バリー鉄道会社

バリー鉄道

1920年の鉄道地図
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ	67マイル69チェーン（109.2 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	309マイル57チェーン（498.4 km）（1919年）[1]

バリー鉄道会社は、サウスウェールズの鉄道およびドック会社であり、 1884年にバリードック鉄道会社として最初に設立されました。この会社は、ロンダの石炭所有者がカーディフドックの混雑と高額な料金、およびロンダからの石炭輸送におけるタフヴェール鉄道の独占に不満を抱いたことから始まりました。さらに、タフヴェールにはこのルートを使用する鉱物輸送に必要な容量がなく、カーディフへの到着に長い遅延が生じていました。

バリー鉄道は、1889年にロンダのトレハフォードからバリーまでの本線を開通させ、同年には近代的な積み込み設備を備えた最初のドックも開設した。すぐに成功を収め、主に石炭を輸送し、輸送量は年々増加し、1910年までにはカーディフを抜いて南ウェールズ最大の石炭輸出地点となり、1913年には1109万ロングトン（1127万トン）の石炭を輸出するという世界記録を樹立した。後に、リムニー鉄道とブレコン・アンド・マーサー鉄道に接続するために、多額の費用をかけて支線を建設した。

主に鉱業鉄道であったが、バリーからカーディフまでの郊外旅客サービスを運営していた。1918年以降、サウスウェールズの石炭産業は衰退し、バリー鉄道もそれに応じて苦境に立たされた。1922年に鉄道がグループ化された後、グレート・ウェスタン鉄道は合理化を図り、トレフォレストとトレハフォード間の旧タフ・ヴェール本線を複製していたバリー鉄道の幹線は「荒廃」し、トンテグ・ジャンクション経由でトレハフォードとポートに向かう旅客サービスは、1930年にトンテグ・ジャンクションとハフォード・ジャンクション間で廃止されたが、貨物輸送は1951年6月まで継続され、トンテグ・ジャンクションからグレイグ・トンネルと駅を経由する路線は、その末期に単線化された。こうして1951年6月以降、南からのすべての輸送は、バリーまたはラントリサントからトンテグ・ジャンクション-トレフォレスト・ジャンクション区間を経由してポンティプリッド以降まで行われた。線路は後にトンテグジャンクションとトレハフォード（ハフォードジャンクション）の間で撤去された。バリーからペナース近くのコーガンまでの路線は現在も使用されており、カーディフや渓谷への忙しい旅客サービスを運んでいる。^[2]

19 世紀初頭、南ウェールズ渓谷の奥地からブリストル海峡の港や埠頭まで石炭と鉄を効率的かつ安価に運ぶ方法を見つけることがますます急務となっていました。グラモーガンシャー運河、さらに東のモンマスシャー運河の建設がその必要性に応えましたが、鉄道技術 (プレートウェイとは対照的) を前面に押し出したのは タフ・ヴェール鉄道でした。

カーディフ・ドックと連携したタフ・ヴェール鉄道、そして後には同じくカーディフ・ドックと連携したリムニー鉄道は、非常に成功した。しかし、炭鉱が増え、石炭をより効率的に採掘できるようになったため、輸送量、特に輸出用の石炭は飛躍的に増加した。カーディフ・ドックはほぼ独占状態とみなされ、顧客の要望には応えていないと思われていた。カーディフで積荷を積もうとする石炭船は、しばしば停泊場所が空くまで何日も待機せざるを得ず、ドックへ向かう石炭を積んだ列車は、入港許可が出るまで、環状線や貨物線で待機せざるを得ないことが多かった。

実際に港の拡張工事が行われ、1865年にはペナースに新しい港が開港し、現在のラディールからの新しいアクセス鉄道も開通した。^[2]

バリー鉄道法 1865
議会法
英国議会
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝 ccxxxiv

1865年にバリー鉄道が議会の法律により設立され、1865年バリー鉄道法（朝28年および29年広軌の サウスウェールズ鉄道のピーターストンからバリーまでの支線を敷設しラントリサントとニューポート間のSWR本線に混在軌条の運行のために第三軌条を敷設する権限を与えるものであった。1866年バリー港湾法（ヴィクトリア朝29年および30年第53章）は、バリーに港を作るために制定された。これらの提案は両方とも頓挫したが、主な理由は、タフ・ヴェール鉄道がタフおよびロンダ渓谷からカーディフへの石炭輸送を事実上独占しており、ペナースの新港からその輸送を転用することに反対していたためである。さらに、オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニーの破綻に伴う金融危機により、しばらくの間、資金調達が不可能であった。^[2][3]

しかし、既存の鉄道やドック設備に対する不満は解消されず、独占を打破する代替案が強く望まれていた。1882年、タフ・ヴェール鉄道とビュート・トラスティーズ（カーディフ・ドックを管理していた）と同盟を組んだ推進者たちは、カーディフ東部のロースに新しいドックを建設し、タフ・ヴェール線から新しいアプローチ鉄道を敷設することを提案した。この線路の建設費を賄うため、ロースと既存のビュート・ドックへの輸送の両方で、鉱物輸送料金が1トンあたり1ペンス値上げされることが公表された。これにより敵意が深まり、石炭所有者の感情がさらに激化した。^{[2] [3]}

デイヴィッド・デイヴィスは鉄道請負業者として活躍し、晩年には政治家、実業家として活躍し、他の志を同じくする実業家たちとともに、代替のドックと鉄道システムを構築することを目的としたグループを結成し、法案を準備して1883年の議会に提出した。実際、タフ・ヴェール鉄道、ビュート管財人、その他の既存企業からの反対が強く、法案はその議会で否決された。^[3]

1884年バリー港湾鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	バリー島のドック建設、グラモーガンシャーの鉄道と工場の建設、およびこれに関連するその他の目的を認可する法律。
引用	47 & 48 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1884年8月14日
その他の法律
廃止	1978年グラモーガン渓谷（バリー港）法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

1884年の会期で再提出され、今回は可決され、1884年バリー・ドックおよび鉄道法（ヴィクトリア朝第47・48世紀^[3]2つの法案の発起人の費用は約7万ポンドで、当時としては巨額であった。

認可資本金は1,050,000ポンド^{[注 1]}で、バリーから北へロンダのトレハフォードにあるタフ・ヴェール鉄道とのジャンクションまで建設される予定であった。ピーターストンでGWR本線（旧サウスウェールズ鉄道本線）との南西ジャンクションとその近くに東北の接続があり、トレフォレストでタフ・ヴェール本線に接続する支線があった。ドックは73エーカー（30ヘクタール）の広さで、国内最大の囲い付きドックエリアとなる予定であった。実際、バリー島と本土の間のエリアは200エーカー（81ヘクタール）に及ぶ無潮地域にする予定であった。^[2]

