イスパノ・スイザ 8

イスパノ・スイザ 8
	保存された「ダイレクトドライブ」イスパノ・スイザ 8
タイプ	V8 ピストンエンジン
メーカー	イスパノ・スイザ
最初の実行	1914
建造数	49,800
バリエーション	ウォルズリー・バイパー

イスパノ・スイザ 8は、1914 年にイスパノ・スイザが発表した水冷式 V8 SOHC 航空エンジンで、第一次世界大戦中に連合国の航空機で最も一般的に使用された液冷式エンジンとなりました。オリジナルのイスパノ・スイザ 8A の定格出力は 140 馬力 (100 kW) で、後に登場した排気量が大きいイスパノ・スイザ 8F は330 馬力 (250 kW) に達しました。

イスパノ・スイザ8エンジンとその派生型は、イスパノ・スイザと他の企業がライセンス生産し、スペイン、フランス、イギリス、イタリア、アメリカの21の工場で製造された^[1]。このエンジンの派生型は海外でも多数の航空機に動力を供給するために使用され、このエンジンは同じ設計者による別の成功したエンジン、第二次世界大戦中に運用されたイスパノ・スイザ12Y（およびソ連のクリモフV12派生型航空エンジン）の祖先と考えることができる。

設計と開発

起源

第一次世界大戦の初めに、バルセロナを拠点とするイスパノ・スイザ自動車・エンジン会社の生産ラインは軍需品の生産に切り替えられた。主任技術者のマーク・バーキグトは、成功したV8自動車エンジンをベースにした航空機エンジンの開発を指揮した。^[2]結果として生まれたエンジンはイスパノ・スイザ8A (HS-31) と呼ばれ、1915年2月に初めて登場した。

最初の 8A は、ビルキクトの既存設計の標準構成を維持していました。90° V 字型 8 気筒、排気量 11.76 リットル (717.8 立方インチ)、1,900 rpm で 140 馬力の出力です。元の設計との類似性にもかかわらず、エンジンは大幅に改良されていました。クランクシャフトは鋼鉄の塊から機械加工されました。シリンダーブロックは鋳造アルミニウムでモノブロックタイプ、つまりSOHCシリンダーヘッドと一体型でした。吸気ポートと排気ポートはブロックに鋳造され、バルブシートは鋼鉄シリンダーライナーの上面にあり、ブロックにねじ込まれていました。回転ベベルギア駆動のタワーシャフトを使用して、各シリンダーバンクの後端に沿ってクランクケースから上昇し、各シリンダーバンクのカムシャフトの最終駆動は、各バルブカバーの後端にある半円形の膨らみ内に収容されていました。アルミニウム部品は、漏れを減らすためにガラス質のエナメルでコーティングされました。摩耗しやすい部品、およびエンジン点火に不可欠な部品はすべて二重化されました。二重点火の信頼性を高めるスパークプラグ、バルブスプリング、マグネトーなどです。

初期の航空業界では、エンジンの信頼性と出力重量比が大きな問題となっていた。エンジンとその付属品の重量は 185 kg (408 lb) で、同等の出力のロータリーエンジンよりも 40% 軽量であった。この自重にはラジエーターと冷却液は含まれない。一般に、空冷エンジンは同等の出力の水冷エンジンよりも軽量である。たとえば、ベントレー BR.2ロータリーは 230 hp (170 kW) を出力し、重量は 220 kg (490 lb)、クレルジェ 9Bロータリーは 130 hp (97 kW)、重量は 173 kg (381 lb) であった。この新しいエンジンは 1915 年 2 月にフランス陸軍省に提出され、全出力で 15 時間テストされた。これは、新しいエンジン設計が軍務に採用されるための標準的な手順であった。しかし、フランスのエンジン製造業者のロビー活動により、スペイン製エンジンは、それまでフランス製エンジンが合格したことのないベンチテスト、すなわち全速力で50時間運転することを命じられた。そのため、HS-31は1915年7月21日にシャレ・ムードンに送り返され、50時間のテストが行われ、予想に反して成功した。この設計は、ロータリーエンジンよりもはるかに大きな開発の可能性も約束していた。当時、ほとんどの航空機で使用されていた最も一般的なタイプであったにもかかわらず、そうだったのだ。また、ロータリーエンジンは、この時点で開発の限界に近づきつつあった。出力が増大したロータリーエンジンは一般に重量が増加し、その結果、エンジンの回転によって生成される、すでに深刻なジャイロトルクがさらに増大した。トルクのさらなる増加は受け入れられないと考えられ、開発中の新しいロータリーエンジンのパワーウェイトレシオは、航空機設計者の心をつかまなかった。

