ケルン市営鉄道

ケルン市営鉄道
KVB ロゴ
ライン川とケルン大聖堂の前のライトレール列車
概要
所有者	ケルン交通局
ロケール	ケルン（ドイツ ）
トランジットタイプ	ライトレール（シュタットバーン）
行数	12
駅数	236
1日の乗車人数	594,520 (2019) [1]
年間乗客数	2億1,700万人（2019年）[1]
Webサイト	ケルン
手術
運用開始	1877年（馬車） 1900年（電気路面電車）[2] 1968年（シュタットバーン）[3]
オペレーター	ケルナー フェルケールス ベトリーベ(KVB)
車両数	382（2019）[1]
列車の長さ	60メートル（196.85フィート）
テクニカル
システムの長さ	198.5 km (123.3 マイル) (2019) [1]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、 750V直流[4]
平均速度	25.9 km/h (16.1 mph) (2019) [1]
KVB システムマップ

ケルン市営鉄道は、ドイツの都市ケルンと、ケルン・ボン地域のいくつかの周辺都市（ベルギッシュ・グラートバッハ、ボン、ボルンハイム、ブリュール、フレッヒェン、ヒュルト、レバークーゼン＝シュレブッシュ、ヴェッセリング）を走るライトレールシステムである。市営鉄道という用語は、路面電車の要素に加え、地下鉄網（Uバーン）、都市間鉄道を網羅するシステムを指し、さらに、重鉄道として認可され、市営鉄道の車両だけでなく貨物列車も使用する3つの路線も含まれる。これらの路線のうち2つは、ケルン市営鉄道とボン市営鉄道を結んでいる。これらの路線（16番と18番）は、両市の交通当局が共同で運営しており、その結果、両システムとそれらを結ぶ路線は、総称して市営鉄道ライン＝ジークと呼ばれることがある。

ケルン市営鉄道はケルン交通公社（KVB）が運営し、ボン市営鉄道はボン市公共事業局（SWB – ボン市公共事業部）が運営している。KVBとSWBはラインジーク交通公社（VRS – ラインジーク交通局）のメンバーであり、1987年にケルン首都圏の交通当局を統合し、共同運賃体系を運用するために設立された。^{[5] [6] 199 km（124マイル）の線路に沿って}236の駅があり、^[7]そのうち42は28 km（17マイル）の地下トンネルにある。

ケルン市営鉄道の歴史は、1877年に運行を開始した最初の馬車線に遡る。数年のうちに、いくつかの会社が広範なネットワークを構築した。これらの会社はいずれも路線の電化に興味を示さなかったため、ケルン市は1900年1月1日にこれらの会社を買収し、1907年までにすべての馬車線が電化されるか、他のサービスに置き換えられた。^{[2] 1912年までに、市外の村々への}フォアオルト鉄道を含む追加の路線が建設された。市中心部の外では、これらの路線は権利を分離しており、路面電車よりも「本物の」鉄道に似ていた。^[8]

第二次世界大戦前に存在していた市内中心部の密集した路面電車網は、戦後部分的にしか再建されず、中央駅は当面の間、ノイマルクトやホイマルクトなどの重要な場所と結ばれていなかった。これは、ケルンを自動車に優しい都市にする計画により、古い路面電車（南北線など）がバスサービスに置き換えられたことと、以前は路面電車が通っていた狭い道路の一部が通行できないように計画された拡幅によるものであった。もう1つの問題は、ホーエンツォレルン橋、ミュールハイム橋、ドイツァー橋によって提供されていたライン川の両岸の接続であったが、これらはすべて戦争中に破壊された。ホーエンツォレルン橋は地域間サービス専用にするという決定が下され、新しいゼヴェリンス橋は1959年にようやく完成し、路面電車路線の再編成が可能になった。^{[9] [10]}

1956年にはすでに、市議会の交通計画で、市の中心部を南北方向に貫く新設のトンネルが計画されていた。ノルド・スード・ファールト（南北道路）に沿った地上ルートは、多くの中心エリアにサービスを提供できないため却下された。トンネルは、他の多くの都市のようにUバーンとしてではなく、地下鉄として計画された。これは、小さな回転半径、短い停留所間距離、低床プラットフォームを備えた地上の路面電車に似た設計を意味した。トンネルの終わりでは、列車は再び路面電車として路上を走ることになっていたが、多くの場所で路面電車はいずれにしても自動車交通から分離されていた。このタイプのシステム（非常に混雑したエリアのトンネル、それ以外のほとんどが路上または路面の隣にある）に対して、後にシュタットバーンという用語が作られた。鉄道と自動車交通を分離する同様の概念は、後にノルトライン＝ヴェストファーレン州の多くの都市と隣接する外国の都市（ブリュッセル、アントワープ）で使用された。 ^[10]

シュタットバーンという用語はあまり使われていない。なぜなら、このシステムは当局やケルン市政府によって主にUバーン、時にはシュトラセンバーン（路面電車）と呼ばれており、ほとんどの地下鉄駅もUバーンを示す青地に白い大きなUのマークで表示されているからである。ケルンのほとんどの人はUバーンやシュトラセンバーン、あるいは単に電車やケルン市政府について話している。 ^[10]

最初のトンネルの建設が1963年に始まったとき、NRW州や連邦政府からプロジェクトの資金援助の約束はなく、最悪の場合、市が全額を自費で支払わなければならなかった。このような背景から、インネンシュタットトンネル（市内中心部トンネル）の建設が開始された。トンネルは1968年から1970年にかけて部分的に開通し、資金と需要の増加により必要になった場合に延長できるように設計されていた。これが、ケルンに従来のUバーン（地下鉄）が建設されなかった理由であり、2023年現在、ケルンはヨーロッパで地下鉄を持たない最大の都市となっている。その後に完成したトンネルのほとんどは新しいルートではなく、既存の路線の地上部分を地下に移したものである。^[10]

シュタットバーンの拡張に役立ったのは、主にライン川の右側を走り、通常は独自の権利を持っていたフォアバーンであった。もう1つの利点は、他の都市の路面電車で通常使用されている幅2.3メートル（7フィート7インチ）ではなく、以前は幅2.5メートル（8フィート2インチ）の電車を使用していたことで、新しい幅2.65メートル（8フィート8インチ）のシュタットバーンワーゲンBへの調整が容易になったことである。^{[引用が必要]}

1898年にケルン＝ボン鉄道のフォアゲビルグス鉄道がルクセンブルク通りを経由してバルバロッサ広場へのサービスを開始した後、 ^[11]ライン鉄道は1906年の開業当初から路面電車の線路を使用し、^[12]路面電車と地域間鉄道の混合が始まった。 1893年に開業したケルン＝フレッヒェン＝ベンツェルラーター鉄道は、1914年にメートル軌間から標準軌に改造され、1955年からはKVBによってEBO認定の車両を使用して運行されている。^[13]ライン鉄道とフォアゲビルグス鉄道の統合は1960年代半ばに既に計画されていたが、地域間鉄道と部分的にトンネルが掘られた市営鉄道を走行できる車両が不足していたため延期せざるを得なかった。

他の都市で見られるように、効率的な交通システムに関する考え方の変化により、システムに対するニーズも変化しました。その一例がプラットホームの長さです。最初のプラットホームは連結された2両の30メートル（98フィート）の貨車用に設計されていましたが、後にNRW州は3両または時には4両のStadtbahnwagen B用のスペースを必要とし、これによりプラットホームの長さは最大110メートル（360フィート）になりました。通常ははるかに短い地上プラットホームは現在、合計58メートル（190フィート）の長さの貨車2両しか収容できません。もう1つの変化した要素はルート自体でした。曲線半径が拡大され、平面交差が回避されました。トンネルネットワークの外側部分は最高時速70 km（43 mph）で設計されていますが、駅間の距離は以前の路面電車ネットワークに近いため、最高速度に達することはめったにありません。

ベルリン、ミュンヘン、ニュルンベルクの地下鉄のように、最終的な計画は存在しない。路線とトンネルは、当時の交通渋滞を緩和するのに最も合理的な順序で建設された。このため、また州政府や連邦政府がさらなるプロジェクトに資金を提供するかどうかの財政的不安のため、トンネルから地上に通じる多くのランプは、後のトンネル延長を可能にするために暫定的にのみ建設されたが、異なる方向を提供する多層駅となるように設計された地下駅はなかった。

当初、路面電車と市営鉄道の混合使用では、高さ 35 cm (14 インチ) の低床プラットフォームのみが許可されていたため、高床の市営鉄道には階段を設置する必要がありました (現在も設置されています)。1985 年に、プラットフォームの高さが 90 cm (35 インチ) の高床列車のみが利用できるネットワークの最初の部分が構築されました。

2006年の夏以来、ケルンでは路面電車は運行されていない。^[14]しかし、1990年代に市議会は路線網の一部のみを高床式電車に転換することを決定し、それ以来ほぼ全面的に改修が行われた。最初の数路線は1994年に低床式に転換され、さらに数路線は2003年に低床式に転換された。このため、一部のプラットホームでは、以前建設されたエスカレーターがプラットホームの高さで終わっておらず、その数段上で終わっているという奇妙な現象が起きた。これは、プラットホームの高さを90cm (35インチ) まで上げる予定だったためである。^[6]