タフ・ヴェール鉄道、そしてある程度はリムニー鉄道も、バリー開発の影響を痛感した。彼らはカーディフ港を管理しておらず、主に所有者であるビュート管財人の意向に左右されていた。ビュート管財人は鉄道会社とは独立して料金を設定し、設備を設置するかどうかを選択できた。逆に、バリー港と鉄道の計画の統合された性質は、かなりの商業的利点をもたらすだろう。^[2]

タフ・ヴェイルは1885年にビュート・ドック買収の議会認可を得ようとしたが、貴族院委員会はこれを拒否した。タフ・ヴェイルはバリー鉄道がトレハフォードとトレフォレスト接続から北方への運行権を要求したが、これに同意しなかったためである。タフ・ヴェイルはまた、名目上は独立したカーディフ、ペナース、バリー・ジャンクション鉄道を支持したが、これはバリー自体のバリー会社の開発計画を台無しにすることになるが、これは拒否され、バリーは1885年7月31日の議会法^{[どの法律か? ]}によって、バリーからタフ・ヴェイルのペナース線とのコガンのジャンクションまでの対応する鉄道を許可された。タフ・ヴェイルはペナースからカドックストンまでの遠回りの海岸線を許可された。^{[2] [3]}

これはバリー社の勝利であったが、タフ・ヴェール鉄道がロンダの石炭をトレハフォードでバリー鉄道に引き渡すのではなく、カーディフとこの海岸線を経由してバリーに運ぶ可能性が残っていた。1888年にバリーは再び議会にトレハフォード以北の運営権を申請したが、これは拒否されたが、複雑な無差別条件が課され、ある程度の保護が与えられた。^[2]

1888年12月20日、バリー・ドックとコーガン間の路線が開通したが^[3]、これは軽いローカル旅客サービスに過ぎなかった。同日、タフ・ヴェイル鉄道はカーディフからカドックストンまでの沿岸旅客列車サービス（当初は限定的）を開始し、1889年2月8日からはバリー駅まで延長された。

バリー鉄道本線の建設にはより多くの労力が必要でしたが、1888年11月22日には本線全線を巡視する検査旅行が行われました。1889年5月13日から、バリーからピーターストンのグレート・ウェスタン鉄道との分岐点までの路線が貨物と鉱物の輸送に開通し、コガン線も同日に貨物と鉱物の輸送を開始しました。^[2]

埠頭も準備が整い始め、1889年6月29日に水が供給され、続いて1889年7月18日に正式な式典が行われた。その日、トレハフォードとトレフォレストを結ぶ幹線鉄道も鉱石列車の運行が開始された。^{[2] [3]}

開通はすぐに成功し、相当量の石炭やその他の商品が鉄道やドックシステムを経由して運ばれました。その多くはタフ・ヴェール鉄道から引き継がれたため、鉄道は輸送量と収入を失い、ビュート鉄道の管財人も損害を被りました。管財人は競争力を保つために料金を引き下げましたが、これが料金戦争の始まりとなりました。

鉄道の鉱物価格は厳しく規制されており、バリーの認可法​​における差別禁止要件は非常に重要になった。それにもかかわらず、タフ・ヴェイルは一連の法的挑戦を試みたものの、ほとんど支持を得られなかった。^[2]

1891年バリー港湾鉄道法
議会法
英国議会
引用	54 & 55 ヴィクトリア朝第14世紀

同社はバリー・ドック・アンド・レールウェイ・カンパニーという名前で設立されました。「ドック」という単語の優先順位が株式を不利な別のカテゴリに分類することが判明し、会社名をバリー・レールウェイ・カンパニーに変更することが決定されました。これは、1891年8月5日の1891年バリードックおよび鉄道法（54および55ヴィクトリア女王第18代第4節）^[2]

早い時期から、バリーの取締役はリムニー渓谷の交通量を獲得するために、鉄道網をさらに拡張することを検討していた。1888年の議会では、リムニー鉄道のセント・ファガンズ付近からラニシェンまでを建設する提案があったが、貴族院委員会で却下された。1889年には、コーガン付近からカーディフまでの独立路線と、ケアフィリー北部のリムニー鉄道との連絡線を建設する2度目の試みがなされた。これもバリー鉄道によって撤回されたが、大幅な譲歩が得られた。^[2]

それは、タフ・ヴェール鉄道が、ペナース線とラディール線を経由して、コーガンとウォルナット・ツリー・ジャンクション間の運行権限（旅客列車を除く）に同意することだった。ウォルナット・ツリーでは、リムニー鉄道はタフ・ヴェール鉄道とのジャンクションを持っており、実際にそこからリムニーの元々の幹線にアクセスすることができる。さらに、コーガンからペナース・カーブ・サウス・ジャンクションまでのあらゆるクラスの列車の運行権限が付与され、ここでグレート・ウェスタン鉄道の幹線と接続される。この地点から、グレート・ウェスタン鉄道は、タフ川の東側を重要な工業地帯まで走るリバーサイド支線を1884年に開通させた。バリーとタフ・ヴェールの両方にこの路線の運行権限が与えられ、グレート・ウェスタン鉄道によって旅客運行に適した状態にされる予定だった。

これは適切に実行され、バリー鉄道は 1893 年 8 月 14 日から、バリーとGWR 主要駅 (現在のカーディフ中央駅) に近いカーディフ リバーサイドGWR 駅の間で旅客サービスを運営できるようになりました。タフ ヴェイルは、コガンで乗客の再予約を主張する以前の慣行が明らかに不合理であり、世論の批判を集めていたため、すでにチケット発行を通じて譲歩していました。そのため、バリーは実用的な住宅旅客サービスを行っていました。

1894年4月2日から旅客サービスはタフ川沿いのカーディフ・クラレンス・ロードまで延長され、平日は片道17本の列車が運行された。^{[2] [3]}

バリー ドックを拡張する必要があることは最初から明らかで、1893 年にはすでに議会の法律^{[どれが? ]}により 34 エーカー (14 ヘクタール) の第 2 ドックが建設されました。ドックでの大規模な取引により、会社はドック管理局の義務を負うことになり、1889 年以来、会社は水先案内、ドック内のアルコールやその他の治安問題、さらにより明らかな保護問題を担当していました。

