ニューヨーク市交通警察

ニューヨーク市交通警察
ニューヨーク市交通警察の盾
代理店概要
形成された	1953
溶解した	1995
代替機関	ニューヨーク市警察
管轄構造
運営管轄	ニューヨーク、ニューヨーク、米国
ニューヨーク市交通警察の管轄区域の地図
サイズ	468.9平方マイル（1,214 km 2）
人口	8,274,527
法的管轄	ニューヨーク市
一般的な性質	地元の民間警察
運営体制
警察官	約4,000

ニューヨーク市交通警察は、 1953年（ニューヨーク市交通局の設立とともに）から1995年まで存在したニューヨーク市の法執行機関であり、現在はニューヨーク市警察の一部である。この組織の起源は、フィオレロ・H・ラガーディア市長がニューヨーク市地下鉄の特別巡回警官の雇用を承認した1936年に遡る。これらの巡回警官は最終的に交通警察の警官になった。^{[1] 1949年、この部門は}ニューヨーク市警察 から正式に分離したが、1995年にニューヨーク市長ルディ・ジュリアーニによってニューヨーク市警察交通局として最終的に完全に再統合された。

1997年、交通局は新設された運輸局内の交通課となった。1999年7月、交通課は再び交通局となったが、警察署の一部であり続けた。ニューヨーク市警察交通局の本部はブルックリンハイツのリビングストンストリート130番地にある。^[2]

1860 年代以来、ニューヨーク市地下鉄の前身は地上および高架構造の路線を運営していた。1900 年から 1904 年 10 月 27 日にかけて、インターボロー ラピッド トランジット カンパニー(IRT) がマンハッタンで最初の地下鉄路線を建設した。IRT と競合関係にあったブルックリン ラピッド トランジット カンパニー(BRT、後のBMT ) はどちらも市所有の地下鉄路線を運営する民間の運営会社であった。両社は独自の警察を雇用していた。しかし、1932 年に市所有の独立地下鉄システム(IND) が開業し、IND 路線には当初、警察活動を行う「駅長」が雇用されていたが、その名前はニューヨーク市警察の採用リストから取られていた。

ニューヨーク市交通警察の創設は 1933 年 11 月 17 日に始まり、6 人の男性がニューヨーク州鉄道警察として宣誓しました。彼らは非武装でしたが、IND の乗客の安全と財産の警備に責任を負っていました。2 年後、20 人の「駅監督者、クラス B」が警察任務に追加されました。ドアの開閉の補助と行き先アナウンスを担当するこの 26 人の「特別」は、すぐに逮捕権を与えられましたが、IND 線のみに限られていました。1937 年には、この警察部隊にさらに 160 人の男性が追加されました。さらに、NYPD から 3 人の中尉、1 人の大尉、1 人の警部が監督者として任命されました。1940 年に民間の IRT と BMT がニューヨーク市に引き継がれると、IND 線の小規模なパトロール隊の規模はほぼ 2 倍になりました。現在は公務員制度の一部であるため、より多くの交通監督者が必要でした。 1942年、「特別巡査2級」、つまり現在では軍曹として知られる役職に就くための最初の昇進試験が実施されました。

1947 年に刑事訴訟法が改正され、交通巡査に治安官の地位が与えられ、1950 年までに「特別」警察官の数は 563 名に達した。翌年、交通巡査部長と警部補の両方の試験が実施された。1953 年、ニューヨーク市交通局が発足し、旧ニューヨーク市交通局からすべての地下鉄路線の管理を引き継いだ。

1949 年以降、交通警察を誰が監督すべきかという問題は、その後 5 年間にわたり、さまざまな市当局者によって綿密に検討されました。検討されていた問題は、「交通警察は NYPD に引き継がれるべきか?」でした。1955 年、交通警察は別個の、まったく異なる部署となり、NYPD によるほぼ 20 年にわたる支配に終止符を打つことが決定されました。公務員委員会は交通警察の新入社員に対する新しい試験を設け、4 月 4 日にそのリストから最初の任命が行われました。NYPD の警部補であるトーマス・オルークも、交通警察の初代指揮官に任命されました。その後すぐに、オルーク警部補は他の 9 名とともに警部試験に合格しました。その後、オルーク警部が新しい部署の初代署長に任命されました。犯罪の増加に伴い、交通警察官の数が増加し、1966 年までに部署の警察官数は 2,272 名にまで増加しました。その年、ロバート H. ラップがニューヨーク市交通局の局長に任命されました。ラップ局長の指揮の下、市長の指示により、野心的な新しい犯罪対策プログラムが開始されました。このプログラムの目標は、午後 8 時から午前 4 時まで、ニューヨーク市の地下鉄の列車にそれぞれ警官を配置することでした。そして、交通警察署は拡大を続けました。1975 年初頭までに、署員数は約 3,600 名にまで達しました。