ドイツ最古の都市の一つであるケルンの中心部での地下工事は、考古学者が重機よりも先に中世の市域内にある将来の建築現場を掘削する法的権利を持っているため、しばしば妨害されている。^[15]

ライトレールネットワークは路面電車ネットワークに取って代わるのではなく、そこから発展したものであるため、30年近くにわたってライトレールと路面電車の両方が乗り入れる駅が数多く存在した。外側の支線にはライトレールに段差なく乗り入れられる高いプラットホームを建設できたが、市内中心部の駅は路面電車も乗り入れられるように低いプラットホームを持たなければならなかった。 1990年代初頭に低床技術が導入されたことで、数百もの高プラットホームを建設しなくても、ネットワーク全体で車椅子で乗り入れられるようになった。既存の高プラットホームを撤去せずに低床列車を導入できるように、ネットワークは床高の異なる2つのサブネットワークに分割された。^[6]

平日は、すべての路線が午前 6 時から午後 8 時まで 5 分から 10 分間隔で運行され、午前 1 時頃から午前 4 時 30 分頃までは運行がほとんどないかまったくなく、深夜と早朝、および日曜日は通常 15 分間隔です。週末は、夜通し 1 時間ごとに運行されます。市内中心部を通るルートでは複数の路線が重複しているため、一部の駅では各方向で 1 時間あたり最大 30 本の列車が運行されます。

低床ライトレールネットワークへの第一歩は、1994年に同様のルートにある4つの路線を共通の東西通路に集約することだった。これらの路線には、すべての駅に地上から35cm (14インチ) の高さにある低いプラットフォームがすぐに設置された。古典的な路面電車路線と言える区間もあるが、東西ネットワークの大部分は、長い区間で専用線が設けられ、高い水準にアップグレードされており、「低床ライトレール」( Niederflurstadtbahn ) という用語がふさわしい。

2006年、 2006 FIFAワールドカップ開催中に、ルート1はシュル通りを経由してヴァイデン西まで延長され、ラインエネルギースタジアムに接続しました。

2007年、ピーク時に運行されていた8号線が運行を停止し、その全運行は7号線と9号線のスケジュールに統合されました。^[21]

• 1 : ヴァイデン西駅 (S バーン) – ユンカースドルフ – ラインエネルギーエスタディオン –アーヘナー通り/ギュルテル –ルドルフプラッツ –ノイマルクト –Bf ドイツ/メッセ – カルク – ブリュック – リフレート –ベンスベルク
• 7 : フレッヒェン – マルスドルフ –アーヘナー通り/ギュルテル –ルドルフプラッツ –ノイマルクト – ポルツ – ポルツ – ツンドルフ
• 9 : ズルツ – ツルピヒャー通り/ギュルテル – 大学 –ツルピヒャー広場 –ノイマルクト –Bf ドイツ/メッセ – カルク – ヴィングスト – オストハイム – ラート/ホイマール –ケーニヒスフォルスト

市当局は、高床式プラットフォームを大量に追加建設することは経済的に不可能であることが明らかになったため、他の選択肢を検討しました。最も経済的であると判断されたのは、2 番目の低床式ネットワークを作成し、残りの路線に高床式プラットフォームを設置することでした。「エーベルトプラッツ」駅と「バルバロッサプラッツ」駅の間には、2 つのルートが考えられます。将来の低床式路線はケルン環状道路の下のトンネルに集中し、高床式路線は中央駅の下のトンネルを使用することが決定されました。

この変更は、ハンザリング駅の高床式プラットフォームが撤去された後の2003年12月に実施された。2006年には、コルヴァイラー駅の線路に砂利が敷き詰められた。それ以来、すべての「リング」線は低床車両で運行されている。2007年には、ピーク時のみ運行されていた6号線が、15号線の追加列車に置き換えられた。^[21]

• 12 : メルケニヒ – フォードヴェルケ – ヴィルフ・ソルマン通り –エーベルト広場 –フリーゼン広場 –バルバロッサ広場 –アイフェル通り – ツォルシュトック
• 15 :チョルヴァイラー - ロンゲリッヒ - ヴィルフ・ソルマン通り -エーベルト広場 -フリーゼン広場 -バルバロッサ広場 -アイフェル通り -クロドヴィッヒ広場 -ユビアリング

高床ネットワークは、路面より約1メートル高い床高の「クラシック」ライトレール車両で運行される全路線で構成されています。低床ネットワークから分離されて以来、市内中心部の駅では年間1～2駅のペースで高床プラットフォームが建設されています。2022年現在、バルバロッサプラッツ駅を除く最も利用者の多い駅はアップグレードされています。

実際の駅が近代化され、南北トンネルに接続されるまでの間、ゼフェリン通り駅に仮のプラットホームが建設されたため、3号線と4号線はケルン初の完全に平面出入口を備えたHF線となった。5号線の西支線には、プラットホームが低い駅が2つ（13号線と共用のサブベルラーター通り/ギュルテル駅とヌスバウマー通り）残っているが、路線がブツヴァイラーホフ工業地帯まで延長された際に、残りの駅は高床式になった。

13号線は、市内中心部に接しない唯一の路線であるため、「環状線」（ギュルテル）とも呼ばれる。13号線は外環状線とも呼ばれ、12号線と15号線を合わせて内環状線と呼ぶこともある。路線の大部分は、同名の道路に沿って走っている。13号線の北部は高架鉄道として建設されている。この路線では高床プラットフォームはまだ非常にまれである。これは、低床の7号線と3つのプラットフォーム（デューレナー通り、ヴュルナー通り、アーヘナー通り/ギュルテル）を共有しており、プラットフォームの多くの部分に古い木が並んでいるため、アップグレードがより困難になっているためである。^[18]

2015 年 12 月 13 日の時刻表変更以降、南北線の一部は 17 番線で運行されています。ゼーヴェリン通りから新しく建設されたトンネルを通ってボンナー・ヴァルまで走り、その後シェーンハウザー通りで 16 番線と合流し、それに沿ってローデンキルヒェン Bf まで走ります。朝と夕方のピーク時 (07:00 から 08:00 および 16:30 から 18:00) には、この路線はさらにズュルトまで走ります。

16 番線と 18 番線は鉄道網の中で最も長い路線で、ケルンとボンを鉄道で結んでいます。

• 3 : メンゲニヒ - ボッケルムント -フェンローア通り/ギュルテル -ハンス・ベックラー広場 -フリーゼン -ノイマルクト - ゼヴェリン通り -Bf ドイツ/LANxess アレーナ - ブーフハイム - ホルヴァイデ - デルブリュック -ティーレンブルッフ
• 4 :ボッケルミュント -フェンローアー通り/ギュルテル -ハンス・ベクラー広場 -フリーゼン -ノイマルクト - ゼヴェリン通り -Bf ドイツ/LANxess アレーナ - ミュルハイム - ホーエンハウス - デュンヴァルト - シュレーブッシュ
• 5 :スパルカッセ・アム・ブツヴァイラーホフ – IKEA アム・ブツヴァイラーホフ – アルター・フルクハーフェン・ブッツヴァイラーホフ – レクトール・クライン・シュトラーセ – マルガレターシュトラーセ – イルティス通り – レナウプラッツ – ヌスバウマー通り – スッベルラーター通り/ギュルテル – リービッヒ通り –グーテンベルク通り –ハンス・ベクラー広場 –フリーゼン –アペルホーフ広場 –ドム/中央駅 (中央駅) –ラートハウス –ホイマルクト
• 13 :ルツギュル テル – ツルピヒャー通り/ギュルテル – デューレナー通り/ギュルテル –アーヘナー通り/ギュルテル – フェンローア通り/ギュルテル – スベルラーテル通り/ギュルテル – ヌスバウマー通り –エッシャー通り –ノイサー通り/ギュルテル –アムステルダム通り/ギュルテル –スラビュ通り – ミュルハイム – ブッフハイム – ホルヴァイデ
• 16 :ボンバート・ゴーデス –ボン中央駅 (中央駅) – ヴェッセリング – ズュルト – ローデンキルヒェン –ユビアリンク –バルバロッサプラッツ –ノイマルクト –ドーム/中央駅 (中央駅) –エーベルトプラッツ –ライヒェンスペルガー広場 –ニール
• 17 : ゼーヴェリン通り –クロトヴィヒ広場 – ローデンキルヒェン (– ズュルト)
  月曜日から金曜日、7:00 から 8:00 および 16:30 から 18:00 ズュルト行き
• 18 :ボン中央駅 (中央駅) – ブリュール – クレッテンベルク – ズルツギュルテル–バルバロッサ プラッツ –ノイマルクト –ドム/中央駅 (中央駅) –エーベルトプラッツ –ライヒェンスペルガー広場 –スラビュシュトラーセ – ミュルハイム – ブーフハイム – ホルヴァイデ – デルブリュック –ティーレンブルック

