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14 番街 - ユニオン スクエア | |||||||||||||
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 ニューヨーク市地下鉄 駅複合施設 | |||||||||||||
 ユニオンスクエアパーク内の駅入口 | |||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||
| 住所 | イースト14番街、パークアベニューサウス＆ブロードウェイ ニューヨーク、ニューヨーク | ||||||||||||
| 自治区 | マンハッタン | ||||||||||||
| ロケール | ユニオンスクエア | ||||||||||||
| 座標 | 北緯40°44′05″ 西経73°59′25″ / 北緯40.73472° 西経73.99028° / 40.73472; -73.99028 | ||||||||||||
| 分割 | A ( IRT )、B ( BMT ) [1] | ||||||||||||
| ライン | BMTブロードウェイ線 BMTカナーシー線 IRTレキシントンアベニュー線 | ||||||||||||
| サービス | 4  （全回） 5  （深夜を除くすべての時間） 6 （全回）<6>  （平日20:45まで、ピーク方向）ら （全回）いいえ （全回） 質問 （全回） R （深夜を除く） わ  （平日のみ） | ||||||||||||
| 交通 |  NYCT バス: M1、M2、M3、M14A SBS、M14D SBS、SIM7、SIM33、X27、X28 | ||||||||||||
| 構造 | 地下 | ||||||||||||
| レベル | 3 | ||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||
| オープン | 1948年7月1日[2] | ||||||||||||
| アクセス可能 |  部分的にADA 対応 (BMT ブロードウェイ線と BMT カナーシー線のプラットフォームのみ) | ||||||||||||
| 渋滞 | |||||||||||||
| 2023 | 21,527,757 [3]  20.9% | ||||||||||||
| ランク | 423件中4件[3] | ||||||||||||
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14 番街 - ユニオン スクエア地下鉄駅 (IRT、デュアル システム BMT) | |||||||||||||
| ムルティフェ | ニューヨーク市地下鉄システム MPS | ||||||||||||
| NRHP参照 番号 | 05000671 [4] | ||||||||||||
| NRHPに追加されました | 2005年7月6日 | ||||||||||||
14丁目–ユニオンスクエア駅は、ニューヨーク市地下鉄の 駅舎で、 BMTブロードウェイ線、BMTカナーシー線、IRTレキシントンアベニュー線が乗り入れています。マンハッタンのユニオンスクエアパークの下、4番街と14丁目の交差点にあります。この駅舎は、南東にイーストビレッジ、南と南西にグリニッチビレッジ、北西にチェルシー、北と北東にフラットアイアンディストリクトとグラマシーパークなど、いくつかの地区の境界付近にあります。14丁目–ユニオンスクエア駅には、4、6、L、N、Q系統が終日運行しています。5とR系統は深夜を除いて終日運行しています。平日はW系統、平日はピーク時方面に <6>系統が運行しています。
レキシントン・アベニュー線のプラットホームは、 1900年に認可されたニューヨーク市初の地下鉄路線の急行駅として、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設された。駅は1904年10月27日に開業し、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅のうちの1つとなった。デュアル・コントラクトの一環として、ブロードウェイ線のプラットホームは1917年に開業し、カナーシー線のプラットホームは1924年に開業した。長年にわたり駅にはいくつかの改修が行われ、1948年7月1日に統合された。この複合施設は1990年代に改装され、2005年に 国家歴史登録財に登録された。
レキシントン・アベニュー線の駅には、2つの廃プラットホーム、2つの島式プラットホーム、4本の線路があり、並行するブロードウェイ線の駅には、2つの島式プラットホームと4本の線路があります。他の2つの駅の下を横切るカナーシー線駅には、1つの島式プラットホームと2本の線路があります。レキシントン・アベニュー線の駅を除いて、複合施設のほとんどには多数のエレベーターがあり、1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠しています。2019年には、3,200万人を超える乗客がこの駅を利用し、システム内で4番目に混雑する駅になりました。
歴史
最初の地下鉄
1904 年の 14 番街 IRT 駅の眺め
開店直前
ニューヨーク市で地下鉄の計画が始まったのは1864年である。 [5] : 21 しかし、ニューヨーク市初の地下鉄の開発は、1894年にニューヨーク州議会が高速交通法を可決するまで開始されなかった。[5] : 139–140 地下鉄の計画は、高速交通委員会の主任技師、ウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまでの地下鉄路線が提案され、そこから2本の支線が北のブロンクスへと伸びる予定であった。[6] : 3 計画は1897年に正式に採用され、[5] : 148 路線配置に関するすべての法的紛争は1899年末近くに解決されました。[5] : 161 ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結し、[7]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することになりました。[5] : 165 1901年、ハインズ＆ラファージ社が地下鉄駅の設計に採用されました。[6] : 4 ベルモントは、1902年4月に地下鉄の運営のためにインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立しました。[5] : 182