フランス当局は、8A の生産をできるだけ早く開始するよう命じ、新しいエンジンを使用した新しい単座の高性能戦闘機の要件を発行しました。ルイ・ベシュロー設計のSPAD VII はこの要件の結果であり、連合国はドイツに対する制空権を取り戻すことができました。

バリエーション

出典：イギリスのピストンエンジンとその航空機^[3]

注:イスパノ・スイザ社の型式番号はHS-で始まるか、またはHispano-Suiza Type 31のように完全に表記されますが、軍の指定では Hispano-Suiza(エンジン製造元)、8(シリンダー数)、A(エンジンシリーズ)、b(派生型)、r(属性) という従来のシステムが使用され、したがってHispano-Suiza 8Abrとなります。

8 (HS-31): 100kW（140馬力）、初期の量産および試験用エンジン。初期のニューポール14を含む少数の用途。

8Aa（HS-31）: イスパノ・スイザエンジンは、2000rpmで110kW（150馬力）の出力があり、1915年7月に生産が開始されました。初期のHS-8Aエンジンはさまざまな問題を抱えており、さらなる作業が必要でしたが、初期生産のSPAD VIIおよびカーチス「ジェニー」JN-4H派生型の標準動力装置となりました。イスパノ・スイザエンジンの需要は非常に高く、フランス、イギリス（ウォルズレー・アダー）、イタリア（フィレンツェのナグリアーティ、トリノのイタラ/ SCAT（自動車））、ロシアで他のメーカーがライセンス生産を開始しました。HS-8Aaの総生産数は約6,000台でした。

8Ab（HS-34）: 圧縮比を4.7から5.3に高めることで、ビルキクトは2,100rpmで130kW（180馬力）の出力を上げることに成功しました。1917年初頭、SPAD VIIでは8Aaに代わって8Abが採用され始めました。

8Ac

8広告: （1929年）120 mm × 130 mm（4.7インチ × 5.1インチ）のボア×ストローク、離陸時出力160 kW（210馬力）。^[4]

8B（HS-35）: 150 kW (200 hp)、圧縮比 5.3:1、ギア比 0.75:1。HS -36は、プロペラボスを通して発射するルイス銃を備えた 8B でした。

8Bツイン（HS-39）: 連結された8Bエンジン

8バ: 2,300 rpm で 150 kW (200 hp)、低圧縮比 4.7:1、スパーギア 0.585:1。

8Bb: 150kW (200hp)、圧縮比 4.8:1、減速ギア 0.75:1。しかし、減速ギアシステムは脆弱で、頻繁に故障し、プロペラ、ドライブシャフト、駆動ギア全体が機体から分離するという衝撃的な結果になることもありました。エンジンの漸進的な改良により、1917 年末までに利用可能な出力は 175kW (235hp) になりました。^[要出典]

8B 、8Ba、8Bbは、(a) SE5aの初期型、(b) 8Bd、SPAD S.XIII、(c) ソッピースドルフィンの最前線で活躍した型、(d) 他のいくつかの連合軍航空機に動力を供給するために使用され、その減速ギアは、時計回り（正面から見て、左ハンドルとも呼ばれる）に回転するプロペラを使用していることから、第一次世界大戦の古い写真で簡単に識別できます。