1893年の議会法は、バリーが海辺のレジャー地として人気を集めていたため、バリー島への鉄道の延伸にも道を開きました。当初は、3フィート6インチ( 1,067 mm ) ゲージの路面電車が専用線を走り、馬または蒸気で動く予定でしたが、電気で動くことはありませんでした。路面電車の構想は翌年に放棄され、従来の鉄道支線が代わりに敷設されました。全長3⁄4マイル (1.2 km) のこの路線はすぐに建設され、1896年8月3日に開通しました。^{[2] [3]}

バリー社は1893年から1895年にかけてリムニー鉄道網へのアクセスをさらに試みましたが、拒否されました。

さらに、タフ・ヴェール・ロンダ線をトレハフォードより西に走る権限が求められたが拒否されたが、1894年の会期中に、バリー鉄道がタフ・ヴェールを越えてポートからバリーまで旅客列車を運行することを許可するよう提案された。タフ・ヴェールはこれを小さな譲歩と見て同意し、1896年3月16日からバリー鉄道はそのようなサービスを運行した。もちろん、その本線では旅客列車は運行されていなかったため、新しい駅が必要だった。ほとんどの場合、これらは重い鉱物列車サービスとの衝突を避けるためにプラットホームループで作られた。^{[2] [3]}

カドクストンから 32 km (20 マイル) の距離では、最初の駅はウェンヴォー、クレイジョウ、エフェイル イサフ、トレフォレスト、ポンティプリッドでした。ポンティプリッド駅は 1924 年からポンティプリッド (グレイグ) として知られるようになりました。

バリーは、休日を除いてタフとロンダの住民にとって主要な旅行先ではなかったため、バリー鉄道はセント・ファガンズからグレート・ウェスタン鉄道本線を経由してカーディフまで列車サービスを提供していました。このようなサービスはタフ・ヴェイルの運行電力譲渡ではカバーされていなかったため、列車はポンティプリッドのバリー駅 (グレイグ) から南方向のみに運行されていました。運行は 1897 年 6 月 7 日に開始されました。

コーガンジャンクションとペナースカーブサウスジャンクションの間では渋滞が深刻化していた。このジャンクションはペナースドック行きのタフヴェール鉄道の交通に加え、タフヴェール鉄道の旅客交通とカーディフ行きのバリー鉄道の交通も運んでいた。タフヴェール鉄道は、この事態を緩和するために路線を4倍にすることを合意した。^[2]

1880年代、リンヴィ、ガル、オグモア渓谷の炭鉱所有者は、ドック施設へのアクセス改善を訴えていた。彼らはポートコールを使用していたが、その港の輸送能力は非常に限られていた。彼らは、ブリッジェンドのすぐ北にあるコイティジャンクションから海岸近くのルートに沿ってバリーまで鉄道を敷設し、バリードックの西でバリー鉄道に接続することを推進した。その結果、1889年8月26日に1889年グラモーガン渓谷鉄道法（52および53ヴィクトリア州法典1889年）が制定された。名目上は独立していたが、議会ではバリー鉄道の支持を受け、建設されたときはバリー鉄道によって装備と運営が行われた。^[2]

同社は必要な出資を調達することができず、バリー鉄道は1893年の議会法^{[どの法律か? ]}によって認可され、VoGRの株主に4%の利益を保証する義務を負いました。これにより、VoGRは事実上バリー鉄道の管理下に置かれました。

路線は1897年12月1日に開通した。高架橋が陥没したため、1898年1月10日にバリーとローズの間で再び閉鎖された。高架橋の周りに一時的な迂回線が敷かれ、1898年4月25日に開通し、直通ルートの再開が可能になった。高架橋は確保され、元のルートは1900年1月8日に貨物用に、1900年4月9日に旅客列車用に再開された。^{[2] [4]}

グレート・ウェスタン鉄道への不満は、依然として要因となっていた。セヴァーン・トンネルは1886 年に開通していたが、ロンドンへのグレート・ウェスタン鉄道のルートは、依然としてブリストルとバース経由であった。サウス・ウェールズ直通線は数年前から提案されていたが、グレート・ウェスタン鉄道は建設に消極的だった。

発起人、主に石炭所有者と、ヴェール・オブ・グラモーガン鉄道およびバリー鉄道の関係者は、 1895年11月にロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道の計画をまとめた。全長163マイル (262 km) のこの鉄道は、コーガンからカーディフを経由して北側でニューポートを迂回し、ビーチリーで新しい3,300ヤード (3,000 m) の橋でセヴァーン川を渡り、ソーンベリー、マルムズベリー、レックレードを経由して、グレート・ミセンデン付近でメトロポリタン鉄道と接続する予定であった。グレート・ウェスタンを除く交差するすべての鉄道と接続が作られ、計画の費用は5,688,252ポンドであった。同時に、ヴェール・オブ・グラモーガン鉄道は、エウェニーからポートコール、ポート・タルボットを経由して西に向かい、アベラヴォンでロンダ・アンド・スウォンジー湾鉄道と接続する新線路の法案を推進した。

バリーは、「ロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道の推進者の真の目的は、疑いの余地なく、グレート・ウェスタン鉄道にサウス・ウェールズ直通線を敷設させ、サウス・ウェールズの石炭貿易に一定の譲歩をさせることだった。彼らはこれに成功し、ロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道の計画は 1896 年に撤回された」と述べている。

グレート・ウェスタン鉄道はウートン・バセットからバドミントンを経由してパッチウェイまで独自のサウス・ウェールズ直通線を建設することに合意し、1903年にグレート・ウェスタン鉄道によって開通した。^{[2] [5] [4]}

1906年のインタビューで、バリー鉄道の総支配人はこう語った。

防波堤内には旅客用桟橋が建設され、そこで旅客用蒸気船が着岸したり乗客を乗せたりします。桟橋にはバリーからバリー島まで鉄道が通っており、現在ではカーディフや南ウェールズの人口密集地区から乗客が列車で桟橋まで行き、そこから乗船してブリストル海峡のさまざまな水場や町に向かうことができます。^[6]

バリー鉄道法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	バリー鉄道会社が新しい鉄道を建設し、一定の運行権限を行使し、その他の目的を達成できるようにするための法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝c. cxciii
日付
王室の裁可	1896年8月7日
その他の法律
廃止	1978年グラモーガン渓谷（バリー港）法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

バリー島支線はバリー桟橋まで延長された。この延長はバリー鉄道法1896年（ヴィクトリア朝59年および60年第^10...

