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 道路安全保険協会によるアダプティブクルーズコントロール（サンプルビデオ） |
アダプティブクルーズコントロール（ACC ）は、前方の車両との安全な距離を維持するために車速を自動的に調整する道路車両用の先進運転支援システムの一種です。2019年現在、この基本機能を表す20の固有の名前でも呼ばれています。これはダイナミッククルーズコントロールとも呼ばれます。[1]
制御は、車載センサーからのセンサー情報に基づいています。このようなシステムでは、レーダー、レーザーセンサー、またはカメラセットアップを使用して、車両が前方の別の車両に近づいていることを検出するとブレーキをかけ、交通状況が許せば加速できるようにします。
ACC技術は、次世代のインテリジェントカーの重要なコンポーネントと見なされています。この技術は、車両間の最適な距離を維持し、ドライバーのエラーを減らすことで、乗客の安全性と利便性を高め、道路の容量を増やします。自動クルーズコントロールを備えた車両は、 SAEインターナショナルの定義によると、レベル1の 自動運転車と見なされます。[2]車線中央維持などの他のドライバー支援機能と組み合わせると、車両はレベル2の自動運転車と見なされます。
消費者の使用
アダプティブクルーズコントロールは完全な自律性を提供するものではありません。システムはドライバーにいくらかの支援を提供するだけで、車を自動で運転するわけではありません。[3]たとえば、ドライバーはクルーズコントロールを時速 55 マイルに設定できます。その速度で走行している車が時速 45 マイルで走行している別の車に追いついた場合、ACC は車を自動的にブレーキをかけ、前の車との安全な距離を保ちます。そして、道路が再び開けて車が最初に設定した時速 55 マイルに安全に戻ることができるまで、その距離を保ちます。
価格
ACCは次世代のインテリジェントカーの重要なコンポーネントと考えられており、長距離ドライブの快適性と安全性を高めることができるため、ACCシステムの価格は、ACCの種類や車のモデルに応じて500ドルから2500ドルの間になります。[4]
歴史
- 1992年:三菱自動車は、日本市場で初めてLIDARベースの距離検出システムを搭載したデボネアを提供した。「距離警告」として販売されたこのシステムは、スロットル、ブレーキ、ギアシフトに影響を与えることなく、ドライバーに警告を発する。[5] [6]
- 1995年:三菱ディアマンテがレーザー「プレビュー距離制御」を導入。このシステムはスロットル制御とシフトダウンで速度を制御したが、ブレーキをかけることはできなかった。[5] [7]
- 1997年:トヨタは日本市場のセルシオに「レーザーアダプティブクルーズコントロール」(LIDAR) システムを提供した。[8]このシステムはスロットルコントロールとシフトダウンによって速度を制御したが、ブレーキをかけることはできなかった。
- 1999年:メルセデスは、メルセデス・ベンツSクラス(W220) [10] [11]とCLクラス[ 12]に、初のレーダー支援ACCである「ディストロニック」 [9]を導入した。
- 1999年：ジャガーはジャガーXK（X100）にレーダーベースのACCシステムの提供を開始しました。[13]
- 1999年：日産は日本市場にレーザーACCを搭載した日産シーマを導入した。[14]
- 1999年：スバルは日本市場向けのスバルレガシィランカスターに世界初のカメラベースACCを導入した。[15]
- 2000年：BMWはBMW 7シリーズ - E38にレーダー「アクティブクルーズコントロール」を欧州で導入した。[16]
- 2000年：トヨタは2000年後半にLS430ダイナミックレーザークルーズコントロールシステムを導入し、米国市場に初めてレーザーACCを導入した。 [17]
- 2000年: トヨタのレーザーACCシステムにブレーキも作動する「ブレーキ制御」が追加された。[8]
- 2001 年:インフィニティは、 2002 年型インフィニティ Q45 第 3 世代 F50および 2002 年型インフィニティ QX4にレーザー「インテリジェント クルーズ コントロール」を導入しました。
- 2001年:ルノーはルノー・ヴェルサティスにACCを導入した[18] （ボッシュ[19]から供給）
- 2002年:ランチアはランチア・テーゼにレーダーACC（ボッシュ製）を導入した[20]
- 2002年:フォルクスワーゲンは、フォルクスワーゲン フェートンに、オートクルーズ社(現TRW社)製のレーダーACCを導入しました。
