PNG航空のダッシュ8便は、ラエ・ナザブ空港からマダン空港まで定期公共輸送便を運航していた。機内には乗務員2名、客室乗務員1名、乗客29名が搭乗していた。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 P2-MCJ 事故飛行アニメーション |
飛行機は現地時間16時47分にナザブを出発した。機長は64歳のオーストラリア人ウィリアム・「ビル」・スペンサーで、18,200時間の飛行経験があり、そのうち500時間はダッシュ8に乗っていた。副操縦士は40歳のニュージーランド人キャンベル・ワグスタッフで、2,725時間の飛行経験があり、そのうち390時間はダッシュ8に乗っていた。[3] [6]スペンサーが操縦士だった。飛行機は16,000フィート（4,877メートル）まで上昇し、マダンへの到着予定時刻は17時17分だった。巡航に入ると、フライトクルーは雷雨と雲を避けるために飛行予定の飛行経路から右に逸れた。
計画されたルートではマダンへの急降下が必要で、機体は急降下していたが、プロペラは巡航速度の900rpmのままだったため、対気速度が増加した。パイロットはどちらも「天候に気を取られていた」ため、対気速度が最大作動速度（VMO）に向かって増加していることに気づかなかった。機体が高度10,500フィート（3,200メートル）を通過してVMOに到達したとき、降下率は毎分3,500～4,200フィート（毎分1,100～1,300メートル）で、VMOの速度超過警報が鳴った。[1]
スペンサーはワグスタッフにプロペラの回転数を1,050rpmに下げて機体の速度を落とすよう指示した。ワグスタッフは警告に応じて機首を上げ、これにより降下率は毎分約2,000フィート（毎分610メートル）に低下したが、VMOの速度超過警告は継続した。[1]
プロペラの過回転
ワグスタッフはスペンサーが「かなり素早く」パワーレバーを戻したと回想している。パワーレバーを戻した直後、両方のプロペラが同時にオーバースピードとなり、最大許容回転数1,200rpmを60%以上超過し、両方のエンジンに深刻な損傷を与えた。コックピット内の騒音は耳をつんざくほどになり、パイロット間のコミュニケーションは極めて困難になり、エンジンの内部損傷により空調システムを通じてコックピットとキャビンに煙が流入した。[1]
この緊急事態はパイロット2人を驚かせた。操縦室は混乱と衝撃に包まれた。ダブルプロペラのオーバースピードが始まってから約4秒後、ベータ警報音が断続的に鳴り始めたが、パイロットは後にその音は聞こえなかったと述べた。[1]
左プロペラの回転速度は、約 10 秒後に 900 rpm (制御範囲内) まで低下し、その後再びオーバースピードとなった。この 2 回目のオーバースピード中に、左エンジンのコンプレッサーの回転速度が公称値の 110% を超えて上昇し、深刻な損傷を被った。ほぼ同時に、エンジンがまだ飛行アイドル状態にあるときに、プロペラ制御ユニットのベータ スイッチの故障により、右プロペラが予期せぬフェザー状態になった。その後、ワグスタッフはスペンサーに右エンジンが停止したことを伝えた。次に、左エンジンはまだ動いているかとスペンサーに尋ねた。スペンサーは動いていないと答えた。両パイロットは「何もない」と同意した。[1]
スペンサーの命令により、ワグスタッフはマダン管制塔に緊急通報を行い、航空機の座標を伝えた。しかし、緊急チェックリストや手順を確認する代わりに、彼らは不時着する場所に注意を向けた。[1]
飛行機は、フラップと着陸装置を格納した状態で、グアベ川の岸近くに速度114ノット（時速211キロメートル、時速131マイル）で尾部から墜落した。衝突の瞬間、左翼と尾部が外れた。
残骸は最初の衝突地点から300メートル（984フィート、328ヤード）離れた地点で停止し、炎に包まれた。機体の前部はコックピットの後ろで割れ、逆さまになって停止した。機体の乗員32人のうち、2人のパイロットと唯一の客室乗務員、そして29人中1人の乗客のみが生き残った。[7]
航空機
事故機はデ・ハビランド・カナダ社製DHC-8-103、MSN125、登録番号P2-MCJで、 1988年にデ・ハビランド・カナダ社によって製造された。飛行時間は38,421.3時間、離着陸回数は48,093回で、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW121エンジンを2基搭載していた。[8] [9] [10] : 24
乗客
飛行機には29人の乗客が乗っていたが、そのほとんどはパプアニューギニア人で、マレーシア系中国人だったと報じられているが、この乗客だけが生き残った。乗客のほとんどは、マダンのディヴァインワード大学で子供の卒業を控えた感謝祭に出席しようとしていた親たちだった。[11]
調査
調査はパプアニューギニア事故調査委員会（AIC）がオーストラリア運輸安全局の協力を得て実施した。最終報告書は2014年6月15日に発表された。AICは、悪天候での降下中に機長が機体を減速させようとした際、パワーレバーをフライトアイドルゲートを超えてグランドベータ範囲まで引いたことを突き止めた。グランドベータ（プロペラの逆ピッチ範囲）は、地上での減速または後進にのみ使用すべきであり、飛行中にこれを使用するとプロペラが制御不能な過回転を起こし、エンジンが損傷する可能性がある。[1] [12]
パイロットにベータ範囲を選択していることを警告するメカニズムは以前の調査の対象となっており、メーカー認定のサービスセンターが欠陥のある部品をオペレーターに返却した経歴があることが判明した。
ダッシュ8型機で誤って地上ベータ範囲を選択し、エンジンに重大な損傷をもたらした過去の事件が数多くあったことを受けて、米国連邦航空局は、米国の航空会社が運航する航空機に追加の安全装置を取り付けることを義務付けた。ベータロックアウトと呼ばれるこのシステムは製造元によって開発され、高速飛行中に誤って地上ベータ範囲を選択することを完全に防止するが、米国外の運航者には通知も変更の取り付けも求められなかった。報告書はまた、乗務員が両方のプロペラのオーバースピードに対処しなければならず、その結果大きな抗力が発生して航空機の制御が極めて困難になり、プロペラの先端が音速を超えたためにかなりの騒音が発生し、エンジンとブリードエアシステムの損傷によりコックピットと客室に煙が発生したことも明らかにした。