バリー鉄道（蒸気船）法 1904
議会法
英国議会
引用	4 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1904年8月15日
制定当初の法令文

1904年にバリー鉄道は法定権限を獲得し、1904 年 8 月 15 日の1904 年バリー鉄道 (蒸気船) 法(4 Edw. 7. c. ccxxvii) により、同社は独自の蒸気船艦隊を運営することができたが、この権限は大幅に制限されており、運営できる航路が限られていた。1905 年、バリー鉄道は、新造船 2 隻のGwaliaとDevoniaおよび 1899 年建造の蒸気船Westonia。1907 年には外輪船Barryが追加された。その年、191,000 人の乗客が Barry 経由で蒸気船の旅をした。

この運行は、しばらくの間、子会社のバリー・アンド・ブリストル・チャンネル・スチームシップ・カンパニー（通称ザ・レッド・ファンネル・ライン）によって行われていました。その後数年間、バリー鉄道は、バーナム・オン・シー、ウェストン・スーパー・メア、マインヘッド、イルフラコムの桟橋の所有者と商業協定を結びました。

1906年の夏、バリー鉄道はイルフラコム・ボート・エクスプレスを運行し、カーディフ・リバーサイドからカーディフ・ジェネラルGWR駅からバリーまで直通運転した。^[2]

乗客輸送量は相当なものの、蒸気船の採算性は疑わしいことが判明し、1910年8月までに4隻の船はすべて処分された。PSグワリアは1910年5月7日にファーネス鉄道に売却され、その5日後には他の3隻の蒸気船がブリストル・チャンネル・パッセンジャー・ボート社に売却された。バリー鉄道は4隻の船を購入するために104,470ポンドを費やし、36,000ポンドの損失で売却した。ブリストル・チャンネル・パッセンジャー・ボート社は採算が取れず、2シーズン後にP&Aキャンベル社に売却した。^{[7] [2]}

バリー ドックは、最新の設備を備え、船舶の迅速な積み下ろしを可能にするために、贅沢な規模で建設されました。クレーンやその他の設備、閘門の操作用に油圧が供給され、電気照明が設置され、24 時間稼働が実施されました。

1898 年以降、バリー ドックは 7 エーカー (2.8 ヘクタール) の水域と、それぞれ 73 エーカーと 31 エーカー (30 ヘクタールと 13 ヘクタール) の 2 つのドックで構成されていました。1901 年に会社は、高レベル石炭ホイスト 21 台と低レベル 9 台があり、さらに移動式 (トラバーサーを使用) が 8 台あり、そのうち 2 台が第 1 ドックに設置されていると述べました。第 1 ドックの No. 1 から 11 と第 2 ドックの No. 22 から 31 は、高レベルのレール ティアと短い高架橋によってサービスが提供され、通常、積荷を積んだ貨車が単線の計量橋まで 2 本の線路で接続され、単線の空の貨車が計量橋から戻る 2 本の線路がありました。第 1 ドックの低レベル ホイストは、モールで 12、次に 13 から 18、そして第 1 ドックのバリー島側で 19 と番号が付けられました。 1915年以降、バリー鉄道会社は、第1ドックのバリー島側に、低レベル固定ホイスト32、33、34と可動式ホイスト4、5を設置しました。それ以前の2つの低レベルホイスト、20と21は、グレービング・ドック・ジャンクションとケーソン側線エリアから電力を供給されていました。1893年には、これらは2と3に番号が付けられていましたが、1927年までに撤去され、ある初期の地図では、モールにある18番が20に再番号付けされ、18は、第1ドック岸壁のバリー島側の1つに置き換えられ、そこでは、第19ドックの両側に、可動式低レベルホイスト1、2、3（トラバーサー付き）の3つがありました。両ドックの第1世代の高レベル石炭ホイストのほとんどは、石炭貨車をより迅速に降ろすことができるアームストロング・ウィットワース構造に置き換えられました。第 2 ドックの北端と、第 30 および 31 のホイストの近くには、3 台の高所可動式ホイストがあり、あるドックの図面では、これらも「第 3 可動式」および「第 4 可動式」と記載されていました。他の専用区画に加えて、そのエリアは第二次世界大戦の終わりごろ、米国陸軍によって使用されていました。ホイストは 1 台も継承されておらず、その形式を示す写真記録のみが残っています。

バリー鉄道のゼネラルマネージャー、エドワード・レイク氏は、Railway Magazine に次のように語った。

商品輸送を扱うためのその他の設備も見落とされていません。第 2 ドックの南側には、地下室、地上階、上階、保税倉庫を備えた、長さ 500 フィート、幅 156 フィートの広々とした輸送用倉庫が建てられました。これに関連して、クレーンやその他の機器が提供され、船舶やトラックから倉庫に荷物を受け取ったり、倉庫からトラックや船舶に迅速に積み込んだりできるようになりました。

この建物の近くには、ジョセフ・ランク社が巨大な製粉工場を建設しました。そこでは、広範囲にわたる取引を最も完璧に処理するためのあらゆる準備が整えられており、これは間違いなくバリー鉄道の将来の繁栄に大きく貢献するでしょう。バリーのような近代的なドックには、冷蔵倉庫がなければ完全ではありません。ドックの岸壁の隣には冷蔵倉庫が建設されており、冷凍肉や冷蔵を必要とするその他の商品が保管されています。輸送物は船倉から直接トラックに降ろされて消費センターに発送されるか、または発送や露出を最小限に抑えて冷蔵倉庫に保管されるようになっています。現在、倉庫は羊の死体 80,000 体やその他の商品を収容でき、大幅に拡張することができます。^[6]

バリー鉄道は1891年以来、コーガンからタフスウェルまでのタフヴェール鉄道の運行電力を利用して、リムニー鉄道にアクセスできた。交通量が増加するにつれ、ウォルナットツリージャンクションで混雑したタフヴェール本線を横断することがますます困難になり、遅延が発生しやすくなった。バリー鉄道がより直接的な接続を実現できれば、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のサーハウィ・バレー線にも接続でき、巨大な新路線が開通し、カーディフとウェスト・ミッドランズ、イングランド北西部の間の一般貨物輸送が可能になるとともに、上流の渓谷の鉱物資源ももたらされるだろう。^[2]