- 2002年:アウディは2002年後半にアウディA8にレーダーACC（オートクルーズ）を導入しました。
- 2003年:キャデラックはキャデラックXLRにレーダーACCを導入した。[21]
- 2003年：トヨタはセルシオのACCをレーザーからレーダーに切り替えた。[8]レクサス初のダイナミックレーダークルーズコントロールとレーダー誘導式プリコリジョンシステムがレクサスLS（XF30）の米国市場向けフェイスリフトで登場した。 [22]
- 2004年：トヨタはクラウンマジェスタのレーダーACCに「低速追従モード」を追加した。[8]低速追従モードは、前方の車が停止した場合にドライバーに警告しブレーキをかける第2のモードであり、車を停止させることはできるが、その後は無効になる。[23]
- 2005年：米国では、アキュラは2006年モデルのアキュラRLに衝突回避システム（衝突軽減ブレーキシステム（CMBS））を統合したレーダーACCを導入した。[24]
- 2005 年:メルセデス・ベンツ S クラス (W221) は、必要に応じて車を完全に停止するように ACC をアップグレードしました (現在、E クラスおよびほとんどのメルセデス セダンでは「Distronic Plus」と呼ばれています)。
- 2006 年: フォルクスワーゲン パサート B6 に、Autocruise と TRW が供給するレーダー ACC が導入されました。これは、30 ～ 210 km/h (19 ～ 130 mph) で機能します。ブレーキ システムを使用して衝突を防ぐための追加機能 AWV1 および AWV2 もサポートしました。
- 2006年：アウディはアウディQ7に全速度域ACCプラスを導入した。低速モードでは、衝突の危険性をドライバーに警告し、必要に応じて緊急ブレーキを準備する。[25]このシステムはボッシュから供給された。
- 2006年：日産は日産フーガに「インテリジェントクルーズコントロール（車間距離制御アシスト付き）」を導入した。[26]ナビゲーションシステムが危険な速度を感知すると、アクセルペダルを足に押し付ける。自動クルーズコントロールシステムが使用されている場合、車間距離制御アシストは自動的に速度を落とし、ベル音でドライバーに警告する。
- 2006年：2006年9月、トヨタはレクサスLS460に「全速度追従機能」を導入した。[8]レーダー支援システムは0～100km/h（0～62mph）の速度で連続制御を維持し、高速道路の渋滞などの停止/発進状況でも機能するように設計されています。[27]
- 2007年：BMWはBMW 5シリーズ（E60）に全速度域でのアクティブクルーズコントロールストップアンドゴーを導入した。[28]
- 2008年:リンカーンは2009年リンカーンMKSにレーダーACCを導入しました。
- 2008年：双竜自動車は双竜チェアマンにレーダー「アクティブクルーズコントロール」を導入した[29]
- 2008 年: フォルクスワーゲン パサート CC、B6、トゥアレグ GP。ACC システムは、完全な自動停止をサポートするように更新され、ACC とは別に作動して衝突を防止するフロント アシスト機能が追加されました。フロント アシストは自動的にブレーキをかけることはできず、ブレーキ システムの圧力を高めてドライバーに警告するだけです。
- 2008年: フォルクスワーゲン ゴルフ 6 が LIDAR 搭載 ACC を導入しました。
- 2009年:ヒュンダイは韓国市場でヒュンダイ エクウスにレーダー ACC を導入しました。
- 2009年：ACCとCMBSは、2010年型アキュラMDX [30] [検証失敗]中期モデルチェンジ（MMC）と新たに導入された2010年型アキュラZDXでもオプション機能として利用可能になりました。[31]
- 2010年:フォードは第6世代のフォード トーラスで初のACCを導入しました(ほとんどのモデルでオプション、 SHOでは標準)
- 2010年: アウディはGPS誘導レーダーACCをアウディA8#D4に導入した[32]
- 2010: フォルクスワーゲン パサート B7、CC。ACC のアップデートとフロント アシストのアップデート。「City」という緊急ブレーキを導入。衝突を防ぐために、車が自動的にブレーキをかけられるようになりました。
- 2010年：ジープは2011年型ジープグランドチェロキーにACCを導入した[33]
- 2012年: フォルクスワーゲンは、フォルクスワーゲン ゴルフ MK7 SE 以上に ACC を標準装備しました。
- 2013年：メルセデスはメルセデス・ベンツSクラス（W222）に「ステアリングアシスト付きディストロニックプラス」（渋滞アシスト）を導入した[34]
