アラン・ロッキード

アラン・ロッキード
生まれる	アラン・ヘインズ・ラウヘッド 1889年1月20日 ナイルズ、カリフォルニア州、米国
死亡	1969年5月26日(1969-05-26)（享年80歳） アメリカ合衆国アリゾナ州ツーソン
職業	エンジニア、実業家
知られている	ロッキード社

アラン・ヘインズ・ロッキード（本名 アラン・ヘインズ・ラウヘッド、1889年1月20日 - 1969年5月26日）は、アメリカの航空技術者、実業家。彼は兄のマルコム・ラウヘッドとともにアルコ・ハイドロ・エアロプレーン社を設立し、これがロッキード社となった。^[1]

ラウヘッドは1934年に姓の発音表記であるアラン・ロッキードに法的に改名し、綴りの混乱を防いだ。1930年代にはさらに2つの航空機製造会社を設立したが、どちらも失敗に終わった。第二次世界大戦後、彼は不動産セールスマンとしてキャリアを続け、航空コンサルタントとして時折働いた。アラン・ロッキードは1969年にアリゾナ州ツーソンで亡くなるまで、ロッキード・エアクラフト社と非公式な関係を保っていた。^[2]

アラン・ラウヘッドは1889年にカリフォルニア州ナイルズで、フローラとジョン・ラウヘッドの末息子として生まれました。 ^[3] 彼には異母兄弟のビクター、姉妹のホープ、兄弟のマルコム・ラウヘッドがいました。^[3]

フローラ・ヘインズ・ラウヘッドは有名な小説家でありジャーナリストでした。^[4] 夫と別れた後、フローラは子供たちを連れてカリフォルニア州サンタバーバラに行き、兄弟は凧揚げの実験をしました。その後、フローラは子供たちをカリフォルニア州アルマ近郊の果樹園に移し、そこで兄弟はジョン・J・モンゴメリー教授の滑空実験に興味を持つようになりました。^[3] ラウヘッド兄弟は小学校しか通っていませんでしたが、幼い頃から機械に興味がありました。^[4]

自動車と飛行機に興味を持っていたビクター・ラウヘッドはシカゴに移り、自動車ディーラーのジェームズ・E・プルーと知り合いました。 ^{[3] 1909年、ビクターはシカゴで『} Vehicles of the Air 』という本を執筆しました。これは航空機の設計と航空史に関する人気のある論文となりました。^[3] 1904年、マルコムはサンフランシスコのホワイト・スチーム・カー・カンパニーで整備士になりました。

アラン・ラウヘッドは1906年にサンフランシスコに行き、週給6ドル（2020年のドル換算で173ドル）で整備士として働きました。^[3] 1909年までに、彼はレースカーを運転していました。^[4]

^{シカゴでは、ビクター・ラウヘッドがプルーを説得して、モンゴメリー}のグライダーの1機の権利を取得し、カーチスの推進式複葉機を購入させた。^[3]プルーはアラン・ラウヘッドを雇って、モンゴメリーのグライダーを動力付き飛行機に改造させた。^[3]アランがシカゴに出発するとき、彼は「時速40～50マイルで最も安全で安価な輸送手段が航空になる時代が来ると期待しているが、そうなったとき、私は長い白ひげを生やしているつもりはない。飛行機は陸上と水上の移動の両方に取って代わるだろう。空を飛ぶことに障壁はない」と語った。^[3]

アランとマルコム・ラウヘッドは、ビクターをエンジニアとして、モンゴメリーグライダーに2気筒12馬力のモーターを取り付けました。^{[4] [5]}アラン・ラウヘッドの初飛行は1910年のシカゴで、自家製の飛行機に乗り込み、製作者のジョージ・ゲイツが方向舵と昇降舵を操作する間、彼はエルロンを操作しました。^[3]

プルーの訓練を受けたパイロットのうち2人がカーチス機を飛ばせなかったとき、アランは「20ドルの金貨を持っていて、それを飛ばせると書いてある。3対1のオッズでオファーするよ。誰か買ってくれる人はいないか？」と言った。誰もいなかったため、アランは2回目の試みで飛行機を飛ばした。後に彼はこの飛行について「半分は神経質で、半分は自信過剰で、半分はとんでもない愚かさだった。だが、今や私は飛行士になったのだ！」と語っている。^[3] カーチスの推進機は30馬力のエンジンで動いていた。^[6]