バリー鉄道は、1896年の議会に、ティニセアウジャンクション（セントファガンズ付近）からリムニー鉄道（ペンロスジャンクション）のケアフィリー付近に接続する新しい線路を建設し、新しいジャンクションから北のリムニー鉄道システムの運行権を取得するという提案を提出した。リムニー鉄道とグレートウェスタン鉄道の連結線であるタフ・バーゴッド線は、重要な鉱業の中心地であるダウレイスに通じており、この線路の運行権も求められていた。^[2]

1896年8月7日、7マイル（11 km）の路線に関する議会法^{[どの法律？ ]}が可決されたが、運行許可は拒否された。ペンロスジャンクションからウォルナットツリージャンクションまで、既存のリムニー鉄道線は、1/48の長く急な勾配で谷に下っていたが、この地域で平行するバリー鉄道の新線は、より高いレベルにとどまり、517ヤード（473 m）のウォルナットツリー高架橋でナントガル渓谷の鉄道、川、運河を横断した。この路線の技術的複雑さは非常に大きく、1901年8月1日^[3]まで開通せず、貨物と鉱物の輸送のみを目的としていた。費用は27万ポンドだった。^[2]

バリー鉄道の鉱石採掘作業は、もちろんバリーとカドックストンの側線に集中しており、そこでは相当量の選別作業が行われ、特定の船が積み込み可能になるまでドックでの保管が必要であった。この場所には約100マイル（160 km）の側線があり、到着した列車が側線にアクセスすると深刻な混雑が生じた。1898年から1899年にかけて、カドックストンに、線路の北側の側線と貨物線から第1ドックまでの掘削ジャンクションが建設された。^[2]

RA Cooke の GWR 線路レイアウト図では、新しいドックへのアクセス ラインが「1898 年までに準備完了」と示されています。この施設は、Cadoxton Low Level Junction から Graving dock Junction まで 1 対 121 で下降する 2 組の線路で構成され、1 組は No. 2 ドックに、もう 1 組は No. 1 ドックと貨物ヤードに接続しており、すべて岸壁レベルにありますが、Graving Dock Junction 付近の No. 2 ドック ラインから No. 1 ドックにアクセスするための複線ジャンクションがありました。2 つのブロック ポスト (Cadoxton Low level Jct と Graving Dock Jct) 間のセクションは、常に許可制で管理されていました (つまり、一度に複数の列車がそのセクションに入ることを許可されていました)。「掘削」は 2 つの逆曲線の配置によって提供され、「掘削」は、メイン サポート ウォールに用意されているものに加えて、避難用の人員通路を備えた仕切り壁によって分離されていました。一般的に「グレイビング ドック トンネル」と呼ばれていますが、技術的には、この施設は実際には長い斜めの鉄道橋梁で、その上にキャドックストン低レベル ジャンクションとバリー ドック信号ボックスの間を 14 本の側線が通っていました。この構造は、バリー ドック エリアの南側の町のバイパス道路として大幅に変更され、現在はフォード イ ミレニウムと名付けられています。この「掘削」の半分は埋め戻され、もう半分は斜めの道路橋で覆われ、現在はキャドックストンからバリー島への直接の道路接続となっています。ここには貨物鉄道の線路が 1 本だけ残っており、バリー - カーディフ本線と第 2 ドックを結んでいます。

リムニー鉄道網の運行権の拒否に苛立ち、バリー鉄道はリムニー渓谷を横断して 新線をさらに北東に延長し​​、ブレコン・アンド・マーサー鉄道に接続することを決定した。

バリー鉄道は1898年に議会の法案^{[これは？ ]}を取得し、リムニー鉄道のセンゲニッド支線を横断し、リムニー渓谷自体を横断して、ダフリン・イサフ近くのブレコン・アンド・マーサー線に接続する延長を許可しました。新しい線は3+全長は3⁄4マイル (6.0 km)で、さらに途方もない技術的課題、特にランブラダック高架橋またはプス・ア・パント高架橋が含まれていました。 ^[8]この高架橋だけで、路線建設費用50万ポンドの約半分の費用がかかりました。高架橋は2,400フィート (730 m) の長さで、谷底から125フィート (38 m) の高さに11のスパンがありました。ブレコン・アンド・マーサー鉄道は、システムの一部を複線化できるように資金援助を受けました。 ^[2]

この新しい路線は1905年1月2日に貨物と鉱物の輸送のみに開通した。（バリー行きの旅客観光列車はこの路線を走っていた。）^{[2] [3]}

実際、ブレコン・アンド・マーサー鉄道はダウレイズまで延びていなかった。バーゴッドからダウレイズまでの路線が認可されたときの妥協案により、路線は縦に分割され、リムニー鉄道はダウレイズまでの北3マイル（4.8 km）を所有していた。そのため、バリー鉄道のB&MRに対する運行権はダウレイズまで到達するのに十分ではなかった。

1904年から1907年にかけて、バリー鉄道はリムニー鉄道区間を迂回し、B&M鉄道を経由してニューポートまで延伸する鉄道を計画し、これは1907年8月28日の議会法^{[どの法律か? ]}によって認可された。しかし、特に料金競争に関してかなりの制限があり、バリー鉄道はこの高価な路線は採算が取れないと判断し、競争相手とより良い条件で交渉できることを期待して建設を遅らせた。遅延は1914年まで続いたが、第一次世界大戦の勃発により主要な新計画の実現が妨げられた。^[2]

バリー鉄道は最初から財政的に目覚ましい成功を収めていた。輸送量、バリーに停泊する船舶の数、輸出される石炭の量、すべてが最高の結果だった。株主は優れた配当に慣れており、配当は一貫して分配されていたが、新規工事の費用とそれに関連する議会の費用により株主の利益が逸れ、不満を招いた時期もあった。

それにもかかわらず、配当は1890年、1894年から1897年、1912年まで毎年10％であり、その後のどの年も9.5％を下回ることはありませんでした。^{[2] [3]}

鉱物輸送が圧倒的に優勢であったにもかかわらず、バリー鉄道は立派な旅客輸送を行っていました。同社はバリーとカーディフの間で、平日毎日片道 33 本の列車を運行していました。バリーからポートへの列車の運行はそれほど集中的ではなく、通常は往復 6 本で、バリーからブリッジェンドまでの区間とほぼ同じ頻度でした。

1898年にはカーディフ・リバーサイドとポンティプリッドの間で毎日10本の列車が運行され、そのうち4本は直通だった。1905年からは短期間、鉄道車両がこの路線で使用された。その後、この路線の運行は衰退し、より接続性に優れたタフ・ヴェール路線が好まれるようになった。^[2]

