プレストン・タッカー

プレストン・タッカー
生まれる	プレストン・トーマス・タッカー ( 1903-09-21 )1903年9月21日 カパック、ミシガン州、米国
死亡	1956年12月26日(1956-12-26)（53歳） イプシランティ、ミシガン州、米国
知られている	タッカー 48、タッカー戦闘車、タッカー砲塔、タッカー航空会社、フランクリン エンジン カンパニー/空冷モーター。
配偶者	ヴェラ・タッカー（本名ヴェラ・A・フークア）（1923年 - 1956年結婚、死去）
子供たち	5

プレストン・トーマス・タッカー（1903年9月21日 - 1956年12月26日）は、アメリカの自動車 起業家で、当初「タッカー・トルピード」というニックネームが付けられた革新的なタッカー48セダンを開発した。この自動車は、その後現代の自動車に広く使用されるようになった多くの機能を導入した。

タッカー '48 の生産は、株式詐欺のスキャンダルと物議を醸す告発の渦中、1949 年 3 月 3 日に中止されましたが、タッカーは最終的に無罪となりました。1988 年の映画「タッカー: 男とその夢」は、タッカーの精神と、この車の製造にまつわる物語に基づいています。

プレストン・タッカーは、1903年9月21日、ミシガン州カパック近郊のペパーミント農場で生まれました。彼の父は鉄道技師のシャール・ハーヴェイ・タッカー（1880年 - 1907年）、母はルシール・キャロライン（旧姓プレストン）・タッカー（1881年 - 1960年）でした。彼はミシガン州リンカーン・パークの郊外デトロイト郊外で育ちました。タッカーは、彼が3歳か4歳のときに 父親が虫垂炎で亡くなった後、教師の母親に育てられました。

タッカーは11歳で初めて車の運転を習い、幼い頃から自動車に夢中だった。16歳でプレストン・タッカーは最新型の自動車を購入し、修理や改修を行って売って利益を得るようになった。彼はデトロイトのキャス・テクニカル高校に通ったが、学校を辞めてキャデラック・モーター・カンパニーの事務員として働き、そこではローラースケートを使って効率的に巡回した。1922年、若きタッカーは母親の懇願にもかかわらずリンカーン・パーク警察に入隊した。高速で高性能なパトカーやバイクを運転したり乗りたいと思ったことが彼の興味を掻き立てたのだ。彼の母親は、彼が19歳で警察の最低年齢に達していないことを警察当局に指摘し、彼をリンカーン・パーク警察から外した。

タッカーと新妻のヴェラ（1923年、20歳で結婚）は、リンカーン パーク近くのガソリン スタンドを 6 か月借り受け、2 人でスタンドを経営しました。ヴェラは日中スタンドを経営し、プレストンはフォード モーター カンパニーの組立ラインで働きました。リース期間が満了した後、タッカーはフォードを辞めて LPPD に戻りましたが、復帰した最初の冬に、パトカーのダッシュボードにバーナーで穴を開け、エンジンの熱で車内を暖めたため、警察車両の運転を禁止されました。

ガソリンスタンドでの最後の数か月間、タッカーは副業としてスチュードベーカーの販売を始めた。彼は自動車セールスマンで、後にタッカー社の営業部長となるマイケル・デュリアンと出会った。デュリアンはデトロイトのディーラーでタッカーを自動車セールスマンとして雇った。タッカーの業績は非常に良かったが、ディーラーはリンカーンパークの自宅から車で遠かったため、タッカーは辞めて最後に短期間だけLPPDに戻った。数か月後、タッカーがセールスマンとしてすぐに成功したことにまだ感銘を受けていたデュリアンは、タッカーを南のテネシー州メンフィスに誘い、一緒に営業部長として働かせた。デュリアンは数年後に転勤となったが、タッカーはメンフィスに残り、アイヴァー・シュミット（スタッツ）とジョン・T・フィッシャー・モーター・カンパニー（クライスラー）でセールスマンとして働き、ゼネラル・セールス・マネージャーになった。メンフィスでクライスラーの販売を管理している間に、タッカーはピアス・アローとのつながりを築いた。 1933年、タッカーはニューヨーク州バッファローに移り、ピアス・アロー自動車の地域営業マネージャーになったが、わずか2年後にデトロイトに戻り、キャス・モーター・セールスでダッジのセールスマンとして働いた。