プルーが2機の飛行機が大破し、訓練生が1人死亡した後、航空業界から撤退すると、ラウヘッドはシカゴの国際航空機製造会社の飛行教官となり、入場料の25%で航空ショーを開催した。後に彼は「最初の1週間は本当に金持ちだった。850ドルくらい稼いだ」と語っている。^[3]イリノイ州フープストンでのショー中、彼の飛行機は雨に濡れて十分に上昇できず、電話線に絡まってしまいました。^[3]その時点で、彼は入場料を全て集められるように、もっと良い飛行機を作ろうと決意しました。^[3]

ラウヘッドは1912年にサンフランシスコに戻り、自動車整備士として働き始めた。^[3]そこで、彼と弟のマルコムは余暇をサンフランシスコ湾から運航する3人乗りの水上飛行機の製作に費やした。^[3] 彼らは常に資金不足に陥っていたが、アルコ・キャブ・カンパニーのマックス・マムロックを説得して、飛行機に4,000ドルを投資させた。^[3]最終的に、18か月後の1913年に、彼らのモデルGはALCO NO. 1と命名され、アラン・ラウヘッドはゴールデンゲートの入り口の海域からサンフランシスコ湾への飛行に成功した。^[3]

最初の飛行は1913年6月15日でした。飛行高度は300フィート、速度は時速60マイルに達しました。その後アランは戻ってきてマルコムを乗せました。モデルGはその日3回の飛行を行いました。^[7]

アラン・ロッキードは1942年にモデルGが主に手工具で製造されたことを振り返り、この航空機を「米国で最初に成功した3人乗りトラクター式水上飛行機の1つ」と呼んだ。^[6]

ラウヘッド（ロッキード）の名前を冠した最初の飛行機であるモデルGは、時代をはるかに先取りしていたが、10ドル払ってでも乗ろうとする人はほとんどいなかった。 ^[3]マムロックはすぐに航空への熱意を失い、飛行機を押収した。^[3]彼はラウヘッド兄弟に、飛行機を取り戻したいなら4,000ドルを返済しなければならないと言った。^[3]その結果、ラウヘッド兄弟は大金持ちになることを期待して、カリフォルニアの金鉱地帯で2年間探鉱を行ったが、成果はなかった。^[3]

アラスカの開拓者ポール・メイヤーの資金援助を受けて、アランとマルコム・ラウヘッドは1915年にモデルGを購入し、サンフランシスコのパナマ・パシフィック国際博覧会で飛行許可を取得した。 ^[3] 5か月で600人の有料乗客を乗せ、4,000ドルの利益を上げた。^[3] ヘンリー・フォードは「カリフォルニアでいくら金を稼いでも、誰かの飛行機に乗って湾から4フィート上空を一直線に飛ぶことなどできない」と言って、搭乗を断った人物の1人だった。^[6]

1916年初頭、ラウヘッド兄弟はサンタバーバラに事業を移し、そこでは初飛行を希望する人々が殺到した。^[3]さらに、彼らは沖合の島々へのチャーター便を飛ばし、地元の映画会社が航空撮影にこの飛行機を使用した。^[3]

1916年、兄弟はサンタバーバラにラウヘッド航空機製造会社を設立し、空中観光事業用の10人乗り双発F-1飛行艇を製造した。 ^[3]彼らは借りたガレージで製造を開始し、それが20歳のジョン・K・「ジャック」・ノースロップの注目を集めた。^[3]ノースロップは製図と数学に長けており、ラウヘッド兄弟は彼をF-1の設計に雇った。^[3]

1917年にアメリカが第一次世界大戦に参戦すると、アラン・ラウヘッドはワシントンDCに行き、海軍からF-1を大量生産する契約を取り付けた。^[3] 海軍はラウヘッドに、承認済みの設計のみを購入すると伝えた。^[3] 後にラウヘッドはこの訪問について「そこで私は今まで抱いていた愛国心をすべて失った」と語っている。^[3]彼はカーチス飛行艇2機の建造契約と海軍によるF-1の試験に関する合意を持って戻った。^[3]