多くの鉄道会社は、 1900 年代初頭に鉄道モーター、または「モーターカー」と呼ばれる車両を採用しました。これらは、小型蒸気エンジンが組み込まれた単座車両でした。これらは通常、最小限の設備を備えた非常に基本的な停車場所で使用され、需要の少ない場所で乗客を安価に停車させることが目的でした。モーターカーの停車場所は非常に短いプラットフォームで、車内の単一の出入り口ドアを警備員が制御できるという理由だけで適していました。

グレート・ウェスタン鉄道とタフ・ヴェール鉄道はこのシステムを大いに活用し、1905年にはバリー鉄道もこのシステムを実験的に導入し、セント・ブライズ・スーパー・イーリー村の近くのセント・ア・ニール（ティニセア・ジャンクションのすぐ北）とエファイル・イサフとポンティプリッドの間のトンテグに新しい停車駅を開設した。バリー鉄道はノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から2台の蒸気機関車を購入した。それらは当時のグレート・ウェスタン鉄道の機関車に非常によく似ていた。この機関車はポンティプリッドとカーディフの間をティニセア・ジャンクションとセント・ファガンズ経由で走った。このサービスは1905年5月1日に開始され、蒸気機関車は従来の列車と混在していた。トンテグのプラットホームは確かに非常に短かったようで、従来の列車は停車できなかったが、セント・ア・ニールは普通の列車が利用できるほど長かったようである。^[2]

鉄道車両はセント・ファガンズからティニセアウ・ジャンクションまでの上り坂を登るのに非常に苦労した。さらに、時刻管理、所要時間の増加、不適切な設備などについて苦情が寄せられた。総支配人のリチャード・エバンスは 4 週間後にモーター車両の不備について報告し、1905 年 6 月 1 日からこの路線の運行を中止し、以前の時刻表に戻すと述べた。トンテグ・プラットフォームはその日から閉鎖されたが、普通列車はリクエスト停車駅としてセント・イ・ニルに停車した。セント・イ・ニル行きの乗客は後衛車両の隣の客車に乗ることになっていた。

2台の蒸気機関車は、グラモーガン渓谷線に再配置され、またバリー島行きの在来線列車間の代行列車としても使用された。バリー動力車庫の専用車庫に保管され、ほとんど使われていなかったが、後にエンジンが外され、通路でつながった通路付き客車に改造され、地元では「玄関列車」と呼ばれた。(他の記録によると、1913年に廃止された)。しかし、セント・イ・ニール・プラットフォームは1905年11月20日から閉鎖された。^{[9] [10] [4] [11]}

第一次世界大戦中、異常な石炭輸送により、南ウェールズのすべての鉄道に多大な負担がかかった。困難な動力状況に対処するため、バリー鉄道の機関車はエブブジャンクションを経由してニューポートウェスタンバレー線のロジャーストーンヤードまで運行を開始し、この慣行はグループ化まで続いた。^[3]

第一次世界大戦はバリー鉄道の商業的立場を大きく変えました。戦争による人的・物的需要に加え、船舶の石油燃料化が一般的になったため、世界の石炭貿易も変化しました。さらに、政府が鉄道の再編を意図していることは明らかでした。

これは1921年の鉄道法で明らかになったもので、4つの新しい大規模鉄道会社「グループ」を設立し、英国の鉄道のほとんどが「グループ化」と呼ばれるプロセスでこれらの会社に強制的に再編されることになった。新しいグレート・ウェスタン鉄道が設立され、当然ながら旧グレート・ウェスタン鉄道が最大の構成要素となったが、バリー鉄道も構成会社であり、資本金ではリムニー鉄道に次ぐ5番目に大きい会社であった。この変更は1922年1月1日から有効となり、バリー鉄道の普通株100ポンドがグレート・ウェスタン鉄道の5%株220ポンドに転換された。^[2]

バリー鉄道の資産は当時まとめられた。発行資本は482万ポンド^[注2] 、 1921年の純利益は総収入173万3000ポンドに対して35万9137ポンドであった。1921年の普通株の配当は10%であった。

総ルート距離は47+全長76.0 km。同社は機関車148台、客車178台、貨車2,136台を保有し、従業員は2,136人であった。 [ ^12]

グレート・ウェスタン鉄道は小規模なドックシステムを所有していたが、今では国内で二大ドックグループの1つを所有している。当初、グレート・ウェスタン鉄道はこの部門の将来が明るいかどうか確信が持てなかったが、ドックシステムの既存管理者のスキルと経験を活用して商業的な成功を収めた。^{[3] [12]}

新しいグレート・ウェスタン鉄道は、いくつかの簡素化された変更を行うことができました。坑道やその他のターミナルのほとんどは古い鉄道にあり、バリー鉄道が代替ルートを提供していました。グレート・ウェスタン鉄道は、トレハフォードでの機関車の交換なしに坑道からバリーまで機関車が直通するように手配し始めました。これは新しいグレート・ウェスタン鉄道の2-8-0Tクラスで特に効率的であり、トレハフォード機関車庫は1926年に閉鎖されました。^[2]

1926年8月4日の議会法^{[どの法律？ ]}により、リムニー線で交通を処理できるため、B&Mルートのペンロスジャンクションとダフリンイサフ（バリージャンクション）間の接続線を廃止する権限が与えられました。^[3]

1929年、バリー島で大規模な改造が行われ、夏季の観光列車に対応するために2つのプラットホームが追加され、バリー島トンネルからバリー桟橋までの複線が部分的に単線化された。これは1929年5月5日に運用開始された。

1929年に政府は開発（融資保証および補助金）法1929（20 & 21 Geo. 5 . c. 7）を可決し、これにより鉄道会社に現金補助金を支払い、国民に有益で失業の軽減につながる改善に資金を提供できるようになった。

GWR はこの取り決めを利用してバリー ドックの設備を改善した。当時、同社は 20 トンの鉱石運搬車の導入を奨励しており、この機会を利用してバリーの設備をそれに合わせて改造した。バリーには 16 台の新しい石炭運搬ホイストが建設された。これらは巨大な構造物で、各ホイストの基礎には約 850 ロング トン (860 トン) のコンクリートが使用された。線路と構造の改良が必要で、新しい貨車のために貨車のターンテーブルを拡大する必要があった。^[13]