8紀元前: 160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速ギア0.75:1。

8Bd

160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速ギア0.75:1。

8Bda

8ベ: 160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1、減速ギア0.75:1。

8BeC（HS-38）: 8Be には 37 mm (1.457 インチ) SAMC モデル 37 砲、または同様の武器が装備され、プロペラボスから発射されます。減速ギアを備えた動力装置と、8B のような時計回りのプロペラの組み合わせは、2,100 rpm で 160 kW (220 hp) を出力します。装備されていた武器として知られているのは、ライフル銃身の SAMC と、キャニスター弾を発射する滑腔砲の 2 つです。モーターキャノンは、プロペラの干渉を受けずに、中空の駆動軸から 1 発ずつ発射できます。この砲のマウントには、吸気マニホールドを「高く」設計する必要があり、吸気「ランナー」をシリンダーバンクの内面から上昇気流キャブレターのプレナムチャンバーに直接接続します。このエンジンはSPAD S.XIIで使用されました。^[5]
8Ca/220: 機関砲を装備し、2,100rpmで168kW（225馬力）、圧縮比5.3:1。社名はHS Type 38。
8Cb/180: 機関砲を装備し、2,000rpmで160kW（220馬力）、圧縮比4.7:1。社名はHS Type 44。
8Cc/220: 機関砲を装備し、2,100rpmで160kW（220馬力）、圧縮比5.3:1。社名はHS Type 44。

イスパノ・スイザタイプ40: (8E ?) ^{[説明が必要]}

イスパノ・スイザタイプ41: （8A ?）^{[説明が必要]}
8階（HS-42）: 2,100 rpmで220 kW (300 hp) (トルク750 lb·ft相当)。ダイレクトドライブの8Fは8Bのボアアップ版で、爆撃機での使用を想定したもので、排気量は18.5 L (1,128.94 cu in)であった。564 lb (256 kg)の重量増加にもかかわらず、8Fはニューポール・ドラージュNiD 29やマーティンサイド・バザードなどの戦闘機にも搭載され、生産されなかったソッピース・ドルフィンのMk.II版にも搭載されるはずだった。エンジン回転数がHS-8Bよりも低かったため、減速ギアが削除され、エンジンの信頼性が向上した。

8ファ: 概ね8Fと同様です。

8Fb: 220kW（300馬力）、別名HSタイプ42、圧縮比5.3:1、直結駆動。

8Fdスペシャル: 280kW（380馬力）を発生するCAMS 38 シュナイダートロフィーレーサー用

8Fe（HS-42VS）: （1926年）140 mm × 150 mm（5.5インチ × 5.9インチ）のボア×ストローク、離陸時出力260 kW（350馬力）。^[4]

ウォルズレー W.4A パイソン I: 110kW（150馬力）、圧縮比4.7:1。ウォルズレー・モーターズで8Aaのライセンス生産。

ウォルズレー W.4A パイソン II: 130kW（180馬力）、圧縮比5.3:1。

ウォルズレー W.4A ヴァイパー: 150 kW (200 hp)、圧縮比 5.3 :1。ウォルズリーのエンジニアはクランクシャフトの問題を取り除き、圧縮比を上げて出力を高めました。初期のエンジンの中には、圧縮比が 5.6:1 のものもありました。

ウォルズレー W.4A ヴァイパー II: 2,000rpmで160kW（210馬力）。^[6]