F-1が完成すると、アラン・ラウヘッドと3人の乗組員は1918年4月にサンタバーバラからサンディエゴまで飛行し、211マイルの飛行で181分という記録を樹立した。^[3]海軍がテストを完了した後、F-1はラウヘッド航空機に返却され、その後F-1A陸上機に改造された。^{[3]ラウヘッドは、長距離爆撃機または輸送機として}陸軍の関心を引くことを期待した。改造が完了する前に戦争が終わった。^[3]

ラウヘッズ兄弟は、サンタバーバラからワシントン D.C. への初飛行を行うことで、F-1A の長距離性能を実証しようとした。乗組員は、パイロットのオーヴァル・マイヤーホッファー、副操縦士のアーロン・R・ファーノー、整備士のレオ・G・フリントであった。彼らは 11 月 23 日にサンタバーバラを出発した。途中、彼らは厳しい天候に遭遇したが、アリゾナ州ユマでコロラド川を渡ったときに天候は回復した。アリゾナ州タクナの近くでエンジンが故障し、マイヤーホッファーは不時着した。フリントがエンジンの修理をしている間、マイヤーホッファーとファーノーは壊れたテールスキッドを修理するためにユマまで列車で向かった。3 人は間に合わせの滑走路をクリアして離陸し、給油のためにアリゾナ州ヒラベンドに着陸した。2 回目の離陸の試みでエンジンが停止し、機体は機首から地面に激突した。これで F-1A の大陸横断飛行は終了した。^[3]

ラウヘッド航空機社は1919年初頭に海軍向けのHS-2L飛行艇2機を完成させると、損傷したF-1A陸上機を再びF-1飛行艇に改造し、遊覧飛行を行った。^[3]最も著名な乗客にはベルギーのアルベール国王とエリザベート王妃がおり、ラウヘッド夫妻は米国政府の要請で彼らの飛行に当たった。^[6]アルベール国王とエリザベート王妃はサンタクルーズ島への飛行に非常に感銘を受け、アランとマルコムにベルギーの金冠勲章を授与した。^{[3] [6]}地元の映画スタジオはF-1の飛行時間に対して1時間あたり50ドル、待機中は1時間あたり50ドルを支払った。^[3]

1919年、ラウヘッド・エアクラフト社は単座のS-1スポーツ複葉機で小型航空機市場に参入した。この飛行機は「貧乏人の飛行機」を目指したもので、革新的な成型合板モノコック胴体を備え、ラウヘッド夫妻、ノースロップ、トニー・スタッドマンが特許を取得した。主翼は折り畳み式でガレージに収納でき、下側の主翼は回転させて補助翼やエアブレーキとして機能させた。^[3]適切なエンジンがなかったため、同社はS-1用に25馬力の水冷エンジンを設計・製造した。^[6]

S-1は1919年にカリフォルニア州レッドウッドシティでギルバート・バドウィグによってテストされ、良好に飛行した。 ^[4] S-1がテスト飛行を完了した後、パイロットはこれまでで最も飛行しやすい飛行機だと述べた。^[3]この飛行機は何百回も飛行し、成功した設計であることが証明された。^[6]

サンフランシスコの航空機ショーでは何千人もの人々がS-1を賞賛したが、2,500ドルのこの飛行機を注文する人はいなかった。アラン・ラウヘッドは、政府がわずか300ドルで戦争余剰航空機を売却したことで、新しい航空機の市場が消滅したと気づいた。その結果、ラウヘッド航空機は1920年に閉鎖され、1921年に資産が清算された。^[3]

マルコム・ラウヘッドは、自身が発明した画期的な四輪油圧ブレーキシステムを推進するため、1919年にロッキード油圧ブレーキ会社を設立した。 ^[4] 自分の名前が「ログヘッド」と間違って発音されることにうんざりしたマルコムは、発音に合うように綴りを変えた。^[8] ウォルター・クライスラーは、 1924年に最初のクライスラー車にロッキードブレーキシステムを導入した。^[3]マルコムは1932年に 事業をベンディックスに売却した。 ^[4]