トレフォレストの近くでは、バリー線と旧ラントリサント・タフ・ヴェールジャンクション線が、南のタフ・ヴェール本線から分岐して互いに近接して走っていた。1930年に路線の大幅な再設計が行われ、ポンティプリッドからトレハフォードまでのバリー線は格下げされ、トレフォレストに新しいジャンクションが作られ、ラントリサントとバリー線が分岐するトンテグまで登った。これは1930年7月10日に実施され、ポンティプリッドのバリー旅客駅（グレイグ）が閉鎖された。^{[2] [3]}

トンテグからプルグワーンまでの上り線は、トレハフォードまでの約3分の2にあたり、1,323ヤード (1.210 km) のグレイグトンネルを含むが、1943年からは運行線としては閉鎖され、貨車保管側線として使用された。1943年10月11日から1944年9月7日までの期間、ノルマンディー上陸作戦とその余波への準備に関連して、合計119台のアメリカ製機関車がこの区間に保管された。^[3]この路線は1951年6月に直通路線として完全に閉鎖された。

1937 年、バリー鉄道のペン・イル・ヘール高架橋が取り壊されました。この高架橋は、元々のリムニー鉄道のセンゲニッド支線を横切っていました。主桁は長さ 101 フィート (31 メートル)、深さ 11 フィート 2 インチ (3.40 メートル)、重量はそれぞれ約 35 トンでした。取り壊しの手順は、橋脚の上から桁を傾けて、50 フィート下の谷に落とすというものでした。桁はそこで切断され、スクラップは運び出されました。

次に、1904年に建設されたより大きなプス・ア・パント高架橋が1937年に解体された。^[14]この高架橋は11本の橋脚、16のスパン（うち11本は162フィート（49メートル））と5つのアプローチアーチで構成されていた。主桁の重量はそれぞれ約90トンで、構造物の鋼鉄の総重量は約3,150トンであった。解体には、まず鋼鉄製の床板をできるだけ多く焼き払い、その材料が地面に落ちるようにする、という方法が採用された。次に、レンガの橋脚の上でジャッキを使って橋脚を外側に傾け、バランスを崩して地面に倒れるまで続けた。その後、橋脚は倒れた場所で切断された。11本の橋脚の解体は1938年に完了し、爆薬を使って倒壊させ、1950年代を過ぎても見苦しい山積みになっていた。^[15]

1948 年の国有化以降、バリー鉄道網は英国鉄道の国家所有となりました。1962 年に英国運輸ドック委員会が設立され、英国運輸委員会内のすべての主要なドック施設を引き継ぎました。

バリーとポンティプリッドの間、およびセント・ファガンズ経由のカーディフとポンティプリッドの間のローカル旅客サービスは、1962年9月10日に廃止されました。

ドロップジャンクションからピーターストンへの接続線は1963年3月1日に閉鎖され、ティニカオーからセントファガンズへの接続線は1963年3月30日に閉鎖され、続いて1963年6月17日にキャドックストンとトンテグジャンクション間の本線が閉鎖されました。^[2]

ヴェール・オブ・グラモーガン線は1964年6月15日にローカル旅客列車の運行を停止し、カウブリッジ・ロード・ジャンクションとコイティ・ジャンクション間のブリッジェンド回避線も同日に廃止された。しかし、路線の旅客再開について十分な検討が行われ、41年の空白期間を経て、2005年6月10日に再開され、ラントウィット・メジャーとローズに新しい駅のプラットフォームが建設された。ローズは「ローズ・カーディフ国際空港」とも呼ばれた。2016年に新しいウェールズ交通局（TfW）が設立され、提案されているメトロシステムと連携して、ヴェール・オブ・グラモーガンの他の村にも新しい駅が再導入される可能性がある。

ウォルナットツリーには「ドロマイト側線」があり、1967年12月14日までペンロスジャンクションから高架橋を経由してそこへのアクセスが維持されていました。バリー島からバリー桟橋までの区間は1971年10月以降は使用されなかったと思われますが、1976年7月5日に正式に閉鎖されました。^[2]

バリー ドックは、英国港湾協会の管轄下で引き続き使用されています (2017 年)。

バリー・ドック＆鉄道会社の本社だった立派なオフィスビルは今も現存しています。ポートランド石で仕上げられたレンガ造りの印象的な建物で、巨大なペディメント、ドーム型の時計塔、そして古典的な装飾が施されています。バリー鉄道のインフラストラクチャーの唯一の現存例であり、グレード II* に指定されています。^[16]

1963年3月30日のティニセアウジャンクションでの信号ボックスの悲惨な火災の後、トレフォレストジャンクション–ティニセアウ–カドックストンサウスジャンクションとペンロスジャンクション–ティニセアウジャンクション–カドックストンサウスジャンクションの交通は停止し、路線は1965年までに廃止されましたが、ペンロス支線のペンロスジャンクション–ウォルナットツリーウェストセクションの一部は1968年まで存続しました。 2021年時点で使用されている旧バリー鉄道ネットワークのこれらの部分は、郊外の旅客サービスと一部の貨物輸送が忙しいコガンとバリーアイランド間の線路と、貨物と旅客用のヴェールオブグラモーガン支線（バリー–ブリッジェンド）で構成されています。

• ハフォドジャンクション; タフ・ヴェール鉄道と接続; 1889 年 7 月に開業; 1951 年 6 月に閉鎖
• ポンティプリッド; 1896年3月16日にオープン。 1924年にポンティプリッド・グレイグに改名。 1930年7月7日に閉鎖。
• ポールグワーントンネル; 1,323ヤード^[17]または1,373ヤード。^[3]
• トレフォレスト、1898年4月1日に開業、1924年7月1日にトレフォレストハイレベルに改名、1930年5月5日に閉鎖。
• トンテグ ハルト; 1905 年 7 月に開業; 1905 年 11 月に閉鎖;
• エフェイル・イ​​サフ; 1896年3月16日にオープン。 1962年9月10日に閉鎖。
• クレイジョウ; 1896年3月16日にオープン。 1962年9月10日に閉鎖。
• セント・イ・ニール・プラットフォーム; 1905 年 7 月に開業; 1905 年 11 月に閉鎖;
• ティニカエウジャンクション;
• ドロップジャンクション;
• ウェンヴォートンネル; 1,867ヤード;
• ウェンヴォエ; 1896年3月16日開業; 1962年9月10日閉鎖;
• カドクストン; 1888年12月20日にオープン。まだ開いています。
• バリー ドック; 1888 年 12 月 20 日に開業; 現在も営業中;
• バリー; 1889 年 2 月 8 日にオープン; 現在も営業中;
• バリー島; 1896 年 8 月 3 日にオープン; 現在も営業中;
• バリーピアトンネル; 280ヤード
• バリー ピア。1899 年 6 月 27 日に開業。最終列車は 1971 年 10 月 11 日、MVバルモラルと接続。その後、この駅は DMU の特別列車愛好家のために時折使用されるのみ。駅は 1976 年に正式に閉鎖。その年に線路は撤去された。