路線の古いルートと運行を停止した路線のリスト。路線のルートが片方の端の拡張によってのみ変更された場合、その変更はここには記載されません。システムで使用された最大の路線番号は1930年代の27でした。^[21]

ネットワーク拡張に関する包括的な計画がないため、路面電車がシュタットバーンになった時点は特定できず、インナーシュタットトンネル建設以降の拡張プロジェクトが時系列でリストされます。

インネンシュタットトンネル（英語：インナーシティトンネル）は、1968年から1970年にかけていくつかの区間で開通した。最初の区間はドム/ハウプトバーンホフからアッペルホーフプラッツまで運行し、フリーゼンプラッツの仮設ランプを通って地上に到達し、翌年にはアッペルホーフプラッツ – バルバロッサプラッツ区間が追加された。アッペルホーフプラッツ駅では三角形の分岐が建設され、フリーゼンプラッツからドム/ハウプトバーンホフまでのトンネルは他の鉄道の下を通過した。1970年10月にはポストシュトラーセ – ゼフェリンスブリッジ区間とドム/ハウプトバーンホフ – ブレスラウアープラッツ区間が続き、ブレスラウアープラッツに仮設ランプが建設された。バルバロッサプラッツのランプも仮設のみの予定であったが、今日（2023年）まで使用されている。^[10]

インネンシュタットトンネルは地下路面電車として建設されたため、曲線半径が小さく、アペルホーフプラッツとポスト通りの交差点は平坦である。現在（2022年）、トンネルには10分間隔の路線が3本、5分間隔の路線が1本運行されている。^{[10] [22]}

1970年代には、通勤都市である コールヴァイラーまで線路が延長された。この延長は、ケルンで初めて最初から地下鉄のように建設されたものである。1971年に、最初の2.3キロメートル（1.4マイル）の区間が専用線路上に建設された。これは、北の既存の路面電車の路線から始まり、ミリタリング通りの下を横切り、A1を越えて地下のハイマースドルフ駅に至る。この路線は、さらに南に約200メートル（660フィート）の一時的なループで終了した。^[3]

1973年に、ケルン＝コルヴァイラー駅の地下終点までの延伸が完了し、 SバーンS11線と共用されるようになりました。^{[10] [3]} 2003年以降、15号線がこの区間を運行しています。

もう一つの大きな拡張は、1974 年にエーベルトプラッツ トンネルとニッペス トンネルが開通したことです。

トンネルの南北部分は、ノイサー通りの下を通るインナーシュタットトンネルの延長で、エーベルト広場（東西トンネルと共用）、ローゼ通り、フローラ通り、ノイサー通り/ギュルテルに地下鉄駅が追加された。ノイサー通りは比較的狭い大通りであり、当時は市内中心部以外で最も利用されていた道路網だったため、このトンネルは優先事項とみなされた。資金の問題から、トンネルはヴィルヘルム＝ゾルマン通り駅の分岐まで続くのではなく、モルヴィッツ通り駅の直前で終了し、一時的な解決策としてランプが建設され、後でトンネルを延長できるようにした。^{[3] [10]}

トンネルの西東区間では、初めて列車がケルン環状線の下を通過することになった。西から東へは、列車はクリストフシュトラーセ駅を過ぎたところにある仮設ランプで地下に入り、ハンザリング、エーベルト広場（南北トンネルと共用）、ライヒェンシュペルガー広場にある新しい地下駅を利用し、動物園/フローラ駅の西にあるランプで地上に戻った。両端に転回ループが建設された。^{[3] [10]}

2 つの路線はエーベルトプラッツ駅で合流します。この駅は、駅とトンネルの効率を最大化するために、列車が線路を横断する回数を最小限に抑えるように設計されています。

ニッペスのトンネルと同時に、ギュルテルに続く13号線の高架鉄道も完成しました。当時、ギュルテルはビルダーシュトックヒェンからミュルハイム橋まで延長される予定でした。この路線はヌスバウマー通りから始まり、13号線がギュルテルの真ん中を走り、ミュルハイム橋と接続するところまで続きます。ただし、ケルン＝ノイス鉄道は下で交差しており、そこにある駅（ゲルデルン通り/パークギュルテル）からSバーンのサービスに接続します。ミュルハイム橋へのアプローチで、この路線は動物園からの同じくジャンクションのない路線と合流します。高低差を登るための十分なスペースを確保するため、2つの路線は橋のさらに先で合流する前にスラビシュトラーセ駅で交差します。この計画とニッペスのトンネルにより、ケルンは第二次世界大戦後に地下鉄・高架鉄道網を開始したドイツの都市の中で最長の地下鉄・高架鉄道網を持つことになった。^{[10] [3]}

ライン川東側への最初のトンネルは1976年から1983年に開通した。フランクフルター通り駅が1964年にすでに低くなっていた後、フルダアー通り駅のあるトンネルの最初の部分へのランプがそこに建設された。その後、1980年、1981年、1983年にカルク、ヴィングスト、ドイツにトンネルが続いた。 ^{[10] [3]}ケーニヒスフォルストへの支線は、交差点なしでカルク・カペレ駅で交差する。ドイツ工科大学駅とBfドイツ/メッセ駅の間には小さな地下駐車場が作られ、^[23]カルク・ポスト駅にはバンカーが建設された。^[24]

トンネル建設と同時期に、ドゥーツ橋の南側に同じ形状の別の橋を建設して橋を拡張し、既存の橋の隣に移設した。この新しい建設により、シュタットバーンは橋の中央を通る専用線路を手に入れた。^[10]

1978年以来、16号線は陸上路線として運行されている。マリエンブルク駅（その後ハインリッヒ＝リュプケ＝ウーファーに改名）で、ローデンキルヒェン中心部への以前の経路から分岐してケルン＝ボン鉄道のラインウーファー鉄道に出て、ボンまで続く。後にカールスルーエで使用された解決策とは異なり、この路線は市営鉄道の車両に本線で使用するために必要な技術を装備するのではなく、市営鉄道の車両に対応するように変更された。ラインウーファー鉄道は、電化を1200 Vから750 Vに変更し、列車保護システムをアップグレードし、市営鉄道車両の小さい車輪用に分岐器を改造することで、市営鉄道サービスに転換された。この路線は現在でもEBOの管轄下で鉄道として運行されており、一部で貨物と旅客の混合サービスが運行されている。 16号線はボンからの車両がケルンの路線網に入った最初の路線であった。^{[12] [3]}

インネンシュタットトンネルは1985年にフリーゼンプラッツ駅から延長された。ハンス・ベックラープラッツ/バーンホフ・ヴェストでエーレンフェルト行きのトンネルから立体交差し、エレベーターが地下鉄駅のプラットフォームからケルン西駅のプラットフォームへ直通する。その後、トンネルは緑地帯の下を北に曲がり、グーテンベルク通り駅で地上に達する。フェンローアー通りの下のトンネル建設中は、通常は5号線のみが通るこのトンネルを3号線と4号線が通っていた。^{[6] [25]}

8年前のライン川鉄道と同様に、フォアゲビルグス鉄道も1986年に完全に市営鉄道に転換された。1930年代の電化以来、路面電車とフォアゲビルグス鉄道はバルバロッサプラッツとクレッテンベルクの間で線路を共有していた。市営鉄道への転換に伴い、路面電車10番線と11番線は市営鉄道に置き換えられ、転回ループが転回レールに置き換えられた。1990年から1992年にかけて、プラットホームは高床式プラットホームに転換された（バルバロッサプラッツを除く）。^{[11] [6]}

1987年10月以来、ケルン環状線の下にトンネルが存在します。このトンネルはハンザリングからトンネルに続き、ルドルフプラッツで1号線と7号線の下を横切ります。フリーゼンプラッツでは、現在（2022年）唯一の完全地下駅ジャンクションを形成するインネンシュタットトンネルの下を横切りますが、このジャンクションは側プラットホームが積み重ねられているため少し乱雑です。ツュルピッヒャープラッツでは、トンネルは地上へのランプで終わります。

ルドルフプラッツ駅もバンカーとして設計された。^[26]

クリストフシュトラーセ/メディアパーク駅は、1999年にシティスプリンターの試作車が時速50キロ（時速31マイル）で停車中の列車に衝突するという、最近のシュタットバーン史上最悪の事故が発生した場所である。^[27]

エーレンフェルトを通るトンネルは 2 つの部分で開通しました。1989 年にハンス・ベックラー広場からフェンローアー通り / ギュルテルまでの路線で、ここでS バーン エーレンフェルトへの接続が作成されました。1992 年にはヴォルフソン通りへのトンネルとボックレミュントへの地上線が開通し、ホーム上でバスへの乗り換えが可能になりました。

エーレンフェルトトンネルは、これまで建設されたトンネルと異なる点が複数ある。高床式プラットフォームを備えた最初のトンネルであり、駅のプラットフォームは線路の横ではなく、線路の真ん中にある。ノイサー通りの下のトンネルでの経験から、住民へのサービス向上のため、駅の間隔が狭められた。^{[10] [6] [25]}