14丁目駅は、グレートジョーンズストリートから41丁目までの路線区間の一部として建設されました。この区間の建設は1900年9月12日に始まりました。グレートジョーンズストリートから33丁目の北100フィート (30 m) の地点までの区間は、ホルブルック・キャボット・アンド・デイリー・コントラクティング社に委託されました。[7]ユニオンスクエアイーストにあった2本の路面電車の線路は、請負業者が敷地内の固い岩盤を掘削している間、一時的に通りの片側に移設されました。[8]路線の建設中、請負業者はユニオンスクエアに臨時の圧縮空気工場を設置したため、近くのホテルの経営者から訴訟が起こりました。[9]ニューヨーク控訴裁判所は1902年に、請負業者は圧縮空気工場を解体し、ユニオンスクエアパークでの資材の保管をやめなければならないという判決を下しました。[9] [10] 1903年後半までに地下鉄はほぼ完成していたが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中だったため、システムの開通が遅れた。[5] : 186 [11] 14丁目駅は、ブロードウェイ-7番街線のシティホールから145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅のうちの1つとして、1904年10月27日に開業した。[12] [5] : 186
14丁目駅の開業により、ユニオンスクエアは主要な交通拠点となった。[13] [14]市の劇場街が北へ移転したことで、ユニオンスクエアは多数のオフィスビルのほか、いくつかのロフトビルが建つ主要な卸売地区となった。[15] [16] [4] : 11 当初、IRT駅には、ウエストサイド（現在のブロードウェイ–7番街線からヴァン・コートランド・パーク–242丁目）とイーストサイド（現在のレノックス・アベニュー線）の両方に沿って、各駅停車と急行列車が運行していた。ウエストサイドの各駅停車の南終点はラッシュアワー時にはシティホール駅、その他の時間帯はサウスフェリー駅で、北終点は242丁目駅であった。イーストサイドの各駅停車はシティホールからレノックス・アベニュー（145丁目）まで走っていた。急行列車の南の終点はサウスフェリーまたはアトランティックアベニュー、北の終点は242丁目、レノックスアベニュー（145丁目）、またはウェストファームズ（180丁目）であった。[17] 145丁目行きの急行列車は後に廃止され、ウェストファームズ急行列車とラッシュアワーのブロードウェイ急行列車がブルックリンまで直通運転された。[18]地下鉄路線の換気を改善する実験の一環として、ラピッドトランジット委員会は1905年7月に14丁目駅に大型ファンを設置した。[19] [20]
1909年、ニューヨーク公共サービス委員会は、混雑に対処するため、当初のIRT地下鉄沿いの駅のプラットホームを延長することを提案した。[21] : 168 1910年1月18日に締結されたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は駅のプラットホームを延長し、10両編成の急行列車と6両編成の普通列車を収容することになっていた。プラットホームの延長に費やされた150万ドル（2023年の4910万ドルに相当）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2023年の1640万ドルに相当）が費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。[22] : 15 14丁目駅では、北行き島式ホームが北に55フィート (17 m)、南に100フィート (30 m) 延長され、南行き島式ホームは北に128フィート (39 m) 延長されたため、4番街と13丁目の交差点の北側で構造用鋼材の一部を交換する必要が生じました。[22] : 107–108 この時、南行き島式ホームに隙間埋め材が追加されました。[23] 1910年10月に6両編成の普通列車の運行が開始されました。[21] : 168 1911年1月23日、レノックス・アベニュー線で10両編成の急行列車の運行が開始され、翌日にはウェストサイド線で10両編成の急行列車が運行を開始しました。[21] : 168 [24] 1918年にレキシントン・アベニュー線がグランド・セントラル駅〜42丁目の北に開通し、当初の路線はH字型のシステムに分割されました。14丁目〜ユニオンスクエア駅のすべての列車はレキシントン・アベニュー線経由で送られました。[25]
二重契約
最初のIRTが開通した後、市は新しい路線の計画を始めた。ニューヨーク公共サービス委員会は、1907年12月31日にブロードウェイ・レキシントン・アベニュー路線（後のブロードウェイ線）として知られる路線の計画を採択した。 [5] : 212 1908年初頭には、ブロードウェイ線を組み込んだトライボローシステムの提案が採択された。この路線の運営は、1913年3月4日に採択されたデュアル・コントラクトで、ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT、1923年以降はブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーションまたはBMT [26] ）に割り当てられた。デュアル・コントラクトには、ブルックリンのカナーシーまで走る14番街の下を通る地下鉄ルートも含まれており、これがBMTのカナーシー線となった。[5] : 203–219 [27]
ブロードウェイライン
1913年5月、公共事業委員会はブロードウェイ線の第4区間、ヒューストン通りとユニオンスクエア間の入札を受け付け始めた。これは二重契約が調印された後に入札された最初の建設契約だった。[28]翌月、ドック・コントラクター社は257万8000ドルという低い入札額を提示した。[29] [30]この区間にはユニオンスクエアの14丁目と16丁目の間に駅が設けられる予定だった。[31] [30]地元の市民団体ブロードウェイ協会や様々な土地所有者は、ドック・コントラクター社が契約を受けることに、同社の経験不足を理由に反対した。[32] [33]公共事業委員会はこれらの反対意見にもかかわらずドック・コントラクター社の入札を承認し、[34]その月の後半に契約が締結された。[35] 16番街と26番街の間の区間は、1913年9月にEEスミス建設会社に205万7000ドル（2023年に6341万4000ドルに相当）で発注されました。[36 ]
14丁目-ユニオンスクエア駅は、当初からブロードウェイ線の急行駅として計画されていた。[37]費用を節約するため、駅はオープンカット方式で建設された。ユニオンスクエアパークを斜めに貫く幅120フィート（37メートル）の土地が閉鎖され、掘削された。[38] 1913年後半までに、ユニオンスクエアパークの大部分がブロードウェイ線のユニオンスクエア駅の建設のために取り壊された。[31] [39]ニューヨーク市の公園コミッショナーは、駅が完成したら公園を改修すると市民に約束した。[31] [38]デュアルコントラクトでは、システムの建設中は道路の表面をそのまま残す必要があると規定されていたため、BMTプラットフォームの建設中は、頭上の道路を支えるために一時的な木製支柱が立てられた。[4] : 3