1975年、元ニューヨーク市警主任警部で市議会議長も務めたサンフォード・ガレリックが交通警察本部長に任命された。^[3]交通警察部の再編を決意したガレリック本部長は、隊員たちに新たな誇りとプロ意識を植え付けることにも成功した。しかし、その年に始まった財政危機は、特に交通警官にとって予想外の打撃となった。その後5年間で、解雇と自然減により、警官の数は2,800人未満にまで減少した。1979年9月12日、抜本的な人事異動が行われ、ガレリック本部長は解任され、元ニューヨーク市警人事部長のジェームズ・ミーハン本部長が後任となった。新しい警官は1980年まで雇用されなかった。その頃までに、交通警察は人員面では非常に老朽化しており、毎月多くの警官が退職していた。最初の新人は、1979 年 6 月 30 日に実施された NYPD 試験 #8155 のリストから採用されました。この最初の新人採用の波には、交通警察に宣誓した初の女性警官が含まれていたため、歴史的な出来事となりました。このため、女性用の更衣室設備を提供するために、多くの古い地区を改修する必要がありました。その後すぐに、交通警察は独自の試験を再開しました。1990 年代初頭までに、交通警察は以前の力をすべて取り戻し、さらに増強されました。

1991年、交通警察はウィリアム・ブラットン署長の下で連邦認定を受けた^[要説明]。同署は国内でわずか175の法執行機関のうちの1つとなり、ニューヨーク州ではこの栄誉を勝ち取った2番目の機関となった。もう1つはサフォーク郡警察である。翌年にはニューヨーク州からも認定を受け、1994年までには制服組と民間人の隊員が約4,500人となり、米国で6番目に大きな警察組織となった。ブラットン署長はまた、時代遅れの無線システムをアップグレードし、制服用リボルバーを半自動式9mmグロックに変更し、署の士気を大幅に向上させた責任も負った。

しかし、時が経つにつれ、ニューヨーク市警察とニューヨーク市交通警察の分離はますます多くの問題を引き起こしました。部隊の重複、コミュニケーションの難しさ、手順の違いはすべて、フラストレーションと非効率を生み出しました。市長選挙の一環として、候補者のルドルフ・ジュリアーニは、長らく未解決だった議論に終止符を打ち、ニューヨーク市の3つの警察署（ニューヨーク市警察、交通警察、ニューヨーク市住宅局警察）を1つの協調体制に統合することを公約しました。ジュリアーニ市長は1994年1月1日に就任し、すぐにウィリアム・ブラットンをニューヨーク市警察長官に任命しました。ブラットンの警察業務に関する優れた専門知識により、ジュリアーニの公約を果たすという使命を引き受けました。市とニューヨーク市交通局の間で、交通警察部全体の解雇の脅しも含めた話し合いが行われ、覚書が交わされ、1995 年 4 月 2 日午前 12 時 1 分、ニューヨーク市交通警察はニューヨーク市警察と統合され、ニューヨーク市警察内に NYPD 交通局と呼ばれる新しい部署が設立された。この統合は非公式に「95 年の敵対的買収」と呼ばれることもある。この言葉は、交通警察組合と、合併に反対した交通警察のメンバーが発案した。1997 年 2 月の部署再編後、交通局は新設された運輸局内の交通部となった。1999 年 7 月、交通部は再び交通局となった。統合の真の理由は、ジュリアーニが 3 つの別々の警察給与体系ではなく 1 つの給与体系を作り、3 つの警察部すべてを自分の直接管理下に置きたいと考えていたことだった。 1995 年 4 月 2 日以前は、交通警察も住宅警察も、市長の直属の部下である警察長官の管轄下にはなかった。交通警察の職員は交通局から、住宅警察の職員は住宅局から給料をもらっていたが、給与の資金は実際にはこれらの機関からではなく、ニューヨーク市から毎月支給されていた。ジュリアーニは両警察署の給与資金を差し控えることで、統合の要求を勝ち取った。