ウォルズレー W.4B アダー I: 150 kW (200 hp)、圧縮比 4.7 :1、減速平歯車 0.593:1。

ウォルズレー W.4B アダー II: 150 kW (200 hp)、圧縮比 4.7 :1、減速平歯車 0.593:1。より強力なクランクシャフトウェブ付き。
ウォルズレー W.4B アダー III: 150 kW (200 hp)、圧縮比 4.7 :1、減速平歯車 0.593:1。バランスの取れたクランクシャフト付き。
ライトヒッソA: ライトマーティンは、1,400rpmで150馬力（112kW）、圧縮比4.72のタイプ34/HS8Aaを製造した。^[7]
ライトヒッソB: 直列4気筒水冷56kW（75馬力）120mm×130mm（4.7インチ×5.1インチ）^[7]
ライトヒッソ C: 150kW（200馬力）ギア付きA ^[7]
ライトヒッソD: 150kW（200馬力）ギアードAキャノン砲搭載型^[7]
ライトヒッソE: 1,700rpmで130kW（180馬力）、5.33:1圧縮比（HC 'I'）^[7]
ライトヒッソ E-2: （HC 'E'）^[7]
ライトヒッソ F: （大砲なしの「D」）^[7]
ライトヒッソ H: 220kW（300馬力）、タイプ42/HS8Fをベースとしたモデル^[7]
ライトヒッソ H-2: 改良された「H」^[7]
ライト・ヒッソI: ^[7]
ライトヒッソK: 37mmボールドウィン砲を搭載したH ^[7]
ライトヒッソ K-2: ^[7]
ライトヒッソM: 実験用300馬力^[7]
ライトヒッソT
ライトヒッソ 180 馬力 V-8: ダイレクトドライブ
ライトヒッソ 220 馬力 V-8: ギアドライブ
ライトヒッソ 300馬力 V-8: ギアドライブ
M-6: ソ連が製造した220kW（300馬力）の8Fbのコピー
ライトヒッソ V-720

アプリケーション

オースティン・ボール空軍基地1（単一プロトタイプ）
アヴィア BH-21 (1925年以降)
アヴィア BH-22
バーテル BM-5
バーナード・シム AB 10
ブランチャード橋1
コードロン R.11 (8Bba)
コードロン C.59
コードロン C.61 (8Ac)
カーチス JN-4 Hジェニー(希少なサブバリアント)
ド・ブリュイエール C 1
デカンプ 27 (8Fb)
デヴォワティーヌ D.1 (8Fb)
ファルマン F.121 ジャビル(8Ac)
FBA タイプ H (8Aa)
フェリクストウ F.1
フォッカー D.IX
フォッカー DX (8Fb)
フォッカー D.XII (8F) 初期設計のみ
フォッカー S.III
グルドゥ・ルスール GL.21
ハンリオット HD.5
ハンリオット HD.15
ハンリオット HD.20
伊藤えみ 29
レトルドレット.1 (8A)
レトルド Let.2 & Let.3 (8Ba)
レトフ Š-7 (8Fb)
レトフ Š-13 (8Fb)
レトフ Š-14 (8Fb)
ルヴァスール PL.1 (8Ab)
マーティンサイド F.4 バザード(8Fb)
ニューポール14（8A）
ニューポール・ドラージュ NiD 29 (8Fb)
ニューポール・ドラージュ NiD 38 (8Ab)
ニューポール・デレッジ・セスキプラン(8Fb)
ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー SE5 (8Aa) およびSE5a (初期バージョンでは 8B、8Ba、または 8Bb、後期モデルではWolseley Viper派生型)
ソッピースドルフィン(8B)
ソッピース B.1プロトタイプ (8Ba)
スパッドS.VII（8A）
SPAD S.XI (8Be)
SPAD S.XII (8Cb)
SPAD S.XIII (8Be)
標準 J -1 (戦後改良)
ウェイコ DSO (8a)
Wibault 1 (単一プロトタイプ)

ライト・イスパノ E

三菱「飛」式

200HP（8B）

横須賀老号小形
ハンザ式水上偵察機 (Type Hansa Surveillance Floatplane)

300 HP（8F）

比較表

展示されているエンジン

1916 年に製造されたイスパノスイザ 8Aa タイプ 34 は、スペインのマドリッドにある航空宇宙博物館で一般公開されています。
ライト・ヒッソ 8A はカリフォルニア航空宇宙博物館で一般公開されています。
ライトヒッソ8Aはアメリカ空軍国立博物館に展示されている^[8]