14丁目以南のブロードウェイ線は1916年2月までに完成に近づき、[40] [41]作業員らは14丁目駅より上のユニオンスクエアパーク区間の修復を開始した。[42]同月、公共サービス委員会はレクター通りから14丁目までのブロードウェイ線の7駅の仕上げ工事の入札を受け付け始めた。[40] [41] DC ガーバーは仕上げ工事に34万6000ドルという低価格の入札を提出した。[43]対照的に、14丁目以北の区間はまだ未完成であった。[40] [44] BRTがユニオンスクエアで列車を終点とすることは技術的には可能であったが、少なくとも34丁目まで延伸されなければこの路線は採算が取れないであろう。[44]ブロードウェイ線の14丁目-ユニオンスクエア駅は、14丁目とキャナルストリート間の路線の最初の区間の北端駅として1917年9月4日に開業した。当初は各駅停車のみの運行だった。[45] [46]ブロードウェイ線駅の開業から3か月以内に、14丁目-ユニオンスクエア駅の1日の乗客数はグランドセントラル-42丁目駅やブルックリンブリッジ-チェンバーズストリート駅を上回り、ウィメンズウェア誌はユニオンスクエア複合施設を「おそらく世界最大の地下交通拠点」と評した。[47]
1918年1月5日、ブロードウェイ線は北はタイムズスクエア-42丁目まで、南はレクター通りまで延長され、同線で急行サービスが開始された。[48]約3週間、ユニオンスクエアとタイムズスクエアの間をシャトルサービスが運行した。ブルックリンからの普通列車は1月27日にタイムズスクエアまで直通運転を開始した。[49]普通列車がタイムズスクエア駅で終点となる一方、ブルックリンからの急行列車はユニオンスクエアで終点となり、 1919年7月に57丁目までの北方延伸線が開通し、急行列車がタイムズスクエアまで運行できるようになった。[50] [51]ナビゲーションを容易にするため、1920年にBRTはユニオンスクエアとブロードウェイ線の他の2つの駅の南行きプラットフォームに照明付き標識を設置した。[52]
カナーシーライン
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ユニオンスクエアでは、BRTのカナーシー線がブロードウェイ線とレキシントンアベニュー線の両方の下を通過することになっていた。[53] ブース・アンド・フリンは、 1916年1月にイースト川の下のトンネルというこの路線の最初の契約を獲得した。 [54]当時、公共サービス委員会は路線の残りの部分の計画を完成させつつあり、[55]委員会は1916年4月にマンハッタン内の路線の2つの部分、セクション1と2の入札を受け付け始めた。[56]翌月、ブース・アンド・フリンはセクション1の契約を獲得したが、その費用は252万8000ドル（2023年では7078万4000ドルに相当）だった。[57] 1919年初頭までに、14番街の下の路線のセクションは約20％完成した。[58]
1922年、チャールズ・H・ブラウン・アンド・サン社は、ユニオンスクエア駅を含むマンハッタンのカナーシー線の駅の建設を請け負った。[59] 6番街とモントローズアベニューの間のトンネルの線路敷設は、1922年10月の最終週に始まった。[60] [61]ユニオンスクエアのブロードウェイ駅とカナーシー線の駅間の連絡通路は、1923年後半に完成した。[62]ユニオンスクエアのカナーシー線駅は、1924年6月30日に開業し、6番街からイースト川の下を通り、ウィリアムズバーグを抜けてモントローズアベニューとブッシュウィックアベニューまで走る14丁目イースタン線の西から2番目の駅となった。 [63] [64] 1928年7月14日には東のカナーシーまでサービスが延長され、ユニオンスクエアに停車するようになった。[65] [66]カナーシーと6番街へのサービスの延長により、ロウアーマンハッタンのキャナルストリート駅の混雑が緩和されました。[67]
1920年代と1930年代の改造
1922年、ラピッド・トランジット委員会は、ユニオン・スクエア駅と他のいくつかの主要な地下鉄駅にナビゲーション・サインを設置する契約をワグナー・エンジニアリング社に与えた。IRTのプラットホームには青と白のサインが、BMTのプラットホームには赤、白、緑のナビゲーション・サインが取り付けられた。[68] [69]ブロードウェイ線の駅のプラットホームは、当初は67フィート（20メートル）の車両6両しか収容できなかった。1926年、ニューヨーク市交通局（BOT）は、14番街駅を含むブロードウェイ線の9つの駅のプラットホームを8両編成の列車に対応できるように延長する入札を受けた。エドワーズ＆フラッドは、このプロジェクトに対して101,750ドルという低価格の入札を行った。[70]プラットホーム延長プロジェクトは1927年に完了し、ブロードウェイ線のプラットホームの長さは535フィート（163メートル）になった。[71] [72]
1928年5月、ニューヨーク市予算委員会は、ユニオンスクエアでのカナーシー線とブロードウェイ線の乗り換えを改良する契約を607,223ドルで交付し、[73]カナルストリートの混雑緩和に役立つと期待されていました。[74]最低入札者はハート・アンド・アーリー社でした。ブロードウェイ線とカナーシー線の乗り換え工事はその年の8月に始まりました。[75]このプロジェクトには、30,000平方フィート (2,800 m 2 ) の中二階の建設[75]と、十分な頭上空間を確保するためにユニオンスクエアパークの隣接部分を高くして再造園することが含まれていました。[76]公園の既存の彫像は、公園の改良の一環として移動されました。[74]さらに、請負業者は中二階からブロードウェイ線のプラットフォームへの階段12段と、中二階からカナーシー線のプラットフォームへの階段12段を追加しました。[75] [76] [77]中二階と階段は両方向とも毎分2,000人の乗客を収容できるように設計されており、[76]再建された駅は年間5000万人の乗客を収容できる予定だった。[75] [77]当時、ユニオンスクエア駅は年間5200万人の乗客を抱え、市内で最も混雑する駅の一つであった。[78]改修は1931年半ばまでにほぼ完了した。[79] [80]
晩年
1940年代から1970年代
市政府は1940年6月1日にBMTの運営を引き継ぎ、[81] [82]、6月12日にIRTの運営を引き継いだ。 [83] [84] 1945年9月、ニューヨーク・シティ・クラブはIRTレキシントン・アベニュー線のサービス改善案を提出した。IRT線の14丁目-ユニオンスクエア駅は約500フィート (150 m) 北に移設され、18丁目駅は閉鎖されることになった。この計画では各駅停車の終点をシティ・ホールではなく14丁目にする必要があったため、各駅停車のプラットホームはより低いレベルに再建され、駅の隣に渡り線が設けられることになった。さらに、各駅停車はすべて6両編成から10両編成に延長される予定だった。この計画は実行されなかった。[85] IRTとBMTのプラットホーム間の乗り換えは、1948年7月1日に運賃管理内に置かれました。 [2]パイロットプログラムの一環として、BOTは1948年後半にユニオンスクエア駅に3次元広告を設置しました。[86] [87] BOTは1949年1月に駅から15番街のユニオンスクエアイーストの東側まで地下道を建設する可能性を調査し、[88] [89]同年4月にロフト社がBMT中二階にキャンディショップをオープンしました。[90] [91]