交通警察の主な任務の 1 つは、地下鉄の汚損から地下鉄を守ることでした。1980年代半ばまでに地下鉄のいたるところで落書きが目立つようになり、市当局は強硬な対応をとりました。交通警察、特に指揮官のケネス・チウリ中尉が率いるヴァンダル スクワッドと呼ばれる新しい部隊は、落書きをする者に罰金を課し、逮捕し始めま​​した。1980 年に設立されたヴァンダル スクワッドの任務は、窓を蹴破ったり、車両から座席を投げ捨てたりするような深刻な犯罪行為から地下鉄を守ることでした。1984 年のクリーン カー プログラムによって初めて、落書きがこの専門部隊の主な焦点となりました。また、24 時間以内に落書きを除去するという方針も打ち出されました。1980 年代末までに、交通警察は地下鉄の落書き問題を効果的に解決しました。^[4]

交通警察は、各管区に制服警官、私服防犯警官、刑事部隊を配置し、地下鉄システムにおける生活の質に関わる犯罪と凶悪犯罪の両方を扱っていた。ニューヨーク市警が管区単位で活動していたのに対し、交通警察は管区単位で活動し、各管区はシステムの異なる部分を担当していた。各管区には地上に少なくとも 1 台の RMP パトロールカーがあり、警察の対応が必要な署に迅速に対応し、警官と囚人を中央予約所に移送するか、管区に戻す。制服を着た交通警察の警官は通常、単独で活動していた。防犯などの私服警官は 2 人 1 組で活動していた。おとり部隊はグループで活動し、各メンバーが特定の役割を果たしていた。試用期間中の警官と呼ばれる新人は、ほとんどの場合、TPF と呼ばれる戦術パトロール部隊に配属された。TPF は厳密に列車パトロールを担当していた。TPF の警官は、任務中に担当するさまざまな列車に割り当てられていた。パトロールでは警官が全ルートを列車で走行する必要があり、TPF は行政区の境界線だけでなく区の境界線も越えていました。そのため、TPF の管轄権を誰が持つのかという点で、TPF の監督者と地域の区の監督者の間で対立が生じることもありました。運賃不払いと戦うために、交通警察には召喚部隊があり、その部隊の警官は私服を着て 2 人 1 組で勤務し、運賃不払い、ポイ捨て、喫煙に対してシステム全体で召喚状を発行することを主な目的としていました。

1990 年代以前は、運賃逃れに対して発行されるすべての召喚状は、刑事裁判所への出頭命令でした。典型的な罰金は 10 ドルまたは 2 日間でした。交通裁定局 (TAB) の設立後、召喚状は主にニューヨーク民事裁判所の一部門である交通裁定局によって処理され、罰金は交通局に返還されました。当時でも、刑事裁判所の召喚状は TAB 召喚状の代わりに発行されることがありましたが、運賃逃れによる収入の損失を補うには TAB 召喚状が優先的な選択肢でした。

交通警察にも内部問題があり、現場の捜査官は一般の警官から「シューフライ隊」というあだ名で呼ばれていました。シューフライ隊は、勤務中に何らかの違反を犯した警官を見つけてその警官に「苦情」を言うという明確な目的を持って地下鉄システム全体を巡回していました。「シューフライ」が特定のエリアにいるという一般的な警告は、無線チェックの後に前後に 5 を数えることでした。民間人の苦情はブルックリンのジェイ ストリート 370 番地で処理されました。

その他の専門の交通警察部隊には、地下鉄システムで発生した重大な緊急事態を扱う緊急医療救助部隊 (EMRU) があり、最も一般的なのは乗客が電車に轢かれるというケースで、乗客が轢かれた場合は「マン アンダー」、乗客が電車とプラットフォームの隙間に落ちた場合は「スペース ケース」、乗客が電車に引きずられた場合は「引きずり」と呼ばれていました。あまり知られていない部隊に路上犯罪部隊 (バス部隊) があります。この部隊は、ニューヨーク市のバスとバス停を巡回する約 60 人の警官で構成されていました。また、地下鉄パトロール用の K9 部隊、落書きと戦う破壊部隊、強盗を狙うおとり部隊、スリを追うスリ部隊、地下鉄からホームレスを連れ出し、さまざまなサービスを提供するホームレス シェルターに運ぶホームレス支援部隊もありました。

ニューヨーク市交通警察が存在した期間中、13人の警官が職務中に死亡した。^[5]

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外部ビデオ
NYPD トランジット ディストリクト 23 の開所式 2009 年 9 月 18 日、メトロポリタン トランスポーテーション オーソリティー、2010 年 1 月 12 日、1:31 YouTube ビデオ クリップ

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