1930 年代初頭、タッカーは毎年 1 か月間、インディアナポリス モーター スピードウェイに通い始めました。レーシング カーとその設計者に強い関心を持っていたタッカーは、当時インディアナポリス 500で優勝したエンジンを最も多く製造していたハリー ミラーと出会いました。タッカーはレーシング カーの開発現場に近づくためにインディアナポリスに移り、ビール販売会社の輸送管理者として働き、会社の配送トラックの車両群を監督しました。

ビジネスマンというよりはエンジニアとしての腕が優れていたミラーは、1933年に破産宣告をし、新たな機会を探していた。タッカーはミラーを説得してレースカーの製造に加わらせ、2人は1935年に「ミラー・アンド・タッカー社」を設立した。同社が最初に手がけたのは、ヘンリー・フォードのために10台の強化型フォードV-8レーサーを製造することだった。しかし、車の開発とテストに十分な時間が取れず、すべての参加者のステアリングボックスが過熱してロックし、レースから脱落した。この設計は後にプライベーターによって完成され、1948年までインディで走行した例があった。ミラー・アンド・タッカー社は、1943年にミラーが亡くなるまで、レースカーの開発とその他のさまざまな事業を続けた。タッカーはミラーと親しい友人で、ミラーの未亡人が夫の葬儀費用を払うのを手伝ったこともあった。ミラーと働いている間、タッカーはシボレー兄弟と主任メカニック兼エンジニアのジョン・エディ・オファットと出会いました。彼らは後にタッカーがタッカー 48 の最初のプロトタイプを開発し構築するのを手伝います。タッカーの社交的な性格とインディアナポリスでの活躍により、1939 年までに彼は自動車業界でよく知られるようになりました。

1937 年後半、インディアナポリスの病院で虫垂切除手術から回復する間、タッカーはニュースを読んでいて、ヨーロッパで戦争が迫っていることを知り、高速装甲戦闘車両を開発するというアイデアを思いつきました。1939 年、タッカーは家族を連れてミシガン州に戻り、イプシランティに家と土地を購入しました。彼は土地の古い納屋を改造し、イプシランティ マシン アンド ツール カンパニーという機械工場を設立して運営し、その施設を使ってさまざまな自動車製品を開発する計画を立てました。

オランダ政府は泥だらけのオランダの地形に適した戦闘車両を欲しがっていたため、タッカーにチャンスが訪れた。ハリー・ミラーとの仕事関係を継続しながら、タッカーは「タッカー戦闘車」、通称「タッカー・タイガー」の設計を開始した。これはミラーが改造したパッカードV-12 エンジンを搭載したショートホイールベースの装甲車である。

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戦闘車の少なくとも1台の試作車が製造された。車の製造は、アメリカン・アーマメント・コーポレーションが所有するニュージャージー州ラウェイの工場で行われることになっていた。[ 1 ]^ドイツ軍は、タッカーが契約を完了する前に1940年春にオランダに侵攻し、オランダ亡命政府は興味を失ったため、彼は試作車を完成させ、アメリカ軍に車を売り込もうとすることにした。車は設計仕様をはるかに超える時速100マイル（161 km/h）に達したと言われている。アメリカ軍は、車が速すぎると感じ、すでに他の戦闘車両を投入していたため、戦闘車を拒否した。しかし、戦闘車に搭載されていた機動性の高い電動砲塔「タッカー砲塔」は、アメリカ海軍の関心を引いた。ハリー・ミラーは後にタッカー戦闘車のいくつかの設計図をアメリカン・バンタムに持ち込み、そこで最初のジープの開発に関わった。

タッカー砲塔はすぐに生産が開始された（当初はタッカーのイプシランティ機械工場で生産された）。この砲塔はB-17やB-29などの爆撃機で広く使用されたとよく言われるが、実際にはダグラスB-18ボロ用に開発されたものである。^[2]結局、タッカーの砲塔はどの爆撃機にも装備されなかった。タッカーの特許権と使用料は米国に没収され^[3]、タッカーは砲塔の特許使用料の回収をめぐって何年も訴訟に巻き込まれた。^[4]