1956年、セントラル貯蓄銀行とユニオンスクエア貯蓄銀行の両行がユニオンスクエア駅の中二階に支店を開設した。[92]ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、1958年初頭に完了した130万ドルのプロジェクトの一環として、レキシントンアベニュー線の両プラットフォームを150フィート（46メートル）延長した。延長が完了した後、NYCTAは混雑を緩和するため、午後のラッシュアワーにはレキシントンアベニュー線の乗客が北行きプラットフォームの階段の1つだけを使用するように義務付け始めた。 [93] 1960年代、NYCTAは10両編成の列車を収容するためにブロードウェイ線の駅プラットフォームを615フィート（187メートル）に延長するプロジェクトを開始した。[94] [95]さらに、NYCTAは1965年に犯罪抑止のための試験プログラムの一環として、レキシントンアベニュー線のプラットフォームに閉回路テレビシステムを設置しました。[96]
1970年代後半、ユニオンスクエア周辺の再開発の一環として、ユニオンスクエア駅の改修工事が行われた。[97]この間、ユニオンスクエア駅の改修のために120万ドルが調達された。[98] [99]これには、14番街–ユニオンスクエア地域プロジェクトとメトロポリタン交通局（MTA）が調達した12万ドルと、連邦政府からの90万ドルが含まれていた。[100]複合施設の中二階に限定された改修は、元のIRTラインの75周年と時期を同じくした。[101]地元の市民団体、MTA、ニューヨーク市交通局は1978年12月に駅の改修工事の入札を開始しました。 [99] [102]このプロジェクトには、改札口を廊下から移動すること、一部の通路を閉鎖または直線化すること、ほとんどの売店を撤去すること、[103]ニューヨーク市交通警察の地区本部を駅に移転することが含まれていました。[104] 1980年までに完了した改修は、[104] MTAの駅の養子縁組プログラムを通じて実施された最初のプロジェクトの1つでした。[105]
1980年代から1990年代初頭
MTAは1981年に駅の中二階から 合計8,000平方フィート（740 m 2 ）を占めていた25の企業を立ち退かせ、スペースを空けた。 [106]その年、MTAはレキシントン・アベニュー線のユニオンスクエア駅を地下鉄システムで最も劣化した69駅の中に挙げた。[107] MTAは1985年から1989年の資本計画でユニオンスクエア駅のさらなる改修に資金を提供した。[108] 1982年までに、ユニオンスクエアの南側の入口はユニオンスクエア公園の改修の一環として改修されることになっていた。[109] 1985年までに入口は改装された。[110] [111] [112] MTAはまた、1984年に駅の店舗10,600平方フィート（980平方メートル）を改装した。 [113] 7つの店舗にガラス張りの囲いが設けられた。[114]
1980年代半ば、ニューヨーク市都市計画局はユニオンスクエア地区のゾーニングガイドラインを作成した。これは、地下鉄の改良と引き換えに、最大容積率の引き上げを認める内容だった。[115] 隣接するゼッケンドルフタワーズを開発していたウィリアム・ゼッケンドルフは、1984年に、ゼッケンドルフタワーズ内に地下鉄の出入口を「公共の利益」として建設し、維持することに同意した。その見返りとして、タワーの床面積を20パーセント増やすことが認められた。[116] [117]これは、ローワーマンハッタン、ミッドタウンマンハッタン、ダウンタウンブルックリンの多くの開発業者に、以前は道路にあった地下鉄の出入口を移設し、維持することを義務付けるゾーニング規則のためだった。 [118]ゼッケンドルフは、建物の土台にエスカレーターとエレベーター付きの出入口を追加し、維持することと引き換えに、建物に153,006平方フィート (14,214.7 m 2 ) を追加することを認められた。 [117]ゼッケンドルフ計画は一般市民から反対を受けたが[119]、1985年初頭にニューヨーク市予算委員会によって承認された。 [120]ゼッケンドルフタワーの建設の一環として、1980年代後半に14丁目-ユニオンスクエア駅が部分的に改装された。[4] : 4 改修には、中二階の改修、ゼッケンドルフタワーの下にエスカレーターを備えた新しい駅入口、15丁目の新しい駅入口が含まれていた。[120]さらに、乗客の流れを速めるために、1980年代後半にはレキシントンアベニュー線のプラットフォームで群衆を誘導するプラットフォームコンダクターが数十人配置された。[121]
1991年8月28日、IRT駅のすぐ北で事故が発生し、乗客5人が死亡、215人が負傷した。これはニューヨーク市地下鉄史上最悪の事故の一つである。[122] 脱線はレキシントン・アベニュー線駅の旧ポケット線路の入口で発生し、このポケット線路は事故後に撤去された。[123] [124]南行き4号列車の運転手は、急行線が修理中だったため、普通線に切り替えるはずだった。列車は時速10マイル（16キロ）の制限速度区域を時速40マイル（64キロ）で走行していたが、最初の車両がスイッチを通過した後、列車は脱線した。5両の車両が大きな損傷を受け、現場で廃棄され、その結果、線路インフラは大きな構造的損傷を受けた。[122]信号、分岐器、線路、路盤、ケーブル、23本の支柱を含むインフラ全体が交換された。[125]
1990年代の改修
1993年4月、ニューヨーク州議会はMTAに96億ドルの資本改善費を支給することに同意した。資金の一部は、ニューヨーク市地下鉄の約100駅の改修に充てられることになっており、[126] [127]これには14丁目-ユニオンスクエア間の3駅すべてが含まれる。[128] 1993年7月9日、プロジェクトの設計契約が299万3000ドルで締結された。契約の一環として、コンサルタントはMTAがIRT通路を再構成し、階段の移設と拡幅に対応するためにレキシントン・アベニュー・プラットフォームの出口構造を再構成し、新しい扇風機室を建設し、ブロードウェイ線プラットフォームの階段を撤去し、既存の構造を再構成し、中間階とIRT中二階の間に新しい階段を再建できるかどうかを調査した。コンサルタントがこれらすべての変更が実現可能であると判断した後、1994年5月にMTAとコンサルタントは、コンサルタントが設計を作成できるようにするため、984,998ドルの補足契約を締結しました。[129] : C-57 Lee Harris Pomeroyがプロジェクトの計画を作成しました。このプロジェクトの費用は3,850万ドルで、1994年12月に開始され、ユニオンスクエアパークの南東隅に新しいエントランスパビリオンとエレベーターが設置される予定でした。[130]同年、ニューヨーク市交通警察署がブロードウェイ線のメザニンにオープンしました。[4] : 4
