ビッグバン発射順序

ビッグバンエンジンは、いくつかのパワー ストロークが同時に、または連続して発生するように設計された、従来とは異なる点火順序を備えています。これは、点火時期の変更、カムシャフトの変更または再タイミング、および場合によってはクランクピン角度の変更との組み合わせによって実現されます。目的は、エンジンのパワー供給特性を変更することです。通常点火の多気筒エンジンは、ほぼ均等な間隔で点火するため、スムーズに動作するエンジンになります。ビッグバン エンジンはパワー供給が不均一であるため、均等点火のエンジンよりも動作が不安定になり、振動が多くなる傾向があります。

ビッグバンの初期の応用例であり、おそらくその発見の源泉は、1960 年代のアメリカ西海岸の砂漠でのオフロード レースやフラット トラック レースのバイクだと言われています。大容量の単気筒エンジン バイクは、同様のパワーを持つ 2 気筒エンジン バイクに比べてトラクションが優れていると考えられていたため、360 度クランクシャフト ツインが再構成され、両方のシリンダーが同時に点火され、単一シリンダーと同じパワー インパルス間隔が得られるようになりました。

パラレルツインでは、両方のピストンが同時に上死点に到達します。ピストンが同時に上下に動くパラレルツインでは、クランクシャフトの角度は 360 度です。

クラシックな英国製パラレルツイン（BSA、Triumph、Norton、AJS、Matchless）はすべて360°クランクシャフトを備えており、シングルクランクシャフトと比較して、一定のクランクシャフト回転量に対して2倍のパワー/トルクインパルスを発生し、これらのインパルスは均等に間隔が空けられているため、均等な点火間隔（クランクシャフトの360度回転ごとに1回）が得られます。ただし、360ツインの機械的なプライマリエンジンバランスはシングルよりも優れていませんでした。

直列 2 気筒、1960 年代の日本製直列 2 気筒 (1966 年ホンダ「ブラック ボンバー」やヤマハ TX500など) は、完璧な機械的なプライマリエンジン バランスを実現する 180 度クランクを採用していましたが、動力行程の開始時に 2 つのピストンのうち 1 つが上死点にある必要があるため、点火間隔が不均等になり、180 度、540 度、180 度、540 度などになりました。

ヤマハTRX850 は、270° クランクの使用を初めて実現しました。この構成により、180° クランクよりも規則的、360° クランクよりも規則的でない点火パターンが可能になりました。270° クランクは、パラレル ツインにとって最高の二次エンジン バランスを実現し、排気音とパワー伝達は 90° V ツインに似ています。

「ツイングル」は、単気筒 4 ストローク エンジンと同様のパワー パルスを与えるように設計された 、点火順序が変更された4 ストローク2 気筒エンジンです。

360°クランクピンオフセットの直列 2 気筒またはフラット 2 気筒は、両気筒を同時に点火し、両気筒のバルブを並列に操作するカムシャフトを取り付けることで、簡単にツイングルに改造できます。このようなエンジンの多くはすでにスパークを無駄にする原理を採用しているため、カムシャフトの変更のみが必要です。ビンテージ ダート トラック レーシング協会 (VDTRA) の 2010 年規則では、ビンテージ バイクをツイングルとしてセットアップすることを禁止しています。^{[引用が必要]}

45°ハーレーダビッドソンのような狭角 V ツインでは、当然ながらパワー ストロークの間隔がわずかに不均一になります。シリンダーの 1 つで点火タイミングを360°変えると、パワー ストロークの間隔が非常に狭くなります。これにより、シングルキャブレターのエンジンでは燃料の分配が不均一になります。ツイン キャブレターのハーレーダビッドソン XR-750は、ツイン バイクとして人気がありました。フラットトラックレースで大成功を収めました。^[要出典]

直列3 気筒エンジンには、ほとんどの場合、240° ごとに均等に点火する 120° クランクシャフトが装備されています。1973年から 1981 年にかけて製造されたLaverda Jota 180は、異なる種類のクランクシャフトを使用した最初のオートバイでした。Jota では、シリンダー 1 と 3 が 360° オフセットされ、2 番目のシリンダーが外側のシリンダーから 180° オフセットされた「フラット プレーン」クランクシャフトが使用されました。

トライアンフ・モーターサイクルズ社も、直列3気筒エンジンに異なる点火順序を採用し、2020年型タイガー900に「Tプレーン」クランクシャフトを導入した企業のひとつだ。この場合、シリンダー1と2は90°オフセットされ、シリンダー2と3は90°オフセットされ、クランクピンの配置がTの文字に似ている。トライアンフは、低速特性、オフロード感覚、独特のサウンドが向上したと主張している。

一般的な 2 ストローク V4 には 4 つのクランク スローまたはピン (下記参照) があるため、2 ストローク エンジンでは 4 つのクランク ピン位相をすべて規定することが重要です。この場合の「スプリット」とは、通常 4 ストローク エンジンでクランク ピンを共有する「反対」バンクのピストン ペア間の位相差を指します。

フォードの V4 は、多くの 60° V6と同様に、スプリットピン クランクシャフトを使用しています。ボクサー 4 と同様に、反対側のバンクのピストン ペアは同時に上死点に到達しますが、クランクピンの分割は 180° ではなく 60° のみであるため、クランクシャフトが短くなり、強度や剛性が増す可能性があります。60° V6 の場合、クランクピンは通常、反対方向に分割されるため、ペアのピストンは 120° 離れて上死点に到達します。

4気筒以上の多くの均等点火エンジンと同様に、均等点火4気筒エンジンは「スクリーマー」と呼ばれることもあります。直列4気筒エンジンは、2組のシリンダーを素早く連続して、または同時に点火します。パワー伝達は180°クランクの並列ツインエンジンと同じで、Vツインエンジンに似ています。2005年にカワサキはZX-RR MotoGPバイクでこの構成を実験しました。^[2]

一般的な 2 ストローク V4 には、クランク スローまたはクランク ピンが 4 つあります。ほとんどの 4 ストローク V4 には 2 つあります (各ピンを共有する 2 つのコネクティング ロッド)。これは主に、効率的な吸入のために各ピストンに独自の密閉されたクランクケース ボリュームが必要だったためです。これを実現するために、場合によっては各バンクに個別のクランクシャフトが接続されていました。

ホンダNSR500 は、ピストンが 180° クランクの 4 ストローク V 型 4 気筒エンジンと同様に位相調整された「スクリーマー」エンジンとして誕生し、その生涯を終えました。しかし、1990 年にホンダは、各バンク内のピストンの各ペアのクランクピン位相を同じ (4 ストローク「ドローン」のように: 360° クランク) に設定しましたが、各バンクのクランクピンは互いに 180° オフセットされました (実質的にピンを「分割」し、点火タイミングの観点から V 角を変更しました)。これは「ビッグバン」エンジンと呼ばれました。

ヤマハは1992年にビッグバンYZR500を開発しました。YZR500にはUエンジンのような2つのクランクシャフトがあり、各シリンダーペア間の角度はV4のように90°でした。

1997年、ミック・ドゥーハンは180°スクリーマーエンジンを走らせたいと考えていた。HRCクルーチーフのジェリー・バージェスは「180はスロットルと後輪の直接的な関係を取り戻し、タイヤがスピンしても駆動力を失わずに走り出すことができた。ビッグバンはエンジンブレーキが効くので、コーナーでバイクが揺れ、スロットルを開けると突然パワーが脈動し、再びサスペンションが揺れる。ミックの秘密はコーナースピードにあるので、バイクがスムーズに動く必要があり、180ははるかにスムーズだ」と説明した。^[8]