1940年、タッカーは航空機および船舶用エンジンの製造を目的としたタッカー航空会社を設立した。この会社（タッカーの最初の会社）は当初、ミシガン州の自宅裏にある彼の工場を拠点としていた。株式証書を発行した公開会社として、タッカーは戦闘機の設計開発に必要な資金を集め、タッカー XP-57はアメリカ陸軍航空隊（USAAC）の関心を引いた。ハリー・ミラーが開発し影響を受けた直列8気筒エンジン、ミラー L-510 を搭載した XP-57 の試作機1機の開発が開始された。「ピーシューター」の愛称で呼ばれるこの戦闘機は、第二次世界大戦の政府軍契約を競った。しかし、社内の財政問題により試作機の開発が遅れ、USAAC は契約の失効を認めた。

第二次世界大戦中、タッカーはリバティ船、PTボート、上陸用舟艇の建造会社ヒギンズ・インダストリーズのアンドリュー・ジャクソン・ヒギンズと提携した。ヒギンズは1942年3月にタッカー・アビエーション・コーポレーションを買収し、タッカーはルイジアナ州ニューオーリンズに移り、ヒギンズ・インダストリーズの副社長として、特にヒギンズ・タッカー・アビエーション部門の責任者となった。この企業はヒギンズの魚雷艇用の砲塔、兵器、エンジンを製造することになっていた。しかし、この関係はうまくいかず、タッカーは1943年にヒギンズとの提携を断った。^[5]ゴーはプレストン・タッカーを「世界最高のセールスマン。彼があの大きな茶色い目を向けたら、気をつけたほうがいい」と評した。^[6]

1943年以降、タッカーはミシガン州に戻り、自身の自動車会社であるタッカー・コーポレーションを設立するつもりでした。

戦後、一般大衆は新しい自動車デザインを待ち望んでいたが、ビッグスリー自動車メーカーは 1941 年以来新モデルを開発しておらず、その導入を急ぐこともなかった。このため、大手の老舗自動車メーカーよりも迅速に新車を開発できる、新しい小規模な独立系自動車メーカーにとっては絶好のチャンスが生まれた。タッカーは「明日の自動車」を開発し、市場に投入するチャンスだと考えた。戦後初の新型車はスチュードベーカーだったが、タッカーは別のアプローチを取り、革新的な機能とモダンなスタイルを備えた安全重視の自動車を設計した。

タッカーの最初のデザインは、1946 年 12 月にScience Illustrated誌に掲載され、ジョージ ローソンが設計した油圧駆動システムを搭載した未来的なバージョンの車と、実物大に見えるように拡大された 1/8 スケールの模型の写真が掲載され、「車輪のついた魚雷」と題されました。これは提案の初期のレンダリングにすぎず、そのデザインの特徴はまだ現実のものになっていませんでしたが、自動車愛好家たちはタッカーに興奮していました。

プロトタイプの設計を完成させて製造を開始するために、タッカーは1946年12月24日に、オーバーン/コード/デューセンバーグに以前所属していた有名なスタイリストのアレックス・トレムリスを雇い、設計を仕上げるのにたった6日間しか与えなかった。1946年12月31日、タッカーはトレムリスの予備設計を承認した。タッカーの将来の車は、ローソンの最初のスケッチから「タッカー トルピード」として知られるようになったが、第二次世界大戦の惨禍を思い起こさせたくなかったタッカーは、すぐに名前を「タッカー 48」に変更した。トレムリスの設計スケッチを使った全面広告が1947年3月に多くの全国紙に掲載され、「15年間のテストを経て、いかにして年間最優秀車が誕生したか」を訴えた。タッカーは、15年間この車のことを考えていたと語った。2番目の広告では、タッカーが自分の車に提案した多くの革新的な特徴が具体的に説明されていたが、その多くは最終的な車には採用されなかった。この広告は、この車に対する世間の期待を大いに高めましたが、試作品が完成して公開されるまでにタッカーにはやるべきことがたくさんありました。

デザインを最終決定するために、タッカーはニューヨークのデザイン会社J. ゴードン リッピンコットを雇って代替ボディを製作しました。最終的な車には、フロント エンドと水平のテールライト バーのデザインのみが採用されました。タッカー 48 のスポーツ カーバリアントであるタッカー タリスマンもスケッチされましたが、設計図の段階から出ることはありませんでした。