1920年から1922年まで、アラン・ラウヘッドはロッキード・ブレーキのロサンゼルス営業部長を務めた。^{[3] [6]}

1922年の夏、アラン・ラウヘッドはカタリナ島で乗り物の営業を始めました。「スリル・オブ・アバロン」と呼ばれるこの乗り物は、2つの水上飛行機のフロートにツーリングカーの車体を載せ、航空機のエンジンで推進プロペラを駆動するものでした。このスキマーは荒々しくてうるさかったため人気が出ず、1年しか続きませんでした。後にこの事業で利益は出たかと聞かれると、ラウヘッドは笑ってこう答えました。「いいえ、破産しました。それは新しい経験ではありませんでした!」^{[3] [1]}

1922年、アラン・ラウヘッドはハリウッド地区で不動産セールスマンになった。彼は1942年に、不動産業は「特に興味深いものではなかったが、財務的な観点からは非常に成功していた」と書いている。^[6]

可能な限り、ラウヘッドとジャック・ノースロップは一緒に集まり、新しい航空機についてのアイデアを議論した。この頃、ノースロップはダグラス航空機会社のエンジニアであった。^[3]

1926年、アラン・ラウヘッドとジャック・ノースロップは、特許を取得したモノコック構造を採用した流線型の胴体に4人の乗客とパイロットを乗せられる高速単葉機を製作することを決定した。ノースロップは自宅で飛行機の図面を作成した。この飛行機は、新しいライト・ワールウィンドエンジンで駆動される予定だった。唯一の意見の相違は翼についてだった。ノースロップは、翼支柱をなくした自立型カンチレバー設計を採用したかった。ラウヘッドは、一般の人は目に見える翼支柱のない飛行機に乗りたがらないだろうと考えた。最終的にノースロップが勝利した。^[3]

ラウヘッドとノースロップは航空機会社を設立しようとした。ラウヘッドの会計士の友人ケネス・ジェイは、レンガと陶器の製造で成功しているフレッド・S・キーラーを紹介した。キーラーは彼らの提案を検討した後、プロジェクトの資金援助に同意した。その結果、キーラーから22,500ドル、ラウヘッドから2,500ドルを調達し、4人は1926年12月にロッキード・エアクラフト・コーポレーションを設立した。キーラーが社長、ラウヘッドが副社長兼ゼネラルマネージャー、ノースロップが主任技師、スタッドルマンが工場長となった。^[3] 彼らはマルコムの成功したブレーキ会社と結び付けるため、「ロッキード」という綴りを使った。^[8]

同社は1927年1月にハリウッドのガレージで事業を開始した。^[3] ラウヘッドは不動産業を続けながら、毎日午後に出勤して飛行機の手伝いをした。最初の大きな仕事は、積層木製胴体の半分を成型するための細長いバスタブのような形のコンクリートの型を作ることだった。胴体を形作るために、半分ずつ2つ作り、木の骨組みに固定した。次に、合板で覆われた片持ち翼、尾翼、着陸装置、エンジンの取り付けを作った。完成時には、同社はこの飛行機に約17,500ドルを投資しており、この飛行機はベガと名付けられた。^[3] その結果、航続距離1,000マイル、巡航速度185マイル、定員6名の高速単葉機が誕生した。^{[8] [9]}

ヴェガのタイミングは好都合だった。1927年、チャールズ・リンドバーグのニューヨークからパリへの飛行により、航空への関心が再燃した。その後すぐに、ハワイアン・パイナップル・カンパニーの社長であるジェームズ・D・ドールは、1927年8月12日以降に北米からハワイまで飛行した最初の人物に25,000ドル（2020年の価値で372,000ドル）の賞金を出すと発表。その結果、サンフランシスコ・エグザミナーの発行人であるジョージ・ハーストがヴェガを12,500ドルで購入し、ゴールデン・イーグルという名前でドール・エア・レースに出場させた。後にラウヘッドは「販売価格は損失だったが、それを吸収できてよかった。ヴェガをハーストに売却したことの名誉は絶大だった」と語っている。ハーストはまた、オーストラリアへの飛行用にヴェガ水上飛行機を注文した。^[3]

最初のヴェガがカリフォルニア州イングルウッド近郊の干し草畑にトラックで運ばれたとき、ロッキード社の全社員が立ち会っていた。テストパイロットのエディ・ベランデが初飛行に臨んだ。着陸すると、彼は「おい、この機体は最高だ、飛ばすのが本当に楽しい!」と叫んだ。^[3]