1992年には、ライヒェンスベルガー広場からニール・ゼバスティアン通りまでの路線も開通した。この路線は1960年代にすでに計画されていたため、1970年代初頭には、ライヒェンスベルガー広場のトンネル分岐に加え、交差点と別の線路の下に300メートル（980フィート）のトンネルが建設された。路線の残りの部分はアムステルダム通りの真ん中の地上にあり、ほとんどが緑色の線路で建設されている。プラットホームは線路の真ん中にあり、比較的広い設計になっている。終点前の最後の300メートル（980フィート）は、6車線の高架道路の隣にある。ニール・ノルドへの延伸は可能だが、当時（2022年）は計画されていない。^{[10] [12]}

ミュルハイムトンネルは1997年6月に開通し、ミュルハイム橋から始まり、駅のあるウィーン広場を渡り、市営鉄道のプラットホームから本線まで直通エレベーターでケルン・ミュルハイム駅まで接続し、ブッフハイムの地上で終わる。これはケルンで建物の下にトンネル掘削機（TBM）を使用して建設された最初のトンネルである。建設は1992年に始まり、2年後にはTBMが全長2.5km（1.6マイル）の2つのトンネルセクションを完成させた。^{[10] [6]}

1号線は2000年に東端がベンスベルクまで延長された。ベンスベルクからイム・ホッペンカンプに改名された以前の終点ではなく、現在は約500メートル（1,600フィート）の長さのトンネルに入り、地区の中心にある新しい終点ベンスベルクまで続く。トンネルが必要だったのは、地形の標高差が列車にとって急すぎるためであり、終点駅は地表から14メートル（46フィート）下に位置している。^{[6] [28]}

2002年7月16日、1956年に廃止された1号線の西端の一部が再開された。これにより珍しい問題が発生した。路線がRTLの旧本社を通過していたため、放送を妨害する可能性のある揺れを複雑な減衰システムを使用して回避する必要があった。^[6]

2006年のFIFAワールドカップ開催にあたり、この路線は新たに建設されたSバーンのヴァイデン・ヴェスト駅まで再び延長された。この新しい終点では、この路線はケルン・アーヘン高速鉄道と直角に交わり、そこを経由してSバーンのS13号線とS19号線が特に西方向への新しい接続を作り出す。この部分は、ラインエネルギー駅に市営鉄道が両側からアクセスできるようにするために建設された。 ^[14]

終点駅には430台^{[29]の駐車スペースを備えた}パークアンドライド施設が建設されたが、近隣の他のパークアンドライドは別の有料ゾーンにありケルンへの乗車料金が高くなるため、利用率が高く、さらに255台拡張されて合計685台となり、さらに拡張して合計1280台にする予定である。130台の自転車を収容できる自転車タワーも計画されており、2022年までに完成する予定であったが、現在では2023年初頭に計画が終了する予定である。^{[30] [31] [32]}

ケルン交通局（KVB）は、2010年12月に旧オッセンドルフ駅からブッツヴァイラーホフ/オッセンドルフ食品地区まで1.85km（1.15マイル）の延伸区間を開通させた。^[33]既存の5号線に3つの新駅（アルター・フルークハーフェン・ブッツヴァイラーホフ、IKEAアム・ブッツヴァイラーホフ、新終点のスパークッセ・アム・ブッツヴァイラーホフ）が増設された。延伸区間の建設費は約1800万ユーロで、500万ユーロは延伸区間の恩恵を受ける企業への課税で賄われた。残りの1300万ユーロはケルン交通局（KVBケルン）が賄った。^[34]

延伸区間は、旧オッセンドルフ終点駅（現在は閉鎖）付近から始まり、HGKの線路を横切り、フーゴ・エッケナー通りの南端に沿って進み、フーゴ・エッケナー通りとケール通りの角に第1駅（アルター・フルークハーフェン・ブッツヴァイラーホフ）が位置する。その後、ケール通りから東に続く新しい通りに沿って進む。路線は、新しいIKEAアム・ブッツヴァイラーホフ店（第2駅）を通過し、リチャード・バード通りの新しい延伸区間を横切り、リチャード・バード通りとフォン・ヒューネフェルト通りの交差点で終わる。^[34]

新しく建設されたボックレミュント/メンゲニヒ地区では、1960年代から路面電車ネットワークへの接続が計画されていました。この接続は、ミリタリング通りを橋で渡り、緑地を通ってアウトバーンA1に至り、そこで路線がループ状に終わるはずでした。この最初の計画は最初は優先順位が下げられ、後にミリタリング通りの拡張によって不可能になりました。2002年に、トンネルを含むゲーリング中心部への計画拡張の最初の部分として、3号線は新しい終点メンゲニヒ・オレンハウアリングまで拡張されました。計画されたトンネルはNRW州によって資金調達可能とみなされなかったため、市議会は2006年に住宅地の端に沿ってのみ通過する地上に沿ったルートを実施することを決定しました。

現在優先度の高いプロジェクトであるミリタリング通りからトラー通り、シューマッハリンク、ブッシュヴェークまでのいくつかの案が準備され、2008年に住民に議論のために提示されました。2018年2月6日にシューマッハリンクの新しい終着駅の建設が始まり、同年8月27日に開業しました。^{[14] [35] [36]}

2015年に市議会は、ブリュール＝ミッテとブリュール＝バドルフ間の18号線の一部を複線化する拡張を承認した。^[37] 2018年12月までに新しい線路が建設されたが、新しい鉄道管制センターと必要な検査が遅れたため、新しい線路は2019年4月に開通した。線路沿いのプラットホームのアップグレードなどの追加工事は、2020年半ばまでに完了した。^[38]

南北シュタットバーン (NSS) は 3 つのステージで構成されています。

1. ブレスラウアー広場からマルクト通りまでの 2 本の並行トンネルで、既存のインネンシュタットトンネルに接続
2. ボンナー・ヴァルからシェーンハウザー通りまでの線路は、ライン川鉄道につながる。
3. マルクト通りからアルノルトシューエまでボナー通り沿いにさらに 4 つの地上駅

市中心部の南北を結ぶ最初の検討は1970年代にすでに行われ、実際の計画は1983年に市によって開始された。^[39]インナーシュタットトンネルの一部は1時間あたり30本の列車が運行しており、定員いっぱいに稼働しているため、南北を直接接続する必要がある。^{[22]古いトンネルは}開削工法で建設されたため、狭い路地のある旧市街から離れた主要道路に沿っている。第一段階では、インナーシュタットトンネルから新しく建設されたトンネルに16号線を再ルーティングし、旧市街の真下に新しい駅を建設することで、これらの問題を解決することを目指している。さらに、16号線の移動時間は8分短縮され、高床ネットワークと低床ネットワークの分離における最後のステップの1つとなる。この新しい3km（1.9マイル）のトンネルは、1968年に最初のダウンタウントンネルが開通して以来、初めて建設された路線であり、その間に開通したトンネルはすべて、以前の地上路線の置き換えであった。完成すると、5、16、17号線で使用されることになる。^[40]

第二段階は、16号線の運行に必要なラインウーファー鉄道への接続のみです。^[41]

第3段階では、5号線を延伸し、 A555の終点から中央駅までの移動時間を30分からわずか13分に短縮することで、ズュートシュタット、バイエンタール、マリエンブルク、ラダーベルクの住民により良いサービスを提供することを目的としています。 ^[42]

2009年3月3日、ゼーヴェリン通りとホイマルクト駅の間のゼーヴェリン通りで建設中の第1期トンネルに市立公文書館の建物が崩落し、2人が死亡した。この大惨事の原因としては、施工不良、必要な鉄筋の盗難、建設会社が適切に報告または管理していなかったトンネルへの数回の地下水の浸入などが挙げられている。^{[43] [44]}

2012年、5号線は以前の終点ライヒェンスベルガープラッツから、NSSのすでに完成した部分にルート変更され、現在はラートハウス（市庁舎）駅に停車します。^[45]ホイマルクトへのさらなる拡張は2013年12月に開通しました。 ^[46]崩壊箇所の南側の4つの駅、ボンナー・ヴァルからゼフェリン通りまでの駅、およびプロジェクトの第2段階は2015年12月13日に開通し、17号線が停車します。^{[47] [48]}

拡張の次のステップは、マルクト通り駅からボンナー通りを下り、バイエンタールを通る地上延長です。工事は2022年1月に開始され、2025年末に完了する予定です。^[49]南北鉄道トンネルの完全運用は、2009年に崩壊したトンネル部分の安定化の問題により、2029年まで達成されません。^{[50] [51] [52]}

約400万ユーロの追加費用は、崩壊によるNSSプロジェクトへの否定的な印象、予算の増加、完成の遅れ（当初は2011年に予定されていた）、混乱を和らげるために計画されている。ドイツ最古の都市の1つである地下の考古学的遺物の破壊を避けるため、NSSは地表から約30メートル（98フィート）下まで掘削された。しかし、将来の駅の場所では、考古学的発掘が依然として必要であり、すでに大幅なコスト超過の原因の1つとして挙げられている。当初は約6億ユーロの費用がかかると見積もられていたが、現在の価格は約9億6000万ユーロと計算されている。トンネルをライン川沿いの線路に接続する第2段階はまだ入札されていないが、さらに1億ユーロの費用がかかると予想されているため、総費用は11億ユーロになると見込まれている。^[53]