最終的に1995年3月に建設契約が締結され、[131] NAB建設会社が駅の改修工事に採用された。[132]プロジェクトの一環として、メトロカード自動販売機の設置を可能にするために電力インフラがアップグレードされた。[133]駅には色分けされた標識（停車する列車の幹の色に対応）も設置され、駅の元々の壁の一部6枚が展示されることになっていた。[131]駅の真上にあるユニオンスクエアグリーンマーケットは改修中に移転された。[ 134 ] 1996年までに、改修プロジェクトは予定より遅れていた。[133] [135] MTAはパイロットプログラムの一環として駅に強制換気システムを設置することを計画していたが、これは遅れた。さらに、混雑を緩和するはずだったカナーシー線プラットフォームへの階段の少なくとも1つがキャンセルされた。[135] MTAはまた、ニューヨーク市公園レクリエーション局（NYC公園）が入口を作るために木を伐採することを拒否したため、ユニオンスクエアパークに新しい地下鉄入口を建設する計画も中止した。ポメロイはNYC公園局が木を1本伐採しなければならなかったと主張したが、NYC公園局長ヘンリー・スターンは入口は費用がかかり、場所も不便で、3本の木を伐採する必要があると述べた。[136]
1990年代後半、MTAはブロードウェイと14番街の2つの地下鉄入口の跡地に建物を建設していたリレイテッド・カンパニーズから160万ドルを受け取っていた。地元住民はMTAに、その資金をユニオンスクエア周辺の歩行者用アクセスの改善に使うよう要請した。 [137]その後、ルディ・ジュリアーニ市長は1998年初めに公園の拡張に260万ドルを費やす計画を発表し、MTAはこのプロジェクトに40万ドルを寄付することに同意した。[138] [139]拡張はユニオンスクエアの南東隅の交通島にポケットパークを建設するもので、2000年に完成した。 [140]
MTAは1999年に、ユニオンスクエアのIRTプラットフォーム上に強制換気システムの設置を開始すると発表した。[141] 32台の天井ファンで構成される強制換気システムは、100万ドルの費用をかけて2000年7月に完成した。[142] [143]さらに、ニューヨーク市地下鉄のアクセシビリティを向上させるプログラムの一環として、MTAは1998年までにブロードウェイ線とカナーシー線のプラットフォームにエレベーターを設置することを計画していた。 [144]これらのエレベーターは2000年まで完成しなかった。さらに、レキシントンアベニュー線のプラットフォームへのエレベーターは、中二階下のプラットフォーム部分が狭すぎるため設置できなかった。[136] 2001年に完成したこのプロジェクトには4000万ドルの費用がかかり、駅の公共スペースが30％増加した。[132]
21世紀
2005年5月、料金トークンがメトロカードに置き換えられた後、駅のトークンブースは閉鎖され、駅員は乗客の質問に答えるために駅の他の場所に配置された。これは他の7つの駅でテストされたパイロットプログラムの一部であった。[145]
2015～2019年のMTA資本プログラムとLプロジェクトの一環として、循環を改善し混雑を緩和するために、プラットフォームにいくつかの改造が施された。ブロードウェイ線のプラットフォームからの階段は2019年3月に再建され、ダウンタウンのブロードウェイ線のプラットフォームからの階段は完全に再構成された。[146] [147]さらに、東の中二階からプラットフォームまで新しいエスカレーターが設置された。[148]費用は約1500万ドルで、2020年9月10日にオープンした。[149] [150]ユニオンスクエアパートナーシップは、2021年にユニオンスクエアを1億ドルかけて改修することを提案した。計画には、エスカレーターとエレベーターでアクセスできる新しい地下鉄の入り口が含まれていた。[151]
駅のレイアウト
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IRTレキシントン・アベニュー線とBMTブロードウェイ線の駅はどちらも南北方向に走っており、どちらも地下2階にあります。レキシントン・アベニュー線のプラットホームは東にあり、フォース・アベニューとユニオン・スクエア・イーストの下を走っています。一方、ブロードウェイ線のプラットホームは西にあり、ブロードウェイの下を走り、ユニオン・スクエア・パークの真下を横切っています。BMTカナーシー線の駅は、他の2つの駅の下を14番街に沿って西から東に走っています。[4] : 3
BMTブロードウェイ線プラットフォームの上には480フィート（150メートル）の長さの中二階が伸びており、南端のコントロールエリアまで下りており、そこからブロードウェイ線プラットフォームへ下りる階段や他のプラットフォームへの乗り換えがある。中二階の上部と通路の壁は、長方形のタイルに幾何学模様を浮き彫りにしたフリーズで飾られている。壁の上部には「14」の数字が書かれた白地に緑タイルが一定の間隔で置かれ、白地に緑タイルの「ユニオンスクエア」の銘板がフリーズの下に設置されている。長方形の赤い金属フレームも、元の壁の一部を囲んでいる。中二階は比較的浅く、十分な余裕がない状態で建設されたため、ユニオンスクエアパークは駅を収容するために4フィート（1.2メートル）高くされた。[4] : 4, 6 ニューヨーク市警察（NYPD）の交通管制第4管区の分署は中二階にある。[152]
BMT ブロードウェイ線の中二階の南端にある制御エリアの真東には、幅 20 フィート (6 メートル) の通路が IRT の中二階まで下りています。IRT プラットフォームの上には 2 つの高架があり、駅舎とフォース アベニューおよびユニオン スクエア イーストの東側の出口がつながっています。プラットフォーム上の高架からギャラリーが伸びており、ギャラリーから各島式プラットフォームに下りる階段があります。[4] : 4–5 番号「14」が刻まれたオリジナルのファイアンス焼きの銘板は、IRT 中二階の南端の入口の近くにあります。淡いブルーのフリーズなどのその他の装飾は、後の改修工事によるものです。店舗の正面、およびスチールとガラスの囲いは、ゼッケンドルフ タワーの近くにあります。[4] : 5
IRT駅の西側には2つの高架を繋ぐ通路が走っている。[4] : 4–5 1990年代の改修以前は、この通路は倉庫として使用されていた。[132] [153] IRTの中二階からカナーシー線プラットフォームの上の小さな中二階まで別の階段が伸びている。駅の西側にある別の中二階は、カナーシー線プラットフォームに直接つながっている。カナーシー線西側の中二階とブロードウェイ線上のより大きなコンコースエリアの間にはいくつかの連絡通路があったが、これらの通路は封鎖されている。カナーシー線プラットフォームへの通路は、他の通路と同様の十字形の縁取りで飾られている。[4] : 6–7, 18
アートワーク
メアリー・ミスによる「フレーミング・ユニオン・スクエア」は、 MTAアート＆デザインプログラムの一環として委託された駅全体のアートインスタレーションである。 [154] [155]これは、IRT駅の西側上部の廊下にある6つの壁セグメントで構成されており、元々はIRT駅の南行きローカルプラットフォームに隣接する2階建ての壁の一部であった。[132]壁セグメントには、ファイアンスのコーニス、モザイクタイルの縁取り、鷲のプレートがある。[4] : 4–5 明るい赤いフレームがモザイク、ケーブル、ボルトなどのオブジェクトを囲んでいる。ミスによると、この作品は「一般の人々が表面の下を見て、駅、その構造、その歴史の「断片」を見ること」を意図していた。[154] 2005年には、青島千穂による「シティ・グロー」というアート作品が駅の広告スペースに設置された。[156] [157]