- 2013年：BMWは渋滞アシスタント機能付きアクティブクルーズコントロールを導入した。[35]
- 2014年：クライスラーは、 2015年クライスラー200に全速度域レーダー「アダプティブクルーズコントロール ストップ+」を導入しました。
- 2014年：テスラモーターズはモデルSにオートパイロット機能を導入し、半自動クルーズコントロールを可能にした。[36] [37] [38]
- 2015年: フォードは、2015年型フォードF150でACCを搭載した初のピックアップトラックを発表しました。
- 2015年：ホンダは予測クルーズコントロールを搭載した欧州向けCR-V 2015を発売した。[39]
- 2015年：ボルボは全モデルにACCを搭載し始めた。[40]
- 2017 年:キャデラックは、 2018 年モデル CT6 (2017 年 9 月 6 日以降に製造された車) にスーパー クルーズ半自動運転機能を導入しました。このシステムは、車載レーダーとカメラ、および LIDAR マッピング データを使用し、ドライバーが制限付き高速道路でハンズフリー運転を行えるようにしました。
- 2017年：トヨタは、全モデルにセーフティセンスを標準装備として導入しました。トヨタセーフティセンスP（TSS-P）には、フロントグリルに取り付けられたレーダーと前方カメラを使用したDRCC（ダイナミックレーダークルーズコントロール）が含まれており、前方の車両を検知して、車両の速度を自動的に調整し、前方の車両との事前設定された距離を維持するように設計されています。
種類
ステアリングスイッチ（プロパイロット）
日産セレナ
レーザーベースのシステムはLIDAR （光検出と測距）を使用して動作し 、レーザーベースのACCは、すべてのACCシステムの中で最も長い検出距離と最高の精度を提供します。[41]しかし、レーザーベースのシステムは、霧や空気中の水粒子がレーザーから放射された光を吸収、散乱、反射によって吸収またはリダイレクトする可能性があるため、悪天候では車両の検出と追跡の信頼性が低下します。[42]また、レーザーベースのACCシステムは、汚れた（したがって反射しない）車両の追跡がより困難になります。レーザーベースのセンサーは露出する必要があり、センサー（かなり大きなブラックボックス）は通常、下部グリルの片側にオフセットされています。
レーダーベースのセンサーは、24GHzまたは77GHzの周波数で電波を放射することによって機能します。これらの信号が放射されると、車は信号が戻ってくるまでの時間を計算し、前方の車両までの距離を算出します。ビームが広範囲に分散されているため、レーダーACCシステムは、160メートル以上（約525フィート）の正確な測定を提供しながら、はるかに広い視野を可能にします。[41]これらのレーダーシステムは、プラスチック製のフェイシアの後ろに隠すことができますが、フェイシアは、機能のない車両とは見た目が異なる場合があります。たとえば、メルセデスベンツは、レーダーを中央の上部グリルの後ろと、グリルの残りの部分の外観をシミュレートするために塗装されたスラットが付いた頑丈なプラスチックパネルの後ろにパッケージ化しています。
単一のレーダーシステムが最も一般的です。複数のセンサーを使用するシステムでは、2010年型Audi A8 [43]や2010年型Volkswagen Touareg [44]のように2つの類似したハードウェアセンサーを使用するか、BMW 5シリーズや6シリーズのように車両の角に配置された2つの短いレーダーセンサーと組み合わせた1つの中央長距離レーダーを使用します。[45]
より最近の開発としては、スバルが2013年モデルで米国市場に導入したような両眼コンピュータービジョンシステムがあります。これらのシステムには、バックミラーの両側に取り付けられた前方を向いたビデオカメラがあり、デジタル処理を使用して2台のカメラの視野間の視差から奥行き情報を抽出します。ビデオカメラがあるため、このタイプのACCは車両前方の物体の形状と分類を確実に判断でき、前方の車両がブレーキをかけていることを具体的に検出することもできます。[41]現在、このタイプのACCは車線中央維持に広く使用されています。
支援システム
レーダーベースのACCは、衝突の危険性が高い場合にドライバーに警告したりブレーキサポートを提供するプリクラッシュシステム[46]と一緒に販売されることが多い。また、一部の車では、クルーズコントロールシステムが作動しているときにコーナーでのステアリング入力の負担を軽減するためにパワーステアリングアシストを提供する車線維持システムが組み込まれている。
マルチセンサーシステム