南北シュタットバーンの第4段階として、アルノルトスヘーエからロンドルフとメシェニヒへの延伸が1992年に提案された。このプロジェクトはその後、シュタットバーン南部と改名され、南北シュタットバーンとは独立して計画されている。プロジェクトの第1段階ではメシェニヒの北端までしか到達しないが、第2段階では南端まで続く。このプロジェクトでは、今後数年間で3300戸の新築住宅が建設される予定のロンドルフ北西開発地域も市の中心部に直接接続される。^{[54] [55]}

このプロジェクトの最大の問題は、ステージ 3 の最終駅であるArnoldshöheの直後、アウトバーン A 555の終点にあるVerteilerkreisel を横断することです。ここでは、いくつかの異なるソリューションが評価されました。

• ロータリーの下のトンネル
• その上の橋
• ラウンドアバウトを迂回する2つの踏切^[54]

評価の結果、3つの解決策すべてが実行可能であり、費用便益比はトンネルで1.0、地上解決策で1.4の間であることが示されました。つまり、すべての解決策は州政府と連邦政府によって部分的に資金提供される可能性があります。住民は地上解決策を好み、市は橋またはトンネルを推し進めました。^[56] 2023年3月、市議会は、好ましい解決策は橋であると決定しましたが、地上解決策も引き続き計画されることになりました。これは、トンネルよりもコストが低いこと、平面交差の欠点、約700メートル（770ヤード）短いルート、現在市内中心部への移動に44分かかるバス路線132の完全な置き換え、緑地や近隣地域への影響が少ないこと、およびこのルートが開発エリアRondorf Nord-Westの計画で意図されていたため、計画を変更する必要がないためです。^[57]

ロンドルフにはロンドルフ北駅、ロンドルフ中駅、ロンドルフ南駅の3つの駅が計画されている。環状交差点の上の橋は、環状交差点の中央に立つ赤い鉄の石碑をデザインに取り入れる必要がある。この石碑は、ルッツ・フリッチュの「スタンドルトミッテ」（「場所の中央」）と呼ばれる芸術作品の一部で、ケルン市とボン市を結ぶA555の両端にある2つの同一の石碑で構成される。飲料水保護区域を保護するため、この路線は隣接する通りを通るが、アム・ヴァッサーヴェルクスヴェルトヒェンは通過交通が閉鎖され、環状交差点にあるガソリンスタンドも閉鎖される。^[57]

メシェニヒでは、パーク・アンド・ライド施設が町の両端に計画されており、すでに建設中のバイパスによって交通量が減少する道路でシュタットバーンが運行される予定である。^{[58] [59]}

メシェニヒの北端から南端までの路線を延長するプロジェクトの第2段階も承認され、計画が開始された。^[57]

1号線は2番目に利用者の多い路線であり^[16]、7号線と9号線は市内中心部の同じ地上線を走っているため、ノイマルクトの鉄道区間は定員いっぱいに運行されているが^[22]、特に1号線ではより多くの容量が必要である。この増大する問題に対処するために、新しい90メートル（300フィート）の長さの列車が使用され、容量が50％増加する。しかし、このアップグレードにはより長いプラットフォームが必要であり、そのために1号線は4つの部分に分割されており、それぞれに異なる種類のアップグレードが必要である。^[60]

ヴァイデン・ヴェストとユニヴェルシテーツ通りの間のこの部分は、アーヘナー通りの真ん中で完全に地上を走っています。この部分では、より長い列車が通行できるようにプラットホームと転回ループをアップグレードする必要があります。計画は2018年に開始され、2022年8月15日から9月4日の間に、計画に対するフィードバックがオンラインで提供される可能性があります。^[61]建設は2027年半ばに開始される予定です。^[60]

この部分はモルトケシュトラーセとホイマルクトの間にある。モルトケシュトラーセ駅とルドルフプラッツ駅では、2本の線路が一方通行の道路を走り、その後ホイマルクトまで道路の真ん中を走る。この部分の需要のため、トンネル建設と大規模な地上拡張の両方が検討されている。トンネルが建設されないか、駅まで到達するには短すぎるために地下に再建されない駅は、より長い列車も収容できるように延長される。どちらのオプションを使用するかは、2023年第3四半期までに決定される予定であったが、延期され、おそらく2024年の初めまで延期された。^[62]計画は2026年までかかると予想され、建設は早くても2029年に開始される。建設がいつ完了するかは不明であり、選択されたオプションに依存する。^[60]

現在、 CDU、SPD、FDPの各党はトンネルによる解決策を支持しているが、Bündnis 90/緑の党、左翼党、ボルト党は地上解決策を好んでいる。しかし、前者のグループは数人の議員が欠員しているため、市議会で過半数を占めていない。^[62]

さまざまなトンネル オプションはすべてDeutzer Brücke (Deutz 橋) から始まり、次の場所まで続きます。

1. ノイマルクト駅 1、7、9 号線 (「短いトンネル」)
2. 1、7 号線の Rudolfplatz および 9 号線の Dasselstraße/Bf Süd (「中長いトンネル」)
3. 1、7号線のメラテンと9号線のユニバーシティは別々のトンネル（「長いトンネルのバリエーションA」）
4. 1,7号線のメラテンと9号線のユニバーシティはモルトケ通りまでトンネルを共有し、その後緑地帯を通るルート（「長大トンネルバリアントB」）^[63]

2018年半ばに住民、市営鉄道利用者、自動車利用者と行われた公開討論では、オプション1と4は全員に拒否されたが、自動車利用者はトンネルに全面的に反対している。市営鉄道利用者はトンネルなしまたはオプション3を支持しており、住民はオプション3よりもオプション2を支持している。当初、NRW州が資金提供できたのはオプション1と2のみで、オプション3と4は市の多額の費用が必要だったが^[64]、資金要件の変更により、メラテンへのトンネルの資金提供も可能になった。^[62]

2023年5月に市議会に提出されたトンネル計画は、メラテンの長期的な変種の一つである。正確な計画はまだ公表されていないが、報道機関の報道によると、次の通りである。^[62]

• 計画されているトンネル掘削機の稼働を可能にするために、ホイマルクト駅にはわずかな変更のみが必要となる。
• ノイマルクト駅では、2 つの新しい地下レベルが計画されており、それぞれ 2 つのプラットフォームがあります。1 つは 1 号線と 7 号線用、もう 1 つは 9 号線用で、現在地上駅にある平面交差が取り除かれます。工事中は、新しいトンネルを収容するために建設されたのではないインナーシュタットトンネルを閉鎖する必要があり、現在の地下駅は 3 号線、4 号線、18 号線の一時的な行き止まり駅として機能します。
• ルドルフプラッツ駅は、地表から35メートル（115フィート）下に位置し、トンネル全体で最も低い部分となる。これは、リンゲトンネルがこの新しいトンネルのためにいくつかの設備を用意していたが、それが現代の基準を満たしていないため使用できないためである。深さが深いのは、これらの設備との間に安全距離を保つ必要があるためであり、また、おそらく中二階となる4階が建設されるためである。^[62]

地上拡張のオプションの計画は2022年11月に公表されました。計画では、現在自動車に与えられているスペースの多くを、より大きなプラットフォーム、自転車レーン、または歩道に使用することを目指しています。ルートの大部分は、片道1車線のみの計画で、自転車にはルート全体にわたって広い通路が与えられます。デフォルトでは、駅は側面プラットフォーム付きで建設されます。^[65]

• ノイマルクトでは、西行きの車線が完全に撤去され、東行きの交通のみが残る一方、自転車は両方向から広場を通行できる。計画では、島式ホームを 2 つ設置し、それぞれが片方向の列車交通を処理することを目指している。計画では、折り返しループは完全に削除されている。このオプションを選択すると、広場と市街地を隔てる交通がなくなるため、広場はより適切に市街地の中心部に統合される。
• ルドルフ広場からモルトケ通りまでは、列車は両方向ともアーヘナー通りを走行し、自動車交通はリヒャルト・ワーグナー通りへ完全に移行します。
• モルトケシュトラーセ駅はモルトケシュトラーセとブリュッセラー通りの間に建設される可能性が高いが、将来のSバーン駅アーヘナー通りの真下に別の選択肢も検討されている。^[65]

ドイツァー・フライハイトとフルダアー通りの間の区間は、すでに十分な長さのプラットホームを備えたトンネルとなっている。この区間では、増加する乗客数に対応してアクセス性が向上し、防火対策も強化される予定である。^[60]

ホーエンベルク・フランクフルター通りとベンスベルク間の部分は地上駅であり、より長い駅を備えるように改良される予定である。ただしベンスベルク駅は地下駅であり、すでに十分な長さのプラットホームを備えているが、他の地下駅と同様に防火対策が強化される。工事は2026年半ばに開始される予定である。^[60]