タッカーは、会社を多角化するために、航空業界ではよく知られ尊敬されていたイタリア人エンジニア、セコンド・カンピーニを招聘した。カンピーニは、タッカーの巨大なシカゴ工場を利用して、いつか自動車以外の製品も製造したいと願い、米国空軍の開発契約獲得の責任者となった。カンピーニとタッカーは、タッカーが製造する ガスタービン駆動車の計画も進め始めた。

タッカーの自動車の全世界販売を管理する組織として、ニューヨークに拠点を置くタッカーエクスポート コーポレーションも設立されました。タッカーの長年の友人であるコロンビア人のマックス ガラビートが率いるこの会社では、南米や南アフリカを含む国際的に販売代理店が設立されました。

タッカーは、タッカー コーポレーションのために、以下の自動車業界のリーダーたちを集めました。

フレッド・ロックルマン、タッカー副社長兼営業部長（元プリマス社長）

ハンソン・ブラウン、エグゼクティブ VP (元ゼネラルモーターズの VP )

KE ライマン、開発エンジニア (元Bendix CorporationおよびBorg-Warner所属)

ベン・パーソンズ、タッカーエンジニアリング副社長兼チーフエンジニア（国際燃料噴射の専門家）

Lee S. Treese、製造担当副社長（元フォード幹部）

ハーバート・モーリー（ボルグワーナー工場長）

ロバート・ピアース、副社長兼財務担当役員（元ブリッグス・マニュファクチャリング・カンパニーの秘書）

タッカーと彼の同僚は、世界最大の工場ビルである、475エーカー（1.92 km ²）のダッジシカゴ航空機エンジン工場（後にシカゴダッジ工場として知られる）を戦争資産局から取得することができました。この施設は、第二次世界大戦中にB-29スーパーフォートレス航空機用の巨大なライトR-3350サイクロンエンジンを製造するために使用されていました。タッカーは長期的な視野で、この大規模な施設が、タッカーの自動車の全ラインを一か所で生産するという彼の長期目標に適していると考えました。

タッカーは 1946 年 7 月にリース契約に署名しましたが、その条件は 1947 年 3 月までに 1,500 万ドルの資本金を調達することでした。タッカーは事業を始めるためにこの資金が必要だったため、ディーラー権の販売と、シカゴの証券会社フロイド D. サーフを通じて 2,000 万ドルの株式発行によって資金を調達し始めました。1947 年までに 1,700 万ドル以上が銀行に集まり、タッカー コーポレーションは事業を開始していました。

タッカーは最終的に工場を手に入れたものの、タッカーとルストロン社の間で工場をめぐる反対請求や紛争が原因の遅れで、1947年9月まで移転することができなかった。このためタッカーはほぼ1年遅れ、その間もミシガンの機械工場で自動車の開発は続けられた。タッカーは年間6万台の自動車を生産する計画を立てており、最初の4か月は1日140台、その後は1日300台を生産する予定だった。^[7]

タッカーは、自動車の原材料を供給するために2つの製鉄所を取得する入札が、疑わしい政治的理由によりWAAによって拒否され、さらなる挫折を味わった。^[4]

タッカーの革新的な車の仕様は、後部エンジン、カムシャフトの代わりに油圧バルブを備えた低回転の 589 cu in (9.7 L) エンジン、燃料噴射、各後輪の直接駆動トルクコンバーター (トランスミッションの代わりに)、ディスクブレーキ、^{すべての計器}をハンドルの直径と届く範囲に配置すること、パッド入りのダッシュボード、セルフシールチューブレスタイヤ、独立したスプリングレスサスペンション、側面衝突から乗員を保護するシャーシ、ルーフ内のロールバー、事故の際に飛び出すように設計されたラミネート加工のフロントガラス、夜間の運転中にコーナーを曲がるときに視認性を向上させるために 10 度を超える角度でステアリングを切ると回転する中央の「サイクロップス」ヘッドライトなどでした。

これらのイノベーションのほとんどは最終的な 51 台のプロトタイプに採用されましたが、コストと、そのような機械的に複雑な設計を開発する時間がなかったため、いくつかは取り下げられました。低回転数の 589 立方インチ エンジン、個別のトルク コンバーター、機械式燃料噴射装置、ディスク ブレーキはすべて、設計およびテストの段階で取り下げられました。

589立方インチエンジンを開発する時間がなくなったため、タッカーは最終的に334立方インチ（5.5リットル）のフランクリンO-335航空機エンジンを改造することに決めた。彼はこのエンジンを大変気に入り、1947年にニューヨークのエアクールド・モーターズ社を180万ドルで買収し、 ^[6]自分の車にエンジンを供給することを保証した。