• コーガンジャンクション;
• コーガン; 1888 年 12 月 20 日にオープン; 現在も営業中;
• コーガントンネル; 220ヤード
• イーストブルック; 1986年11月24日にオープン; 現在も営業中;
• ディナス ポウィス; 1888 年 12 月 20 日にオープン。1985 年 9 月 30 日に移転。現在も営業中。
• ビグリスジャンクション;
• カドックストン、上。

• ダフリン・アイサフ;以前はバリージャンクション。
• ポール・イ・パンツ高架橋; 397 ヤード (363 メートル)。 (非公式にはランブラダッハ高架橋として知られています)
• エナグリンノースジャンクション;
• ペンイルヘル高架橋; 385 ヤード (352 m)。
• ペンロス・ロワー・ジャンクション;
• ウォルナットツリー高架橋; 517ヤード (473 m);
• ティニケアウジャンクション；上図。^{[11] [18]}

^{[17] [19]}

• バリージャンクション;
• バリー・サイディングス
• ポートケリートンネル第1号; 543ヤード
• ポートケリー高架橋; 375 ヤード
• ポートケリートンネル第2号; 73ヤード
• ローズ空港は1897年12月1日に開業し、1964年6月15日に閉鎖された。 2005年6月12日に同じ場所にローズカーディフ国際空港として再オープンし、現在も営業している。
• アバーソー、1897 年 12 月 1 日に開業、1924 年 7 月 1 日にアバーソー ハイ レベルに改名、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ギルストン; 1897 年 12 月 1 日に開業; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖;
• ラントウィット・メジャー、1897 年 12 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖、2005 年 6 月 12 日に同じ場所に再オープン、現在も営業中。
• ランダウ ハルト; 1915 年 5 月 1 日に開業; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖;
• サザンダウンロード; 1897 年 12 月 1 日に開通; 1961 年 10 月 23 日に閉鎖;

1,867ヤード（1.061マイル、1.707キロメートル）のウェンヴォートンネルは、南ウェールズで最も長い鉄道トンネルの一つです。1963年3月31日、ティニカオージャンクション信号ボックスの火災により、トンネルを通る交通は停止しました。^[20]

バリー鉄道は非常に小規模な会社であったため、動力源として民間の機関車工場、特にシャープ・スチュワート・アンド・カンパニー^[21]を利用しており、南ウェールズの多くの同様の鉄道会社と同様に、6輪または8輪の連結（駆動）輪を備えた機関車を好んで使用していました。

1914年までに機関車の総数は148両となり、グループ化の際にはすべてグレート・ウェスタン鉄道の番号シリーズに再番号付けされた。バリーの機関車は会社存続期間中、1台も廃棄されなかった。^[2] 1947年9月の国有化により、バリーにある機関車は84両のみと記録され、バリー鉄道のGW改造車のうち数台のみがまだ稼働中であった。バリーの動力車庫はイギリス国鉄の下では88Cとコード化されていた。

客車用の蒸気暖房装置が装備されていたのは 4 両の機関車のみで、これらは GWR、グレート セントラル アンド ノース イースタン鉄道と連携してニューカッスル アポン タインまで運行されていた港間サービスに関連していました。

客車は全体的にダーク レイク (暗赤色) で塗装され、裏地は「麦わら」色です。客車の文字は金色で、右側と下側は赤色、左下側は濃い灰色で、浮き彫りの文字に塗装が映り込む様子を模倣しています。

貨車は赤い酸化鉄で塗装され、通常は高さ 24 インチ (610 mm) の白い BR の文字で識別されます。貨車番号は車両の左下に表示され、積荷と自重の詳細は右下に表示されました。

1960 年代にイギリス鉄道が採用した近代化計画により、短期間で相当数の蒸気機関車が廃止されました。その多くはウッドハム ブラザーズによって買収され、バリーのドック側線に保管されました。スクラップ金属の価格変動のため、すぐには解体されず、実際何年もそのまま放置されていました。この場所は、機関車の最後の保管場所として有名になりました。その後、保存協会が機関車を購入し、運転を再開したケースもあります。

1948年にイギリスの主要鉄道が国有化されたとき、ほとんどの場合、鉄道会社が所有していたドックもイギリス鉄道に移管されました。

1962 年、英国運輸港湾委員会は、バリーを含む鉄道業界がかつて所有していたさまざまな港を管理する政府所有の機関として設立されました。所有権を民間部門に移管する目的で1981 年運輸法が可決され、1983 年にこの組織は英国港湾協会として知られる公開有限会社になりました。ABP は現在も (2017 年) 港湾インフラを所有し、運営しています。

^[7]

バリー鉄道のオリジナルの客車の一部が今日も現存している。15号車（後に163号車と番号が付けられた）は、2024年にグウィリ鉄道に移されるまで、30年以上にわたってセヴァーン渓谷鉄道で修復作業が行われていた。 ^{[27] [28]} 45号車はウェールズ国立博物館に保管されている。71号車はブレイクミアにある。97号車、211号車、および身元不明の3両目の客車は、すべて個人宅として現存している。元々タフ・ヴェール鉄道のものと考えられていた、身元不明の3両目の客車も、個人の場所に現存している。

現在も現存することが知られているバリー鉄道の貨車は、鉄製のミンク貨物車2台のみである。No. 1151はケント・アンド・イースト・サセックス鉄道にある。^{[29] No. 1388は}グロスターシャー・ウォリックシャー鉄道にある。^[30]

• バリー鉄道ペンロス支線^{[永久リンク切れ‍ ]}
• カーディフレールのバリー鉄道会社
• バリー鉄道ペンロスギャラリー^{[永久リンク切れ‍ ]}
• バリー鉄道トレハフォードギャラリー^{[永久リンク切れ‍ ]}
• トレハフォードへのバリー鉄道路線^{[永久リンク切れ‍ ]}
• クレイジョウ駅とエフェイル・イ​​サフ駅のギャラリー
• バリー鉄道の事故に関する報告書 1920 年 8 月 4 日
• 英国パテのニュース映画: ランブラダッハの高架橋の取り壊し