報告書は、速度超過の前後で機体の降下率と速度を制御できなかったパイロットを批判し、推進力は得られなかったものの、不時着中に1つのエンジンが補助的な機能を果たすことができたと指摘した。パイロットはこのエンジンを停止したため、不時着時の生存率を向上させる可能性があった油圧システムと電気システムを使用できなくなった。[1]
余波
墜落事故後、PNG航空は調査のため、保有するダッシュ8全機12機の運航停止を決定した。[13]また、墜落した航空機が事故機に燃料を補給したラエ・ナザブ空港の燃料貯蔵所を隔離した。 [14]
事故の初期調査結果の発表後、PNG航空は、飛行中に誤って地上ベータが選択されることを防ぐため、すべてのダッシュ8にベータロックアウト機構を改造として追加しました。その後、カナダ運輸省は航空機製造業者と共同で耐空性指令を発表し、世界中のすべての運航者にこれらの改造を義務付けました。[15]
2015年10月14日、墜落事故から4年目にあたる日、犠牲者のほとんどが子供の卒業式に出席していた親たちであったため、マダンのディヴァインワード大学でキャンドルライト追悼式が行われた。追悼式には大学の職員と学生が出席した。[16]
大衆文化では
この事故はカナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン23、エピソード4「パワープレイ」で取り上げられた。[17]
参照
参考文献
- ^ abcdefghi Airlines PNG P2-MCJ ボンバルディア DHC-8-103 ダブルプロペラがマダンの南南東35kmで速度超過(PDF) (報告書)。パプアニューギニア事故調査委員会。2014年6月15日。2016年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ Fox, Liam (2011年10月14日). 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で20人以上が死亡」. ABCニュース. オーストラリア放送協会. 2011年10月14日閲覧。
- ^ ab 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で28人死亡、オーストラリア人パイロットは生存」シドニー・モーニング・ヘラルド2011年10月14日2011年10月14日閲覧。
- ^ 「パプアニューギニア最悪の飛行機事故で28人死亡」Capital FM 2011年10月14日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「ニュージーランドのパイロット、PNGでの致命的な墜落事故の責任を問われる」Stuff.co.nz、2014年6月16日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ Fox, Liam (2011年10月15日). 「PNGの飛行機墜落事故からブラックボックスが回収される」. ABCニュース. オーストラリア放送協会. 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「パプアニューギニアで飛行機墜落事故、28人死亡」ガーディアン紙2011年10月14日2016年1月26日閲覧。
- ^ 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。2011年10月13日。 2011年10月14日閲覧。
- ^ 「マダン近郊でデ・ハビランドDHC-8-100が墜落、28人死亡 | 航空事故局アーカイブ」www.baaa-acro.com 。 2024年7月27日閲覧。
- ^ 「P2-MCJ 最終報告書」(PDF) 。 2024年7月27日閲覧。
- ^ 「パプアニューギニアの飛行機墜落事故で28人死亡」テレグラフ、2011年10月13日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「地形との衝突 - デ・ハビランド ダッシュ8、P2-MCJ、マダンの南20km、パプアニューギニア、2011年10月13日」。オーストラリア運輸安全局。オーストラリア政府。2011年10月14日。2013年4月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「PNG航空、墜落事故後運航停止」Herald Sun 2011年10月14日2011年10月15日閲覧。
- ^ Witter, Anne (2011年10月14日). 「PNG航空、ダッシュ8機12機の運航停止、オーストラリアとニュージーランドのパイロットは救出される」International Business Times。 2012年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年10月15日閲覧。
- ^ 「PNG航空、2011年にマダンで発生した致命的な飛行機墜落事故後、ダッシュ8型機を改造」オーストラリアネットワークニュース。2014年6月17日。 2014年6月17日閲覧。
- ^ 「飛行機墜落事故の犠牲者28人を追悼するキャンドル」Loop PNG。2015年10月14日。 2016年1月26日閲覧。
- ^ 「航空事故調査」PNG航空1600便（テレビエピソード） - IMDb 、2022年6月7日閲覧
外部リンク
- パプアニューギニア事故調査委員会
- 予備レポート (アーカイブ、Alt、アーカイブ、Doc 形式、アーカイブ)
- 最終報告書
- 「PNG AIC への支援 - 2011 年 10 月 13 日、パプアニューギニアのマダンの南東 33 km で、ボンバルディア DHC-8-103 (ダッシュ 8)、P2-MCJ が不時着しました。」(アーカイブ)オーストラリア運輸安全局
- 飛行の最後の数分間のアニメーションをYouTubeで見る