Nord-Süd-Stadtbahnが完成すると、17 号線は 16 号線と並んで、ライヒェンシュペルガープラッツからズールトまで 5 分間隔で運行されます。この路線はライン川東側のボン中央駅まで延長され、計画は 4 つの部分に分かれています。

1. ゴドルフからランゲルまでライン川を横切る新しい鉄道と歩道橋を建設し、 7号線と共有するランゲル南駅を建設します。
2. リュルスドルフに新しい線路と2つの駅
3. リュルスドルフ、ニーダーカッセル、ライト、モンドルフ間の、主に単線の非電化貨物鉄道をアップグレードし、8 つの新しい駅を追加します。
4. モンドルフ/ベルクハイムとボン・ボイエルの間の道路に沿って4 つの駅を備えた新しい線路を建設し、66 番線と 67 番線の線路に接続して、そこから終点のボン中央駅に到達します。

この延伸と並行して、7号線もランゲル・スードの新しい終点まで延伸され、17号線に接続します。これは2つの部分に分かれています。

1. 終点のツンドルフからツンドルフ北まで延伸し、さらに2 つの新駅を設けてツンドルフ南まで延伸します。
2. ツンドルフからランゲルまでの延伸。ランゲルの 3 つの駅と 17 号線への接続が含まれます。

このプロジェクトは、ライン川に架かる橋を除いて2030年に完成する予定であるが、ライン川に架かる橋については、現時点では完成予定日が未定である。^[66]

ネットワークの一部はアクセシビリティが懸念される前に構築されたため、多くの古い駅には、地上から階段なしでプラットフォームに移動するためのエレベーター/スロープがありません。また、ネットワークは路面電車として始まり、その後部分的に高床のシュタットバーン車両で運営され、さらに高床 (HF) と低床 (LF) ネットワークに分割されたため、一部のプラットフォームでは依然として段差のない乗降が可能で、ユーザーは電車に乗るために数段の階段を上る必要があります。これらの駅のうち 7 つは HF と LF の両方の車両が運行しているためアップグレードできませんが、他の駅はアップグレードできるものの、まだアップグレードされていません。LF ラインは古い路面電車のプラットフォームと互換性があるため、どこでも段差のない乗降が可能ですが、電車の両端の一部はアクセスできません。また、いくつかの LF プラットフォームには階段を上らないと到達できず、よく利用される駅であるフリーゼンプラッツがその一例です。 HFラインに相応のプラットフォームを装備する作業は、それまでネットワークの大部分がHFラインとLFラインで運行されていたため、2003年になってようやく開始された。まず市内中心部のトンネルが段階的に改修され、2010年に3号線と4号線が初めて完全にアクセス可能になった。それ以来、プラットフォームがなくなったのは13号線と16号線に集中しており、他のHFラインでもいくつかなくなった。352駅のうち、32駅はアクセス不可、12駅はアクセスが制限され、308駅は完全にアクセス可能である。^[67]

システム全体で需要が増加しており、システムの一部で頻度を増やすだけでは対応できなくなったため、^{[22] [16]} 1、4、9、13、18号線は将来的にさらに長い列車で運行される予定です。1号線とおそらく9号線は、東西鉄道プロジェクトの一環としてプラットフォームを90メートル（300フィート）に延長し、90メートル（300フィート）の長さの列車で運行される予定です。^[68] 4、13、18号線では合計39のプラットフォームがアップグレードされ、新しい70メートル（230フィート）の長さの列車に対応し、地下鉄駅の乗客数の増加に十分な防火対策が追加されます。^{[69] [70]}

これらの計画はすべて政党によって提起されており、現在いくつかはさまざまな計画段階にあります。

2006 年に最後の伝統的な路面電車が引退して以来、シュタットバーンの現役の車両は、すべて現代の連節式 ライトレール車両で構成されています。それらはすべて、長さ約 30 m (98 フィート 5 インチ)、幅 2.65 m (8 フィート 8 インチ) で、約 70 人の乗客を収容でき、最高速度 80 km/h (50 mph) で走行することが承認されています。まれな例外を除き、すべてのサービスは 2 つのユニットを連結して運行されています。

• 
  16号線に新塗装の第3世代B型LRVが登場
• 
  12号線の旧塗装のK4000低床路面電車
• 
  2005年4月18日に発表された新型K4500トラム
• 
  3号線（左）と4号線（右）の2台のK5000高床式路面電車
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  Gleueler Str./Gürtel の改装された列車 2422
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  13番線のフェンローアー・シュトラーセ/ギュルテル駅のHF6列車
• 
  数年後に運行を開始するNF12とNF6列車の模型

1973年、ケルンはDuewag Stadtbahnwagen B LRVの試作車2両を受け取りました。それ以来、1996年までに4回に分けて172両がケルンに納入されました。最初のシリーズ（2000）は2023年までに引退しました。4両（2031、2032、2035、2049）は訓練目的で現在もKVBに保管されていますが、その他の両は廃棄されるか、イスタンブール・トラムに売却されるか、2012両の場合はStraßenbahn-Museum Thielenbruchに寄贈されました。

2022年10月8日、地下鉄エベルトプラッツ駅で2300系シュタットバーンワーゲンB型車両が火災に見舞われた。^[87]原因は階段下の部品の技術的故障と判明し、^[88]その後、破損の原因は過熱した電力変換器であると絞り込まれた。^[89]その後、KVBは2022年10月27日に同シリーズの33編成（一説によると32編成^[89]）の運行を一時停止し、3、5、13番線を30メートル（98フィート）の単列列車で運行し始めたが、これにより混雑が生じた。^[90]部品の製造元であるABBはKVBにソフトウェアアップデートを提供し、11月10日に技術当局の承認を得て、ケルンのカーニバルシーズンの始まりである2022年11月11日に列車の運行が再開された。^[91]

ウィーンの低床路面電車で試験を行った後、ボンバルディア・トランスポーテーション社によってケルン向けに同様の車両が開発され、後にボンバルディアの標準化されたボンバルディア・フレキシティ・スイフト・ファミリーの一部となった。1995年から1998年にかけて合計124台の低床路面電車が納入され、「K4000」と呼ばれ、これらの車両には4001から始まる番号が付けられた。イギリスのクロイドンでトラムリンクで運行されているボンバルディアCR4000路面電車は、ケルンで使用されているK4000車両を主にベースとしている。

2 番目の低床ネットワークを構築することが決定されたとき、高床車両のオプションが追加の低床車両に変更されました。ボンバルディアは、K4000 よりも K5000 (下記参照) に基づいた新しい低床路面電車を開発しました。これらの新しい路面電車は K4500 と名付けられました。69 台の納入は 2005 年に開始され、2007 年後半に完了しました。

高床車両の新シリーズが必要になった頃には、Duewag はSiemens Transportation Systemsに売却され、その後解散していたため、B 型車両の追加生産は行われませんでした。その後、Siemens は低床都市路面電車の Combinoシリーズの高床派生型である「CitySprinter」を提案しました。

1999年8月、2か月の試験期間を経て、シティスプリンターの最初の試作車がクリストフシュトラーセ/メディアパークUバーン駅で時速50km (30mph)で別の路面電車に衝突しました。この事故は、電子機器が同時に停止し、列車がブレーキをかけられなくなったことが原因でした。8人が重傷を負いました。2台目の試作車が製造されましたが、衝突事故のため納品されることはありませんでした。

シティスプリンターの失敗に続いて、ボンバルディアは K4000 から高床式路面電車を派生させました。K5000 と名付けられた 59 台が 2002 年と 2003 年に納入されました。不運なシティスプリンターの番号 5001 の再利用を避けるため、番号は急遽 5101 に変更されました。同じ設計の K5200 と名付けられた別の 15 台の車両が 2011 年までに納入されました。

イギリスのマンチェスターメトロリンクで使用されているボンバルディアM5000路面電車は、ケルンで使用されているK5000/K5200シリーズとほぼ同じです。

2011年から、KVBとボン市営鉄道は、古い2100系シュタットバーンワーゲンBを、現在2400系として分類されている新しい近代的な列車に改造しました。この改造では、ブレーキシステム、座席、エアコン、車体が完全にアップグレードされ、2番目のコックピットが取り外されました。このタイプは2016年にEBO認証を取得し、それ以来、列車はさらに30年間、HFネットワーク全体で運行できます。28台の車両のうち最後の車両は、2021年4月に認証されました。

KVBによると、4900万ユーロをかけて古い列車をアップグレードすることで、新しい車両を購入するよりも約4060万ユーロ節約できたという。さらに、列車の整備を担当するエンジニアは、列車のあらゆる部分をすでに把握しており、新しい列車で最初に集めなければならない知識だ。このプロジェクトは、地元の鉄道会社が列車を改修する初めての試みだった。このプロジェクトが実現できたのは、オリジナルの2100列車に高品質の素材が使用されていたからにほかならない。^[92]