BMTの中二階の壁には、9月11日の同時多発テロの犠牲者の名前が書かれたステッカーが3,000枚以上貼られている。これは、アーティストのジョン・リンと16人の友人が2002年9月10日に貼ったものだ。 [158]このステッカーはMTAの認可を受けておらず、貼られてから劣化している。[159] [160]もう一つのストリートアート作品である「地下鉄セラピー」として知られる付箋紙の一時的な壁は、ドナルド・トランプが2016年に米国大統領に選出された後に駅の壁に現れたが、1ヶ月後に撤去された。 [ 161] [162] 「地下鉄セラピー」は、トランプが2024年に再選された後に駅に再び現れた。[163]
出口
駅には多数の出入口がある。4番街と14番街の北東角にあるゼッケンドルフタワーズの階段1つ、エスカレーター、エレベーターのある出入口は、駅の南東端につながっている。この出入口は、1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠した人々が駅にアクセスできるようにしている。[4] : 18 [164]ゼッケンドルフタワーズの出入口は民間が管理しており、2023年の時点で[アップデート]、そこにあるエスカレーターは数年にわたってニューヨーク市地下鉄システムの中で最も信頼性の低いものの一つであった。[117]同じ交差点の南西と南東の角にはそれぞれ2つの階段がある。これらはすべてレキシントンアベニュー線のメザニンに直接つながっている。1ブロック西に、ブロードウェイとユニバーシティプレイスの間の14番街の南側にある2つの階段は、西側のカナーシー線のメザニンにつながって[4] : 18 [164]閉鎖された出口が13番街と14番街の間のブロードウェイの西側まで延長された。[4] : 18 [165]
駅の中央部には、レキシントン・アベニュー線のメザニンからゼッケンドルフ・タワーズへの別の出口があり、ユニオン・スクエア・イーストと15番街の南東の角につながっている。ユニオン・スクエア・パーク内の14番街と15番街の間には階段が2つある。1つは、この2つの通りの間のユニオン・スクエア・ウェストに近く、ジョージ・ワシントンの騎馬像の向かいにあり、もう1つはユニオン・スクエア・イーストと15番街に近い。これらの入口はブロードウェイ線の駅に最も近い。[4] : 18 [164]ユニオン・スクエア・パークの入口には、1985年の公園の改修工事から続く、大きな多角形の金属とガラスの天蓋がある。[4] : 7 [110]
駅の北端には、ユニオンスクエア西の東側、16番街にあるユニオンスクエアパークへ上がる階段が2つあり、ブロードウェイ線のメザニンに直接つながっています。[164]
IRTレキシントンアベニューラインのプラットフォーム
14 番街 - ユニオン スクエア | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 市内のホーム。各駅停車（左）と急行（右）。駅の曲線と隙間を埋める部分を示している。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | A ( IRT ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | IRTレキシントンアベニュー線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | 4 （全回 ） 5 （深夜を除くすべての時間） 6 （全回）<6> （平日20:45まで、ピーク方向） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム2面（使用中） プラットホーム相互乗り入れ 側線ホーム 2面（廃線） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1904年10月27日[12] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 |  ADA 対応は中二階のみ。プラットフォームは ADA 対応ではありません。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセシビリティ | プラットフォーム間の車椅子移動が可能 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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14丁目–ユニオンスクエア駅は、 IRTレキシントン・アベニュー線の急行駅である。4番線と6番線は終日停車する。[166] [167] 5番線は深夜を除いて終日停車する。[168] <6>線は平日のピーク時に停車する。[167] 5番線は常に急行に停車し、[168] 6番線と<6>線は常に各駅に停車する。[167] 4番線は日中は急行に停車し、夜間は各駅に停車する。[166]北行きの次の駅は、各駅停車が23丁目駅、急行がグランド・セントラル–42丁目駅で、南行きの次の駅は、各駅停車がアスター・プレイス駅、急行がブルックリン・ブリッジ–シティ・ホール駅である。[169]地下鉄が開通したとき、北の次の各駅停車駅は18丁目駅であった。[12]その駅は1948年に閉鎖された。[170]
駅には4本の線路と2つの島式ホームがある。アップタウンとダウンタウンのホームは後方が延長されているため互いにオフセットされており、曲線を描いている。[4] : 5 [171]島式ホームでは、同じ方向に向かう各駅停車と急行列車がプラットフォーム間で乗り換えることができる。各駅停車は外側の線路を使用し、急行列車は内側の線路を使用する。[171]島式ホームは元々、元のIRTの他の急行駅と同じく350フィート (110 m) の長さであったが[6] : 4 [172] : 8 、後に525フィート (160 m) に延長された。プラットフォームは最も広い部分で30フィート (9.1 m) の幅がある。[172] : 8 ダウンタウン側のプラットフォーム隙間埋め装置は近接センサーを使用して列車の到着を検知し、列車が駅に停車すると自動的に延長する。[4] : 5 [23]複合施設の他の部分とは異なり、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームへはエレベーターがない。[173]これは、中二階の下のプラットホームの部分がエレベーターには狭すぎるためです。[136]スタンテックによる2020年の調査では、ダウンタウンのプラットホームが再建されない限り、その「極端な湾曲」のために完全にアクセスできるようになることはないことがわかりました。 [ 174]エンジニアリング会社STVの別のレポートによると、ギャップフィラーをなくすために南行きのプラットホームを北に移転するのは法外な費用がかかるでしょう。[175]