複数のセンサーを備えたシステムは、センサーフュージョンを実践してデータを統合し、安全性や運転体験を向上させることができます。GPSデータは、高速道路の出口ランプなどの地理的特徴をシステムに通知できます。カメラシステムは、ブレーキランプや方向指示器などのドライバーの行動に気付くことができます。これにより、後続車は、出口での方向指示器を、先行車が出口に出るときに後続車が減速する必要がないと解釈できます。[32]マルチセンサーシステムは、交通標識/信号にも注意を払い、信号が変わる前に横断した車両を追跡しながら赤信号を無視しないようにすることもできます。
予測システム
予測システムは、他の車両の行動を予測して車両の速度を変更します。このようなシステムは、予測された行動に対してより早い段階でより緩やかな調整を行うことができ、安全性と乗客の快適性を向上させます。一例として、制御されている車両の前を隣の車線から走行する車両の可能性を予測することが挙げられます。あるシステムは、車線変更が発生する5秒前まで予測します。[39]
規制と規範
アダプティブクルーズコントロールは、欧州規格ISO 15622「インテリジェント交通システム - アダプティブクルーズコントロールシステム - 性能要件およびテスト手順」によって規制されています。 [47]
この規格によれば、ACCは、非動力車や歩行者の通行が禁止されている道路で運転者の作業負荷を軽減するために、車両の縦方向の制御を部分的に自動化するものであり、静止物体には対応していない。[48]
この規格によれば、ACCにはFSRA（全速度範囲）とLSRA（制限速度範囲）の2つのクラスのシステムが含まれます。[48]
アダプティブクルーズコントロール対応車種
ACC の 3 つの主なカテゴリは次のとおりです。
- 全速度範囲 0MPHの車両は、0 mph (0 km/h) まで完全に停止することができ、アクセルペダルを軽く踏むなどして再度作動させて走行を続行する必要があります。
- 渋滞アシスト/ストップ&ゴー機能を備えた車両は、渋滞時に停止状態から徐行走行に自動的に復帰します。
- 部分的クルーズコントロールを備えた車両は、設定された最低速度を下回ると走行が停止し、ドライバーの介入が必要になります。
- 完全に自動化された速度制御を備えた車両は、交通信号や道路上の車両以外の活動に反応できます。
メルセデス ディストロニック プラス
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1999年、メルセデスはメルセデス・ベンツSクラス（W220）[10] [90]とCLクラス[12]に、初のレーダー支援アダプティブシステムであるディストロニックを導入しました。ディストロニックは、道路上の他の車との安全な距離を常に維持するために、前方の車に合わせて車速を自動的に調整します。
2005年、メルセデスはシステムを改良し（「ディストロニック・プラス」）、メルセデス・ベンツSクラス（W221）をアップグレードされたシステムを搭載した最初の車とした。ディストロニック・プラスは、ほとんどのセダンで必要に応じて車を完全に停止させることができるようになった。トップ・ギアのエピソードで、ジェレミー・クラークソンは、ペダルに触れることなく高速道路からラウンドアバウトまで完全に停止し、車から降りることで、システムの有効性を実証した。[91]
2016年、メルセデスは歩行者認識機能を備えた初の緊急ブレーキアシストであるアクティブブレーキアシスト4を導入した。[92]
ディストロニック プラスが原因の事故は、2005年にドイツのニュース雑誌「シュテルン」がメルセデスのオリジナルのディストロニック システムをテストしていたときに起きた。テスト中、システムは必ずしも間に合うようにブレーキをかけることができなかった。[93]当時メルセデスベンツ技術センターの安全、NVH、テストの責任者だったウルリッヒ メリングホフは、車両が金属製のホールでテストされたためにレーダーに問題が発生し、いくつかのテストが失敗したと述べた。その後のイテレーションでは、金属環境でも妨害されないアップグレードされたレーダーやその他のセンサーが搭載された。[93] [94] 2008年、メルセデスはディストロニック プラス車両と非搭載車両の衝突率を比較する調査を実施し、ディストロニック プラスを装備した車両は衝突率が約20%低いという結論に達した。[95]
アフターマーケット
参照
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外部リンク
- 協調型アダプティブクルーズコントロール：ヒューマンファクター分析 -連邦道路管理局