KVBはデュッセルドルフ・ラインバーンと共同で、2015年にボンバルディア・フレキシティ・スイフト型の列車79両を発注した。そのうち59両はデュッセルドルフ向け、20両はケルン向けだった。それ以降、KVBは7つのオプションを発注に切り替えた。27両のうち最初の列車は2020年12月に到着し、徹底的な試験を経て、約1年後に通常の旅客運行を開始した。最後の列車は2023年初頭にケルンに到着する予定である。新しい列車は時速80km（50マイル）の最高速度を達成でき、全長28m（92フィート）で他の列車とほぼ同じ長さで、座席は64席ある。これらは5300シリーズと呼ばれている。^{[93] [94] [95]}

2020年には、長さ60メートル（200フィート）のNF12を62両と半分の長さのNF6を2両購入する契約がアルストムとキーペ・エレクトリックに交付された。これには、最大11両のNF12と25両のNF6を追加するオプションも含まれていた。2両の長い列車と2両の短い列車の納入と試験は2024年7月に開始される予定で、旅客サービスは1年後に開始される。新しい列車は、既存のK4000 LRV 124両を完全に置き換えることになっている。^{[68] [96]}

この列車には、これまでシステムに見られなかった多くの新しい特徴がある。現在、すべての列車は2つの30メートルユニットで構成されており、列車が連結されている場所ではスペースの無駄と安全上の問題が生じているが、新しいNF12は列車の全長を完全に使用し、中央に5組目のドアを備えている。列車には衝突警告システムも装備され、列車の前方80メートル（260フィート）までの物体を検知し、列車の速度に応じて運転手に警告を発する。列車は、以前のものよりも効率的な空調、より優れた乗客情報画面、予防保守を可能にするセンサーを備えている。^[68]

2021年、システム史上初めて、ティエレンブルッフの路面電車博物館に設計モックアップが構築され、アクセシビリティと運転室のレイアウトに関するフィードバックが収集された。2022年には別のモックアップが博物館で公開されたが、電車には5cm（2.0インチ）の「段差」があり、ドアに6％の急勾配のスロープがあり、車椅子で快適に登るには急すぎるという批判があった。KVBによると、実際の電車の状況は、プラットフォームと電車の間の隙間が通常の運行よりも大きいため、モックアップよりも良くなるとのこと。電車の内部レイアウトは遡及的に変更できず、電車はアクセシビリティ基準に準拠しているため、新しい電車を注文するという選択肢も却下された。ドアのストラップ、電車の運転手への追加トレーニング、電動スロープなど、アクセシビリティを向上させる他の対策が検討されている。^{[68] [97] [98]}

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  B100S 2000
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  B100S 2100
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  B80D 2200
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  B80D 2300
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  K4000
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  K5000

KVBには4つの大きな車庫と工場があり、さらにいくつかの小さな駐車場もあります。歴史的にはさらに17の車庫と工場がありましたが、それらは移転または放棄されました。^{[99] [100]}

ヴェッセリングの車庫と工場は、1906年にケルン鉄道公社によって最初に建設された。これはケルン鉄道公社の中で最も小さく、列車50両と従業員30名を収容できるスペースがあり、主に16、17、18番線の列車を運行している。ケルン以外では唯一の車庫であり、18番線との接続に古いクヴェアバーンが使用されることもある。1986年にケルン鉄道公社が閉鎖された際にケルン鉄道公社に移管された。^[99]

KVBの現在の主要工場（「Hauptwerkstatt」、HW）は、旧HWがリーラー通りからヴァイデンペッシュに移転した1923年に開設されました。ほとんどの重整備と2100シリーズから2400シリーズへの改造はここで行われます。^[99]

2021年にはHWの隣に新しい近代的な車両基地がオープンし、64両の列車を収容できるスペース、砂の補給や列車の洗浄のための設備、洗浄用の水収集システム、屋上にソーラーパネルが設置された。新しい車両基地の建物とともに、HWと車両基地をノイサー通りに接続する新しい線路が建設され、特に夜間の運行騒音が軽減された。^[101]

シャイトヴァイラー通りの車両基地は、現在のアーヘナー・ヴァイアーの場所に建っていた古い車両基地が破壊された 1924 年から存在しています。第二次世界大戦後、車両基地はほぼ完全に破壊され、当面はズュルツ車両基地とオスト車両基地が使用されました。1961 年から 1964 年にかけて、現在の車両基地が建設されました。この車両基地は、制御室、顧客サービス、管理部門が置かれているため、KVB の中核として知られています。車両基地と周辺のオフィスでは、合計で約 1,200 人の従業員が働いています。車両基地には、1、5、7、13 号線で使用される 60 本の列車を収容できるスペースがあります。2004 年と 2005 年には、管理棟が改装され、2 つの新しい建物が建設され、2021 年には 1960 年代の古い線路が交換されました。制御室は2014年に改装されて以来、ヨーロッパで最も近代的な制御室の一つとなっている。^[99]

1994年に開設されたメルハイムの車両基地は、最大かつ最も近代的な施設で、約8,000平方メートル^（ 9,600平方ヤード）の敷地に140本の列車を収容でき、120人の従業員が働いています。メルハイムの車両基地の開設後、旧東車両基地とティーレンブルッフ車両基地は閉鎖されました。特に3号線と4号線のほぼすべての列車がここで保管され、整備されています。^[99]

ラインエネルギースタジアムの駐車場は、1923年にスポーツ施設とともに8線路で建設され、その後数回にわたって近代化されました。主にスポーツイベントの観客に列車を提供するために使用され、一部の列車はピーク時にのみ使用されます。^[99]

ポルツ・マルクト駅のすぐ後ろには、朝に大学へ向かう電車が停車する2本の線路があります。

7号線の南端には、2000年に作られた駐車用の単線がある。ベトリープスホフ・ヴェストやメルハイムからそこに行くのは時間がかかり複雑であり、ポルツの駐車場は狭く、ドイツとポルツの旧車庫は閉鎖されていたため、これは必要であった。^[99]

複線の地下駐車場であるドゥーツは、バーンホフ・ドゥーツ/メッセ駅のすぐ東にあり、1983年にトンネルと同時に建設された。メルハイムを再建し、ドゥーツ駅を閉鎖する計画はすでに具体化していたため、この駐車場は必要だと判断された。^[99]

他の車両基地から到着までに時間がかかることから、2005年になってようやくメルケニヒの12番線終点に12番線と15番線の列車を停めるための駐車場が作られた。1線あたり6本の列車を停められる複線式で、2013年に3本目の線路が増設されたが、現在1本目の線路は列車の方向転換に使われ、2本目と3本目だけが停車に使われている。ここに停車する15番線の列車は朝は15番線として出発するが、12番線と15番線が合流するヴィルヘルム＝ゾルマン通りまで12番線の路線を運行する。12番線の路線で運行されるこれらの追加サービスは時刻表に明記されていない。^[99]

マクシミネン通りには2つの車庫があった。1877年から最初の馬車システムの主要な車庫、工場、事務所であったが、中央駅の拡張により1886年に閉鎖を余儀なくされた。1888年にマクシミネン通りに別の車庫が建設されたが、システムの電化には小さすぎると判断され、1902年に閉鎖された。^[100]

1877年にはカルクの車庫も開設され、当時は正式にはケルンに属していなかったドイツとカルク間の馬車の馬と貨車を収容していた。1902年にドイツにもっと大きな東駅が開設されると、車庫は閉鎖された。^[100]

ニッペスの車庫はニッペスとゼクツィヒへの馬車路線を運行していたが、電化には小さすぎたため1903年に閉鎖された。^[100]

旧西駅舎は1877年にメラテンとリンデンタールへのサービスのために建設され、1902年に電気自動車の使用のためにアップグレードされました。古い車庫はデューレナー通り/(インナー)運河通りの交差点にあり、1923年にアーヘナー・ヴァイアーが建設されたときに取り壊されました。そのわずか1年後、シャイトヴァイラー通りの現在の西駅舎がオープンし、第二次世界大戦中の爆撃で後に焼失した古い場所の木造のホールがそのまま残されました。^[100]

グーテンベルク通りの車両基地も1877年にエーレンフェルト行きの列車用に建設され、1901年の電化で拡張できるスペースがあった数少ない車両基地の一つだった。第二次世界大戦中に大きな被害を受け、1944年に閉鎖された。^[100]

1877年に開設された最後の車庫はバイエンタールのコブレンツァー通りにあり、最初は馬車が、後には電車が停車した。車庫は定期的に近代化されて新しい車両技術に追いついたが、1950年代から大型化する車両は西車庫と東車庫に停車して整備されることが多くなり、1967年に車庫は列車の運行を大幅に減らし、夜間の停車のみとなった。数年後、車庫はバス専用となり、1996年に完全に閉鎖された。^[100]

1889年にクラネン通りに車両基地が建設されたが、1902年の電化には手狭だったため閉鎖された。元の建物は今も残っている。^[100]

ローデンキルヒェンは1883年から1902年までKVB史上最小の車庫であった。わずか600平方メートル^（ 720平方ヤード）の広い敷地には、4台の貨車と9頭の馬、そして人員用のベッドが置けるだけだったが、おそらく一度に1台の馬車しか使われていなかったと思われる。^[100]