仕様（イスパノ・スイザ 8a）

一般的な特徴

タイプ: 8気筒液冷Vピストンエンジン
ボア： 120 mm（4.724インチ）
ストローク： 130 mm（5.118インチ）
排気量： 11.76 L（717.77ⁱⁿ³）
乾燥重量: 202 kg (445 ポンド)

コンポーネント

バルブトレイン： SOHC（シングルオーバーヘッドカム）
燃料システム:クローデルまたはゼニスアップドラフトキャブレター1個
冷却システム：液体

パフォーマンス

出力: 1,700 rpmで150 hp (112 kW)
燃料消費量: 310 g/(kW•h) (0.51 lb/(hp•h))
オイル消費量: 18.2 g/(kW•h) (0.03 lb/(hp•h))

参照

関連開発

オーストラリア製のクランクケースに搭載された、イスパノ・スイザのシングルバンクであるハークネス・ホーネット。
ウォルズリー・バイパー

同等のエンジン

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

^ Browne, TC「回顧: 1924 Hispano-Suiza H6c Speedster」、Motor Trend、1984年4月、118ページ。
^ この航空機エンジンの試作品の1つは、マドリードの「航空宇宙博物館」に保存されています。
^ ラムズデン、アレック (2003)。『英国のピストンエンジンとその航空機』マールボロ、ウィルトシャー：エアライフ・パブリッシング。ISBN 1-85310-294-6。
^ ab Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (フランス語)。ボワ・コロンブ: ソシエテ・フランセーズ・イスパノ・スイザ。 1932年。2015年7月25日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
^ “V-8、イスパノ・スイザモデル8 Ca”. 2010年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月24日閲覧。
^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.htmlフライト1919年2月13日 p 199
^ abcdefghijklm アングル、グレン D. (1921)。飛行機エンジン百科事典。オハイオ州デイトン：THE OTTERBEIN PRESS。
^ 「イスパノ・スイザモデルA」。

マイケル・ジョン・ハドリック・テイラー著『ジェーンズ第一次世界大戦の戦闘機』（ランダムハウスグループ社、20 Vauxhall Bridge Road、ロンドンSW1V 2SA、2001年、ISBN 1-85170-347-0）、289ページ
ハートマン、ジェラール (2005 年 12 月)。「Le V8 Hispano-Suiza」(PDF) (フランス語)。 6ページ。

文献

「Los Motores V8 de aviación de La Hispano Souza (1914–1918)」Jacinto García Barbero 著 (Asociación de Amigos del Museo Del Air、Museo de Aeronáutica y Astronáutica、CECAF 編集。法定保管庫: M-41737-2005) 219 ページ。

外部リンク

オールドラインベック飛行場のイスパノスイザ V8 エンジン搭載カーチス JN-4H ジェニー
航空史
パイロットフレンド航空エンジン
イスパノ・スイザ 8Aa、航空宇宙博物館にて。[1]
Moteurs d'Aviation License Hispano-Suiza (Compagnie de Fives-Lille)、エンジンマニュアル (タイプ 150 馬力、180 馬力、200 馬力、および 220 馬力)

[1] Browne, TC「回顧: 1924 Hispano-Suiza H6c Speedster」、Motor Trend、1984年4月、118ページ。

[2] この航空機エンジンの試作品の1つは、マドリードの「航空宇宙博物館」に保存されています。

[Lumsden-3] ラムズデン、アレック (2003)。『英国のピストンエンジンとその航空機』マールボロ、ウィルトシャー：エアライフ・パブリッシング。ISBN 1-85310-294-6。

[HS32-4] Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (フランス語)。ボワ・コロンブ: ソシエテ・フランセーズ・イスパノ・スイザ。 1932年。2015年7月25日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。

[5] “V-8、イスパノ・スイザモデル8 Ca”. 2010年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月24日閲覧。

[6] ttp://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.htmlフライト1919年2月13日 p 199

[Angle-7] アングル、グレン D. (1921)。飛行機エンジン百科事典。オハイオ州デイトン：THE OTTERBEIN PRESS。

[8] 「イスパノ・スイザモデルA」。