第一次世界大戦の飛行士ジャック・フロストがゴールデン・イーグルの操縦士に選ばれ、ゴードン・スコットが航海士となった。この飛行機には多くの安全装置が備えられ、海上で30日間生き延びられる装備が整っていた。8月16日正午、オークランドの未完成の空港にスターター旗が下ろされ、トラベル・エア・ オクラホマが最初に出発した。数分後、個人で建造したエル・エンカントが滑走路から外れてグラウンドループした。続いてブリーズ・ パブコ・パシフィック・フライヤーが離陸に失敗した。午後12時30分、ゴールデン・イーグルが離陸し、ゴールデンゲート上空をホノルルに向けて飛び立った。その後にビュール・ ミス・ドラン、ブリーズ・アロハ、トラベル・エア・ウーラロック、スワロー ・ダラス・スピリットが続いた。ミス・ドラン、オクラホマ、ダラス・スピリットはすぐに困難を抱えながら帰還した。ミス・ドランだけが再び離陸することができ、午後2時までにラウヘッドはロッキード・ベガがレースで最速の飛行機であることを知った。^[3]

どの飛行機にも無線送信機は搭載されておらず、ラウヘッドはハワイからの知らせを待つことしかできなかった。飛行機は翌日の午後1時頃に到着する予定だった。翌朝、ジム・ドールとレース委員会はホノルルのウィーラー飛行場に集まった。トラベル・エア・ウーラロック号は26時間16分飛行した後に着陸し、アート・ゲーベルとビル・デイビスが25,000ドルの一等賞を勝ち取るために這い出た。2時間後、ブリーズ・アロハ号が着陸し、マーティン・ジェンセンとポール・シュルターが10,000ドルの二等賞を勝ち取った。ゴールデン・イーグル号とミス・ドラン号が太平洋に墜落したことが明らかになった。徹底的な空と海の捜索にもかかわらず、どちらの飛行機も痕跡は見つからなかった。^[3]

工場でデモ飛行中のベガが飛行中だったにもかかわらず、ロッキード工場は暗い雰囲気に包まれていた。北極探検家のジョージ・ヒューバート・ウィルキンス大尉はサンフランシスコのホテルの窓からゴールデンイーグルのテスト飛行を見た。彼は非常に感銘を受け、オークランド空港まで行ってさらに詳しく調べた。その後、車でハリウッドに行き、ラウヘッド、ノースロップらと会い、その図面をじっくりと調べた。彼は北極探検用に装備された3機目のベガを発注した。1928年1月にエディ・ベランデによる飛行テストが行​​われた後、彼は「これはすごい！」と言った。^[3]

ウィルキンスは、アラスカ州最北端の集落であるアラスカ州バローから北極圏を越えてノルウェー近くのスピッツベルゲン島まで飛行するヴェガのパイロットとして、北極飛行士のカール・ベン・エイールソンを選んだ。エイールソンが飛行機をテストした後、飛行機はアラスカ州フェアバンクスに輸送された。エイールソンとウィルキンスはその後、バローまで飛行した。そこから、天候が回復するのを3週間待った後、彼らは粗末な氷の滑走路から離陸し、スピッツベルゲン島に向かった。^[3]

最初の500マイル（800 km）は天気は晴れていた。その後、濃い雲が頻繁に進路変更を余儀なくした。彼らはカナダの北端にあるグラントランドに上陸した。その後、グリーンランドの北端を回ると、さらに悪天候に遭遇した。目的地の200マイル（320 km）以内で、彼らは猛烈な吹雪に遭遇した。燃料は危険なほど少なかったが、アイエルソンは雲の穴を通り抜けてスピンダウンし、雪に覆われた地面に無事着陸した。^[3]

猛吹雪で何も見えず、隊員たちは小屋に丸まって座った。猛吹雪は4日間続いた。5日目に天気は回復し、隊員たちは雪の中で間に合わせの滑走路を整備するのに6時間を費やした。離陸すると、前方にスピッツベルゲン島のグロンフィヨルドの無線塔が見えた。20.5時間の飛行と5日間の地上滞在を経て、30分も経たないうちに、隊員たちは目的地に着陸した。^[3]