アルトシュタット＝ズードに位置するこの車両基地は、1885年に開設された。建物には2階建てのホールがあり、2階には経営陣の事務所があったが、マクシミネン通りが閉鎖された後にここに移転した。スペースの制約により、1933年に車両基地が閉鎖されたときには、18番線の列車のみがそこに停車していた。事務所は、建物が第二次世界大戦で破壊された1943年まで使用されていた。^[100]

1888年、動物園の向かいにあるリーラー通りに車庫が開設され、1901年に電化されてライン川岸からアクセスできるようになりましたが、1907年まで最後の馬車がここに保管されていました。工場は1923年に閉鎖され、メルハイム（現在のヴァイデンペッシュ）に移転しました。1950年からはバスのみがここに駐車され、1956年に車庫は閉鎖されました。^[100]

1902年にドイツ市のドイツ・カルカー通りに路面電車用の車両基地が開設され、メルハイムの車両基地のせいで1994年に閉鎖されるまで、何度も近代化が進められた。現在、この場所はケルンハイエが利用している。 [ ^100]

ヴァイデンペッシュの旧車庫は1952年までメルハイムと呼ばれ、1902年にイエズステンガッセに開設され、1969年に閉鎖された。^[100]

ティーレンブルッフの車両基地は、1902年にフォアトバーンC線（後にG線）からベルギッシュ・グラートバッハ行きの列車を運行するために開設された。1926年に車両基地は2つ目のホールを増築して拡張され、1985年からは保存されている。第二次世界大戦中に大きな被害を受けなかった数少ない車両基地の1つだったが、1994年にメルハイム車両基地が新設され、保存のために拡張が困難になったため閉鎖された。車両基地の歴史はここで終わるわけではなく、1つのホールは（現在の）3号線と18号線の終点に改装され、1997年には別のホールに博物館がオープンし、このシステムの歴史的な馬車、路面電車、列車が展示されている。^[100]

ポルツの車両基地は1909年に現在のポルツ・マルクト駅の場所に開設されたが、その敷地は東はゲーテ通り、西は鉄道の線路によって制限されていた。1973年に列車の運行は停止され、1975年に閉鎖された。^[100]

1913年、旧終点ベンスベルクに車両基地が開設された。現在はイム・ホッペンカンプと呼ばれている。1945年以降、この場所に列車は停まらなくなり、1961年には4本の線路があったホール（1本残っていた）が取り壊され、3本の屋外線路に置き換えられた。この新しい駐車スペースは技術的には不要だったが、ベルギッシュ・グラートバッハから新しい人材を引き寄せるために、近くに車両基地を設けるために建設された。1967年に閉鎖された。この場所では、現在の終点ベンスベルクへのトンネルが1996年に着工された。^[100]

ミュルハイムの2番目の車両基地は、ミュルハイム鉄道によって1913年に開設された。ミュルハイムがケルンの一部になったのは翌年だった。1933年にミュルハイム鉄道がケルン市に引き継がれた後、車両基地は主にフォアロート鉄道Oに使用された。1936年から1941年の間、車両基地は閉鎖され、倉庫として使用され、その後、爆撃により東鉄道が機能しなくなった場合の予備として再開された。1958年に車両基地は不要となり、閉鎖された。^[100]

1927年、現在9号線の終点となっているヘルメスカイラー広場に車庫が開設され、短期間ではあるがヨーロッパ大陸最大の車庫であった。第二次世界大戦で車庫の大部分が破壊され、その後、 1950年代に試験運行されたトロリーバスの線路2本が使用された。住宅街に位置していたため拡張の余地がなく、住民は騒音について頻繁に苦情を訴えていた。これらの問題により、車庫は1986年に閉鎖された。^[100]

ドイツのほとんどのシュタットバーンシステムと同様に、標準軌と架空線が使用されている。電線には800 V DCが供給され、^[4]列車は750 V DC用に製造されている。^[102]路面電車としてシステムが始まったため、線路は25 m (82 フィート)までの小さな曲線半径を特徴としている。シュトゥットガルトシュタットバーンなどの他のシステムでは、少なくとも50 m (160 フィート)の半径を使用している。列車は、道路上の車両の最大法定幅2.65 m (8.7 フィート)を使用している。ほとんどの列車は4人ずつの座席だが、新しいK4500とK5000では列座席を使用している。プラットホームの高さは、レールから35 cm (14 インチ) (低床ネットワーク) または90 cm (35 インチ) (高床ネットワーク) である。すべてのプラットホームは 54 メートル (177 フィート) の長さのダブルユニット用に建設されており、最小のプラットホームは 50 メートル (160 フィート) の長さで、正確な停止が必要です。最長のプラットホームは地下鉄のフルダアー通り駅にあり、長さは 110 メートル (360 フィート) です。

ほとんどの地上線では、見通し線操作が使用されます。地上信号は 3 つのうちの 1 つを示すことができますが、すべての信号にすべての表示がインストールされているわけではありません。

• 水平バー: 停止
• 縦棒：まっすぐ進む
• 斜めのバー：右/左に進みます

トンネル内、高架線路、および地上の線路上では、信号と列車保護が使用されています。KVB 線路では、これらの装置を設置しても最高速度は 70 km/h (43 mph) ですが、HGK 線路では最高速度 100 km/h (62 mph) まで許可されていますが、列車の最高速度が 80 km/h (50 mph) までしか許可されていないため、この速度に達することはありません。信号には 3 つの表示があります。

• 緑: 進む
• 黄色: 次の信号で停止を予測
• 赤: 停止

市内中心部のトンネルでは、黄色信号が速度信号「2」と併用されることがあり、部分的に通行止めになっている区間に最高速度 20 km/h (12 mph) で進入して、列車間の距離を狭めることができます。

すべての路線で、標準的なPZBのように誘導子が線路の隣ではなく線路の間に配置されている一種のPZBが使用されています。HGK線では、貨物列車用の追加のPZB装置が設置されています。^{[102] [103]}

市営鉄道のすべての列車にはアナウンスを流すスピーカーが備え付けられており、1970 年代には路面電車にもスピーカーが後付けで取り付けられました。1990 年代以降、すべての列車に次の駅、または駅にいる場合は終点を示すディスプレイが少なくとも 2 つ取り付けられています。録音されたアナウンスは時刻表が変更されるたびに断片化が進んだため、2003 年にはすべて新たに録音されました。2010 年には、13 番線での以前のテストの後、東西線 (1、7、9) のアナウンスにさらに多くの情報が追加され、市営鉄道、バス、地域列車、都市間列車のすべての乗り継ぎがアナウンスされました。また、ケルン史上初めて、Bahnhof Messe/Deutzなどのいくつかの重要な駅でのアナウンスも英語で行われるようになりましたが、観光客向けの重要な情報のみが提供されていましたが、これはもう使用されていません。2012 年 12 月 1 日以降、すべてのアナウンスに乗り継ぎが含まれ、コンピューターで生成されます。側線ホームの数が多いため、出口側は左側にある場合にのみアナウンスされる。^[104]

市内中心部のトンネルの駅から始まり、他の駅も段階的に導入され、最初にデジタルプラットフォームディスプレイが設置され、次の2本の列車とその他の情報を表示できるようになった。2000年代には、3本の列車と1行の情報を表示できる新しい大型ディスプレイに置き換えられ、列車が駅に入ると駅で音声アナウンスが流れるようになった。乗り換え駅には大型ディスプレイがあり、すべてのプラットフォームのすべての路線の出発時刻が表示される。2021年2月以降、これらはさらに多くの列車を表示できるさらに大型のディスプレイに置き換えられ、2022年半ばに予定されているシステムアップデートがインストールされると、たとえば列車がキャンセルされたときに乗客に代替ルートを提案するなど、ビデオを表示できるようになる。さらに、列車内のディスプレイも同様のディスプレイに置き換えられる予定である。^{[14] [105] [106]}

• ケルンの交通
• ケルンKVB駅一覧
• 高速交通システムの一覧

• グロネック、クリストフ (2005)。ケルン/ボンシュタットバーンのアルバム。ロベルト・シュヴァンドル・フェルラーク。ISBN 3-936573-07-7。
• ヘルトゲ、ディーター。ロイター、アクセル (2001)。ドイツバンド 7 の Straßen- und Stadtbahnen: ケルン、デューレン、アーヘン(ドイツ語)。 EK-Verlag。ISBN 3-88255-338-3。
• リンデマン、ドリス。 Verkehrs-Betriebe、ケルナー編。 （2002年）。Kölner Mobilität - 125 Jahre Bahnen und Busse (ドイツ語)。デュ・モン・ヴェルラグ。ISBN 3-8321-7177-0。

• Kölner Verkehrsbetriebe ホームページ (英語)
• ケルナー鉄道時刻表検索
• 交通局の時刻表検索（英語）
• Nord-Süd-U-Bahn建設プロジェクトの公式ホームページ（ドイツ語のみ）