米国証券取引委員会は、タッカー社を創業当初から悩ませてきました。SEC は、小さな自動車メーカーであるカイザー・フレーザーが新車開発のために何百万ドルもの助成金を受け、その後そのお金を浪費したことに憤慨していました。タッカー社は連邦政府から資金を受け取っていませんでしたが、小さな新興自動車メーカーは SEC の厳しい監視下に置かれており、タッカー社も例外ではありませんでした。

タッカーの最も革新的なビジネスアイデアの 1 つが、会社にとって最大のトラブルを引き起こし、SEC による正式な調査のきっかけとなりました。彼のアクセサリー プログラムは、自動車が生産される前からアクセサリーを販売して資金を集めていました。タッカーのアクセサリーを購入した潜在的な購入者は、タッカー '48 車のディーラー待機リストに載ることが保証されていました。タッカーは、自動車が生産される前からディーラーの販売も開始し、裁判の時点では全国で 2,000 以上のディーラーに 1 台あたり 7,500 ドルから 30,000 ドル近くの価格で販売していました。

SEC からの圧力を感じたタッカー取締役会長のハリー・オーブリー・トゥールミン・ジュニアは辞任し、1947 年 9 月 26 日に SEC に手紙を書いて会社から距離を置こうとした。^[8]手紙の中でトゥールミンは「プレストン・タッカーが株式売却で一般から得た資金の使い方」が辞任の理由だと述べている。タッカーを「背が高く、色黒で、愛想が良いが、経験の浅い少年」と表現したトゥールミンは、タッカー 48 は「実際には走らず、ただガチョウのように走るだけ」で「バックできるかどうか分からない」と付け加えた。^[9]タッカーはそれに応えて、トゥールミンに辞任を依頼したのは「現在自動車業界で活躍している著名人」、つまり自分自身に道を譲るためだと主張した。

1947年後半、人気ジャーナリストのドリュー・ピアソンがタッカーに関するラジオ番組でタッカー48を批判し、これを「ブリキのガチョウ」（ハワード・ヒューズのヒューズH-4ハーキュリーズ、通称「スプルース・グース」）と呼び、最初の試作車は「後退すらできない」と指摘した。最初の試作車にはリバースギアがなかったが、これはタッカーが車の発表までにダイレクトトルクドライブを完成させる時間がなかったためである。これは最終的なドライブラインで修正されたが、世間の評判は悪くなり、メディアは否定的な報道を続けた。タッカーはこれに応えて、多くの全国紙に「自動車業界への公開書簡」を載せた全面広告を掲載し、政治と証券取引委員会の陰謀によって車の製造が妨げられていることをさりげなく示唆した。^[10]それにもかかわらず、ディーラーのオーナーは資金回収のために訴訟を起こし始め、タッカーの株価は急落した。

1949 年、タッカーは SEC に会社の記録を提出した。米国連邦検事 オットー・カーナー・ジュニアは1949 年 2 月に大陪審による調査を開始した。3 月 3 日、連邦判事はタッカー社の経営権をアーロン・J・コルノンとジョン・H・シャッツに引き渡した。その後まもなく、6 月 10 日にタッカーと他の 6 人のタッカー社幹部が郵便詐欺25 件、SEC 規則違反 5 件、詐欺共謀1 件で起訴された。起訴状には、タッカー (46 歳)、ハロルド・A・カーステン (58 歳、「別名エイブ・カラッツ」)、フロイド・D・サーフ (61 歳、株式公開を担当した会社)、ロバート・ピアース (63 歳)、フレッド・ロックルマン (64 歳)、タッカー社の営業部長ミッチェル・W・デュリアン (50 歳)オーティス・ラドフォード（42歳、タッカー社会計監査役）とクリフ・ノーブル（42歳、タッカー社広告部長）。

タッカー氏は公にこの告発を「馬鹿げていてばかげている」と呼び、起訴状を「私たちの言い分を説明する機会」として歓迎した。タッカー氏と同僚の弁護は、ウィリアム・T・カービー氏が率いる弁護士団が担当した。