ウィルキンスの北極横断飛行は航空史上最も偉大な飛行の一つとして称賛された。ウィルキンスは英国国王ジョージ5世からナイトの称号を授かり、エイールソンはハーバート・フーバー大統領から殊勲飛行十字章とハーモン・トロフィーを授与された。米国に帰国する前にウィルキンスは南極探検の計画を始め、低翼のロッキード・エクスプローラー水上機を発注した。彼はすぐに発注を高翼のヴェガ水上機に変更した。彼とエイールソンが1928年12月に南極に到着した後、彼らはヴェガを使って南極上空を史上初めて飛行し、その未知の領域の多くを空から探検した。こうしてヴェガは新大陸を発見した最初の飛行機となり、ウィルキンスは友人や支援者にちなんでその地形の多くに名前を付けた。彼は自分の飛行機を製造した人にちなんでロッキード山脈と名付けた。^[3]

ウィルキンスの北極と南極への探検により、ロッキード・エアクラフト社には注文が殺到し、 1928年3月にはカリフォルニア州バーバンクの新しい施設への移転が必要となった。ロッキード社は20機のベガスを25万ドル（2020年の価値で377万ドル）相当の注文を受けたが、これは当時としては最大の民間航空機の注文であった。国内の新興航空会社はすぐにベガの郵便機および旅客機としての可能性を認識した。またノースロップ社はウエスタン・エア・エクスプレス向けにパラソル翼のエア・エクスプレスを郵便機および旅客機として設計した。ベガ、エクスプローラー、エア・エクスプレス、およびそれらから派生した派生型は、アート・ゲーベル、ボブ・キャントウェル、フランク・ホークス、アメリア・イアハート、ワイリー・ポスト、ロスコー・ターナー、ジミー・ドーリットルなど航空界の大物たちによって使用され、数々の距離、速度、持久力の記録を樹立した。このことからアラン・ラウヘッドは「ロッキードに勝つにはロッキードが必要だ」という有名なフレーズを生み出した。^[3]

1928年に同社の売上高は100万ドルを超えた。^[要出典]

ロッキード ベガはロッキード社の主力製品であり続けた。ベガはサンタバーバラで開発された、圧力下で成型された2ピースの流線型合板胴体構造を使用して製造された高翼片持ち単葉機であった。この飛行機は4人乗りと6人乗りの型が製造された。1929年4月までに、同社は300人未満の従業員で週に5機の飛行機を生産していた。これらの飛行機の小売価格は平均して1機あたり約17,000ドルであった。^[6]

1928年半ば、ジャック・ノースロップはロッキード・エアクラフト社を離れ、自身の会社を設立した。ジェラルド・ヴァルティー（後にヴァルティー・エアクラフト社を設立）がロッキード社の主任エンジニアとなった。ノースロップが退社した理由の1つは、ロッキード社の経営陣が新しい金属製航空機の開発に投資することを拒否し、実績のある木製設計から収益を最大化することを選んだことであった。^[3]

一方、資産2,800万ドルの持ち株会社であるデトロイト・エアクラフト・コーポレーションは、航空会社のポートフォリオの買収を開始した。 ^[3] 1929年7月、ロッキードの51%を所有する投資家フレッド・E・キーラーは、同社の資産をデトロイト・エアクラフト・カンパニーに売却することを決定した。^[10]この買収は株式交換を通じて行われた。^[3]

この状況に不満を抱いたアラン・ラウヘッドは、1929年6月3日に社長兼ゼネラルマネージャーを辞任し、後にデトロイト・エアクラフトの株を1株23ドルで売却した。1929年10月の株式市場の暴落により、デトロイト・エアクラフトの株価は1株12.5セントまで下落し、1932年までにロッキード・エアクラフトは破産した。^[3]

ロバート・グロスとコートランド・S・グロス兄弟が率いる投資家グループとウォルター・ヴァーニーは、 1932年に破産管財人からロッキード社を買収した。 ^[3] アラン・ロッキードはコンサルタントとして復帰したが、彼の名を冠した会社では正式な経営職には就かなかった。^[10]ロッキード・エアクラフト・カンパニーは後に大手航空宇宙・防衛企業となり、1995年にマーティン・マリエッタと合併してロッキード・マーティンとなった。^{[11] [12]}