駅には廃止された各駅停車の側ホームが2つあり、北行きのホームは幅広で明るい赤色の枠で縁取られた窓から見える。[4] : 5 また、島式ホームと側ホームの組み合わせは、IRTレキシントン・アベニュー線のブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅とIRTブロードウェイ-7番街線の96丁目駅でも使用されていた。[172] : 8
デザイン
元々のIRTの一部として建設された他の駅と同様、この駅も開削工法で建設された。[176] : 237 トンネルはU字型のトラフで覆われており、その中にユーティリティパイプや電線が通っている。このトラフの底には4インチ (100 mm) 以上の厚さのコンクリート基礎がある。 [4] : 3–4 [172] : 9 各プラットホームは3インチ (7.6 cm) の厚さのコンクリートスラブで構成され、その下には排水枡がある。プラットホームには15フィート (4.6 m) 間隔でI型梁の柱がある。線路の間には5フィート (1.5 m) 間隔で追加の柱があり、ジャックアーチのコンクリート駅舎の屋根を支えている。[4] : 3–4 [6] : 4 [172] : 9 トラフ壁とプラットフォーム壁の間には1インチ（25 mm）の隙間があり、プラットフォーム壁は4インチ（100 mm）厚のレンガでできており、その上にタイルが貼られている。[4] : 3–4 [172] : 9
線路近くの壁には駅名を示すモチーフはなく、駅識別標識はすべてプラットホーム上にある。線路脇の壁は垂直の白いガラスタイルで覆われている。[4] : 5 当初の側線プラットホームの装飾は、青いタイルの駅名板、青と黄褐色のタイルの帯、黄色のファイアンス焼きのコーニス、青いファイアンス焼きの銘板で構成されていた。[172] : 34 当初のIRT駅のモザイクタイルはすべて、各駅の設置を下請けにしたアメリカン・エンカウスティック・タイル社によって製造された。[172] : 31 装飾作業はファイアンス焼きの請負業者であるグルービー・ファイアンス社によって行われた。[172] : 34 IRTプラットホーム上には2000年に設置された32台の天井扇風機がある。[142] [143]
トラックレイアウト
IRTブロードウェイ-7番街線の72丁目駅と同様に、元々は各ホームへの進入路、各駅停車線と急行線の間に追加の線路があった。これらの線路は長さ約300フィート (91 m) で、プラットホームが空いて列車が駅に入るまで列車を一時的に停車させる「スタッキング」線路として使用されていた。ここと72丁目駅の線路は、列車の長さがこれらの線路の容量を超えたため、使用できなくなった。[171]南行きホームの北側にある南行き線路間の線路は、1991年の脱線事故の結果撤去された。[123]北行きホームの南側にある北行き線路間にも同様の線路が今も存在している。[171]
BMTブロードウェイラインのプラットフォーム
14 番街 - ユニオン スクエア | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 R46 Q列車が南行き急行線に到着 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | B（BMT）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | BMTブロードウェイ線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | いいえ （全回 ） 質問 （全回） R （深夜を除く） わ （平日のみ） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム2面 の相互乗り入れ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1917年9月4日[46] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA 対応 (IRT レキシントン アベニュー ラインのプラットフォームへの乗り換えは不可) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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14丁目–ユニオンスクエア駅はBMTブロードウェイ線の急行駅で、4本の線路と2つの島式ホームがある。N線とQ線は常時この駅に停車する。[177] [178] R線は夜間を除いてこの駅に停車し、[179] W線は平日の日中のみこの駅に停車する。 [180] R線とW線は常に各駅停車線を走る。N線は平日の日中のみ急行線を走り、それ以外は各駅停車線を走る。Q線は日中は急行線を走り、夜間は各駅停車線を走る。北行きの次の駅は、各駅停車が23丁目駅、急行列車が34丁目–ヘラルドスクエア駅で、南行きの次の駅は、各駅停車が8丁目–ニューヨーク大学駅、急行列車がキャナルストリート駅である。[169] [4] : 5 [95]両方のプラットホームの幅は18フィート8インチ（5.69メートル）です。[181] : 3146 プラットホームは道路から30フィート（9.1メートル）下にあります。各プラットホームの南端には、中二階に通じる階段が3つとエレベーターがあり、カナーシー線のプラットホームに通じる階段が1つあります。各プラットホームの北端には、中二階に通じる階段が2つあります。[4] : 5–6, 18
トンネルは、ユーティリティパイプとワイヤーが入ったU字型のトラフで覆われています。このトラフの底には、厚さ4インチ（100 mm）以上のコンクリート基礎があります。各プラットフォームは、厚さ3インチ（7.6 cm）のコンクリートスラブで構成されており、その下には排水盆があります。プラットフォームには、15フィート（4.6 m）ごとにIビーム柱があり、[4] : 3–4 これらの柱は、プラットフォームの端から3フィート6インチ（1.07 m）に配置されています。[181] : 3146 線路間の追加の柱は、5フィート（1.5 m）ごとに配置され、ジャックアーチ型のコンクリート駅の屋根を支えています。線路側の壁にも露出したIビーム柱があり、線路側の壁を5フィート幅のパネルに分割しています。[4] : 3–4
線路脇の壁のパネルは、白い正方形のセラミックタイルでできている。線路脇の壁の上には、多色の幾何学模様のフリーズが張られており、そのフリーズの内側には、3枚のパネルごとに正方形のモザイクタイルが貼られている。細い緑色のタイルの帯が、各白いタイル張りのパネルの左右の端に沿って、また、フリーズとモザイクタイルの下にも張られている。[4] : 6 ジェイ・ヴァン・エヴェレンによるモザイクタイルは、ユニオンスクエアで交差する2つの通りを指した「ブロードウェイとバワリーロードの交差点」（1828年）と題された作品の一部である。 [4] : 6 [182]
BMTカナーシー線プラットフォーム