別の出版物であるコリアーズは、1949年6月25日にタッカーを批判する記事を掲載したが、そこにはSEC報告書の漏洩した詳細が含まれていた（公表されることはなかった）。この記事はリーダーズ・ダイジェストにも転載され、プレストン・タッカーに関する否定的な報道の範囲が拡大した。

裁判は 1949 年 10 月 4 日に開始され、ウォルター J. ラバイ判事が裁判長を務めました。タッカー社の工場は、まさにその日に閉鎖されました。その時点では、タッカー 48 は 37 台しか製造されていませんでした。300 人の忠実な従業員が工場に戻り (一部は無給)、さらに 13 台の車の組み立てを完了し、合計 50 台の車が製造されました (プロトタイプは含みません)。

裁判では、政府はタッカーが自動車を製造する意図はなかったと主張した。裁判中、タッカーに関するSECの報告書は「秘密」と分類され、タッカーの弁護士はそれを閲覧したり読んだりすることは許されなかったが、それでも報道機関に漏洩された。^[11]

裁判が進むにつれ、政府と証券取引委員会は数人の証人（ほとんどがタッカー社の元従業員）を呼び、タッカー社が車を開発するために使用した初歩的な手法を強調した。初期のサスペンションは機能するまでに3回取り付けられ、初期の部品は試作品を作るために廃品置き場から持ち出された。タッカー氏を弁護して反論したデザイナーのアレックス・トレムリス氏は、試作品を作るのに古い車の部品を使うのは業界の一般的な慣例であり、ゼネラルモーターズ社で1942年型オールズモビルの開発に携わったときにもそうしていたと証言した。

タッカー副社長リー・トリースは、1948年6月までにタッカーの金属打ち抜き加工と部品製造工程は自動車の大量生産に向けて90%準備が整っていたが、外部からの干渉により生産の最終準備が遅れたと証言した。検察と弁護側のこのやり取りは、1949年11月8日、判事がSEC検察官に「事件の核心に迫り、共謀罪の立証を開始する」よう要求するまで続いた。

弁護士のカービー氏は、自動車メーカーのカイザー・フレーザーに注目し、政府の資金援助を受けた同社の新型車の初期モデルは木製だったこと、このプロジェクトが失敗した際にカービー氏が法廷文書で「カイザー・フレーザーは起訴されず、政府から4400万ドルの融資を受けたのではないですか」と述べたことを指摘した。カイザー・フレーザーは合計で2億ドル近くの政府補助金を受け取っていたが、約束した自動車を製造していなかった。

クリスマス休暇の後、1950年1月に裁判が再開された。政府側の中心証人であるミネソタ州セントポール出身の元タッカー販売店オーナー兼販売代理店のダニエル・J・エレンツは、タッカー社への投資で2万8千ドルを失ったと証言した。しかし、反対尋問で、弁護側はこの証人を有利に利用し、エレンツはタッカーから贈られたタッカー48を今でも乗り続けていること、走行距離が3万5千マイル(5万6千キロ)で時速90マイル(140キロ)でまだスムーズに走行していることを証言した。

政府が最後の証人として SEC の会計士ジョセフ・ターンブルを召喚すると、状況はタッカーに有利に転じた。ターンブルは、タッカーが 2,800 万ドル以上を受け取ったが、その 7 分の 1 以下を車の研究開発に費やしたと証言した。ターンブルは、タッカーが投資家の資金の 50 万ドル以上を私的に受け取ったが、量産車を納品したことはなかったと述べた。カービーは反対尋問でターンブルの主張に反論し、タッカーの押収された財務記録から、財政管理の不正の申し立ての証拠を求めた。ターンブルはそのような証拠を提示できなかった。証人証言の締めくくりに、カービーはターンブルに「あなたは、これらの数字が不正に受け取った金額であると言っているのではないですよね?」と尋ねた。ターンブルの答えは「正確には違います」だった。

この最後の SEC 証言の後、タッカーの弁護団は証人を召喚しないことで皆を驚かせた。弁護団のダニエル・グラッサーは法廷で「犯罪がないのに弁護をすることは不可能だ」と述べた。最終弁論でカービーは涙ぐみ、感情的に陪審員に「七面鳥をつつくのはやめろ」と言い、タッカーは「不正行為をするつもりで、それが彼らの唯一の目的だったか、誠意を持って車を作り出そうとしたかのどちらかだ。この 2 つは相容れない」と述べた。そして、判決を下す前に、裁判所の前に駐車されている 8 台のタッカー 48 のうちの 1 台に陪審員を乗せるよう勧めた。