1930年、ラウヘッドはカリフォルニア州グレンデールにロッキード・ブラザーズ・エアクラフト社を設立し、実験的なオリンピア・デュオフォーを開発した。これは5人乗りの高翼単葉機で、木製モノコック胴体先端に2つのエンジンを並べて搭載していた。^[13]翼と車輪パンツは合板で覆われていた。^[3] 胴体は2ピースの加圧成形合板で覆われていた。^[6] 彼はこの飛行機で何度も飛行し、単発エンジンの性能が極めて安全であることを実証した。^[3] ラウヘッドによるこの4番目の民間航空機事業は1934年まで続いた。^[6]

1934年、ラウヘッドは自分の名前の多くの誤った発音にうんざりし、法的にラウヘッドからロッキードへと名前を変更した。^[3]

ロッキードは1935年から1936年までコンサルタントとして活動した。^[6]

1937年、ロッキード社はサンフランシスコにアルコー・エアクラフト社を設立し、8人乗りの低翼機で単発エンジン機としても優れた性能を持つアルコーC-6-1を開発した。^[6]残念ながら、C-6-1の試作機はサンフランシスコ湾で行方不明となった。^[3] 1938年の試験飛行中、アルコーの試作機は制御不能に陥った。パイロットと乗客が脱出し、「飛行機はゆっくりと旋回しながら降下し、ゴールデンゲート海峡に衝突して沈没した」と、1957年のロッキード社の歴史書「人々と星々」に記されている。^[7] アルコー社は1939年に倒産した。^[6]

「アルコーは父にとって最後の燃え尽きだったと思う」と息子のアラン・ジュニアは語った。「父が保険金から得たお金は債権者に返済して店を閉めるのに必要な額だけだった。」^[7]

その後もロッキード社は戦闘機や爆撃機など戦争用の航空機の設計研究を続けた。^[3]

1941年、ロッキードはミシガン州グランドラピッズのバーキー＆ゲイ家具会社の副社長に就任し、航空部門のゼネラルマネージャーおよび航空機エンジニアリングディレクターを務めた。^[6]

1941 年 8 月、米国商務長官 ジェシー H. ジョーンズは、アンドレ プリースター、ウィリアム ブッシュネル スタウト、ルーサー ハリス、JW クロウリーを含む貨物機委員会にロッキードを任命しました。委員会は、国防供給公社の航空部門向けの貨物機の基本設計の提案を作成する任務を負いました。委員会の作業は 1942 年 1 月に完了し、承認されました。

1942年10月、ロッキードはグランドラピッズ・ストア・エクイップメント・カンパニーの航空機部門のゼネラルマネージャーとなり、^[6]海軍戦闘機の部品を製造した。^[3]

戦後、アラン・ロッキードはカリフォルニアで不動産セールスマンとしてキャリアを続け、時には航空コンサルタントとしても活躍した。^[3]

1950年代半ば、ロッキード・エアクラフト社はアラン・ロッキードにコンサルタントとして復帰するよう依頼した。主な仕事は、ロッキードの広報担当フィル・ユルゲンスが準備していた「Of Men and Stars」の歴史を手伝うことだった。^[7] ロッキードの息子ジョン・ロッキードは「父はロッキードに戻ってこられて喜んでいた」と語っている。アラン・ロッキード・ジュニアは「会社に復帰できたことで父の士気が大いに高まった」と語っている。^[7]

1961年、アラン・ロッキードはアリゾナ州ツーソンに移り、半引退生活を送りました。^[3] 彼はロッキード・エアクラフト・コーポレーションのコンサルタントとして働き続けました。^[7] かつて、航空業界の初期の頃に何をしていたのかと尋ねられたとき、彼はこう答えました。「生き延びたんだ！」^[3]

アラン・ロッキードは1969年5月26日に80歳でツーソンで肝臓癌のため亡くなった。^{[3] [14]}

ロッキードは1986年にオハイオ州デイトンの国立航空殿堂入りを果たした。 ^[3] 彼の娘のベスが出席し、息子のジョンがロッキードに代わって賞を受け取った。^[7]

• アランとマルコム・ラウヘッド（ロッキード）：サンタクルーズ山脈での幼少期