ユニオンスクエア | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 プラットフォームビュー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ステーション統計 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 分割 | B（BMT）[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ライン | BMT カナーシー線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ら （全回） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1924年6月30日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | ADA 対応 (IRT レキシントン アベニュー ラインのプラットフォームへの乗り換えは不可) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 逆 方向 転送 | はい | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 旧名/別名 | 14 番街 - ユニオン スクエア | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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BMTカナーシー線のユニオンスクエア駅（車両では14番街-ユニオンスクエアとアナウンス）には2本の線路と1つの島式ホームがある。L線は終日停車する。[183] 駅は西は6番街、東は3番街の間にある。 [169]プラットフォームから中二階へは階段やエレベーターが複数ある。また、ブロードウェイ線のプラットフォームに直接つながる階段もある。[4] : 7, 18 カナーシー線のプラットフォームからIRTの中二階へはエスカレーターが直結している。[150]
トンネルは、ユーティリティパイプとワイヤーが入ったU字型のトラフで覆われています。このトラフの底には、厚さ4インチ（100 mm）以上のコンクリート基礎があります。プラットフォームは厚さ3インチ（7.6 cm）のコンクリートスラブで構成されており、その下には排水桝があります。プラットフォームには、15フィート（4.6 m）ごとにIビーム柱があり、[4] : 3–4 これらの柱は、プラットフォームの端から28インチから42インチ（710 mmから1,070 mm）の間に配置されています。[181] : 3001 線路側の壁にも露出したIビーム柱があり、線路側の壁を5フィート幅のパネルに分割しています。[4] : 3–4
線路脇の壁のパネルは、白い正方形のセラミックタイルでできています。各白いタイルのパネルの左、右、上端には、細い緑色のタイルの帯が走っています。線路脇の壁の上には、多色の幾何学模様のフリーズが走っており、フリーズの内側には、3つのパネル間隔で「U」の文字が描かれた六角形のモザイクタイルが配置されています。[4] : 6–7
乗客数
14番街-ユニオンスクエア駅は、歴史的にニューヨーク市地下鉄で最も混雑する駅の一つに数えられている。[184] 1913年の駅の乗客数はわずか1,400万人だったが、[185]カナーシー線のプラットホームが開業した直後の1925年には年間4,000万人に増加した。[186] 1930年代初頭までに、この駅の年間乗客数は5,200万人に達した。[78] 14番街-ユニオンスクエア駅を利用する乗客数は年々減少し、1963年の2,270万2,000人から1973年の1,716万8,000人に減少した。[187]
2011年までに、ユニオンスクエア駅はタイムズスクエア駅、グランドセントラル駅、ヘラルドスクエア駅に次いでシステム内で4番目に混雑する駅となった。 [184]当時、平日平均107,352人の乗客が駅を利用していた。[188] 2019年には、同駅の乗車数は32,385,260人で、423駅あるシステムの中で4番目に利用客の多い駅となった。これは、平日平均101,832人の乗客に相当した。[189]ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックにより、2020年の乗客数は大幅に減少し、その年の同駅の乗客数はわずか10,830,712人であった。しかし、システム内で4番目に利用客の多い駅であり続けた。[190] [191]
参考文献
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズの 14 番街 - ユニオンスクエア (ニューヨーク市地下鉄) に関連するメディア
nycsubway.org:
- nycsubway.org – IRT イースト サイド ライン: 14 番街/ユニオン スクエア
- nycsubway.org – BMT ブロードウェイ地下鉄: 14 番街/ユニオン スクエア
- nycsubway.org – BMT カナーシー線: ユニオン スクエア
- nycsubway.org – メアリー・ミスによるユニオンスクエアのフレーミングアートワーク (1998) 2012 年 5 月 20 日にWayback Machineにアーカイブされました
- nycsubway.org – 青島千穂によるパラダイスアートワーク (2005) 2012 年 5 月 20 日にWayback Machineにアーカイブされました
- nycsubway.org – 青島千穂による「City Glow」アートワーク (2005) 2012 年 5 月 20 日にWayback Machineにアーカイブされました
Google マップ ストリートビュー:
- 14番街とブロードウェイのカナーシー線入口
- 14番街と4番街の入り口 2012年11月12日アーカイブ、Wayback Machine
- ユニオンスクエアイーストの入り口 2012年11月12日アーカイブ、Wayback Machine
- ユニオンスクエアイーストと15番街の入り口 2012年11月12日アーカイブ、Wayback Machine
- ユニオンスクエアパークの入口 2012年11月12日アーカイブ、Wayback Machine
- ユニオンスクエア西と16番街の入り口
- ブロードウェイ線のプラットフォーム 2020年11月27日アーカイブ、Wayback Machine
- カナーシー線のプラットフォーム 2020年11月28日アーカイブ、Wayback Machine
- IRTアップタウンプラットフォーム 2020年11月27日アーカイブ、Wayback Machineにて
- メザニン 2020年11月27日アーカイブ、Wayback Machine
その他のウェブサイト:
- ステーションレポーター – 14番街-ユニオンスクエアコンプレックス
- 忘れられたニューヨーク - オリジナル 28 - ニューヨーク市の最初の 28 の地下鉄駅 2019 年 1 月 10 日にWayback Machineにアーカイブされました
- 廃駅 – 廃駅 – 14番街側ホーム 2019年1月23日アーカイブ、Wayback Machine