1950 年 1 月 22 日、28 時間に及ぶ審議の末、陪審は被告全員に対して「無罪」の評決を下した。裁判ではタッカーが勝訴したが、工場を失い、負債に埋もれ、生産の遅れに憤るタッカー販売店からの多数の訴訟に直面したタッカー社は、事実上消滅した。

裁判の結果にかかわらず、タッカーが本当に新車を製造して市場に出すつもりだったのか、それとも事業全体が偽物で、騙されやすい投資家から資金を集めることだけを目的に計画されたものだったのかという疑問に関する憶測が続いている。タッカー自動車クラブ・オブ・アメリカのタッカー収集家たちは、40万点以上の図面、設計図、企業文書、手紙を集めており、それらはタッカーが実際にタッカー48の大量生産に必要な製造プロセスを開発していたことを示唆していると考えている。彼らはまた、調査の時点でタッカーがエンジニアや機械工のチームを含む1,900人以上の従業員を雇用していたという事実を指摘している。裁判で、タッカーの副社長リー・トリーズは、シカゴ工場の産業機械で車両を大量生産する準備が90%整っていたと証言した。

無罪判決後、プレストン・タッカーの評判は回復した。彼の楽観主義は目覚ましく、裁判が終わった後、彼は「ヘンリー・フォードでさえ、最初の時は失敗した」と語ったと伝えられている。タッカー社の資産はシカゴで公開競売にかけられた。残ったタッカー48型車1台はプレストン・タッカーに、もう1台は彼の母親に贈られた。

1950年代初頭、タッカーはブラジルの投資家や自動車デザイナーのアレクシス・デ・サクノフスキーとチームを組み、カリオカと呼ばれるスポーツカーを製造した。^[13]ダン・アンド・ブラッドストリートのピーター・ダンが名前の権利を購入していたため、タッカーは車にタッカーの名前を使用することができず、タッカー・カリオカは結局開発されなかった。

タッカーはブラジルへの旅で疲労に悩まされ、米国に帰国後、肺癌と診断された。タッカーは肺癌の合併症である肺炎で1956年12月26日に53歳で亡くなった。^{[6]タッカーは}ミシガン州フラットロックのミシガン記念公園に埋葬されている。

1954 年、投資家グループがタッカー社の再起を図り、主にタッカー社の元販売代理店やディーラーのオーナーから新車への投資を募りました。この取り組みを主導したのは、タッカー ディーラー協会の元会長、ジョージ A. シュミットでした。彼らは洗練された 2 ドア コンバーチブルのスケッチを作成しましたが、設計図から外すのに十分な支持を集めることができませんでした。

タッカーの弁護士ウィリアム・T・カービーは後にジョン・D・マッカーサー・アンド・キャサリン・T・マッカーサー財団の理事長となった。

タッカー社を積極的に追及した米国検事オットー・カーナー・ジュニアは、1974年に贈賄、共謀、偽証、および株式詐欺に関連する罪で17件の有罪判決を受けた。彼は米国史上初めて投獄された連邦控訴 裁判官であった。カーナーは懲役3年と5万ドルの罰金を言い渡された。

かつてのタッカー社の所在地、シカゴの 7401 S. シセロ アベニューは、トゥーシー ロール インダストリーズの本社とフォード シティ モール(建物は一時期フォード モーター カンパニーが所有していた) になりました。建物は非常に大きかったため 2 つに分割され、その間に大きな空き地ができました。

タッカーのタッカー 48 の設計コンセプトには、自動車の安全性に関する革新的なアイデアが含まれており、自動車の安全基準の策定に貢献しました。^[要出典]タッカー家は、1961 年にエアロ インダストリーズに売却されるまで、 エアクールド モーターズを所有し続けました。

残っているタッカー48号車は収集価値が高く、非常に状態の良いものは1台あたり300万ドルもの値がついた。タッカー社の普通株のオリジナルの株券は収集家にとって貴重であり、発行当初よりも価値が上がっている。^[14] 1万枚を超える株券はプレストン・タッカー本人の署名入りで、最も価値のあるものとなっている。

ウィキメディア・コモンズには、プレストン・タッカーに関連するメディアがあります。

• [1] – プレストン・タッカードキュメンタリー 45分ビデオ