アトランタの高速道路の反乱

ジョージア州アトランタでは、高速道路をめぐる反乱が何度も起こっています。州間高速道路に対する反対運動の中で最も長く、最も有名な例は、アトランタ市内を通る州間高速道路485号線とストーンマウンテン・フリーウェイに対するもので、1960年代初頭から1994年に争点となった路線の一部にフリーダム・パークウェイが最終的に建設されるまで、30年以上続きました。 ^[1]

アトランタ高速道路システムの当初の計画 (地図、p.2 ^{[ permanent dead link ‍ ]} ) には、建設されなかった高速道路がいくつか含まれていました。

1つは、現在のダウンタウンコネクター（I-75/85）の東2〜3マイル（3.2〜4.8 km）に平行する南北フリーウェイで、現在のジョージア400の南端と南東境界のI-675を接続していました。

• ジョージア400号線は、リンドバーグ近くの現在の終点である州間高速道路85号線から南に進み、モーニングサイド、バージニアハイランド、ポンシーハイランドを経由して、現在のカーターセンターがあるコペンヒルまで続く予定でした（モーニングサイドとバージニアハイランドを通るルートの詳細な地図を参照^{[永久リンク切れ‍ ]}）
• コペンヒルには、東西のストーンマウンテンフリーウェイとのインターチェンジがあったはずである。
• この高速道路はモアランド通りに沿って南に進み、ペリメーターまで進み、そこで現在のI-675として続く予定だった。

もう一つは、東西に走るストーン・マウンテン・フリーウェイです。

• アトランタのダウンタウンから始まり、現在のフリーダムパークウェイに沿って東に進み、コペンヒルと南北高速道路とのインターチェンジまで続く予定だった。
• ポンセ・デ・レオン・アベニューとスコット・ブールバードと平行して東に進み、北東の境界まで進み、そこで現在のストーン・マウンテン・フリーウェイとして続く予定だった。

2 つの高速道路の一部には I-485 という番号が付けられる予定でした。ダウンタウンからコペンヒルまでの東西高速道路と、コペンヒル北から I-85 までの南北高速道路です。

1964年、ジョージア州道路局（GHD）は州間高速道路485号線を建設する計画を発表した。1965年5月、モーニングサイド・レノックス・パーク協会（MLPA）が高速道路に反対するために結成された。MLPAは計画者を雇い、代替ルートE（地図）を提案した。このルートは、ポンセ・デ・レオン・アベニューからアンズリー・モールまでベルトラインに沿って北へ、そこからピエモント・ロードに沿って北へ、現在の州間高速道路85号線とジョージア州高速道路400号線のインターチェンジまで続く。1965年7月、対立する市民団体、モーニングサイド・モンロー市民協会（MMCA）がルートEに反対するために結成された。1966年2月、高速道路局はモーニングサイドを通る元のルート（ルートB）を最終的に選択した。^[2]

MLPA は 1966 年 10 月に建設を阻止するために訴訟を起こしたが却下され、控訴も 1967 年 6 月に却下された。

それにもかかわらず、道路は最終的に閉鎖されました。

• 1967年から1970年にかけて、MLPAはGHDと設計変更について交渉し、時間を稼ぎました。そして1971年に今度はPACを通じて別の訴訟が起こされました（近隣の活動家であるバージニア・テイラー、アデル・ノースラップ、メアリー・デイビス、バーバラ・レイがこの取り組みに尽力しました）。
• 既存の住宅地でのさらなる高速道路建設に反対する勢いを生み出す全国的な出来事:
  • 議会は1969年に国家環境政策法を可決した。
  • 最高裁判所はテネシー州運輸局（TDOT）に対し、メンフィス公園を通る州間高速道路40号線の建設を中止するよう命じた。
• 1971年から1973年にかけて、ジョージア州運輸局は当時ジミー・カーター知事の盟友であったバート・ランスが率いており、彼は高速道路建設を推進し続けた。
• 1971年秋、ジョセフ・ドロレット率いるバージニア・ハイランドの住民は道路建設に反対するためにバージニア・ハイランド市民協会（VHCA）を設立し、インマン・パークや他の近隣地域の住民と連合を結成した。
• 1971年11月、アトランタ市議会はI-485に対するこれまでの支持を撤回した（バート・ランスは彼らに立場を覆すよう訴えた）^[3] 。 1973年6月、市議会は立場を強化し、積極的に反対する動議を可決した。
• 1972年、当時の副市長メイナード・ジャクソンは市長選に立候補した際に高速道路建設に反対した。
• 1973年3月、ジミー・カーター知事はアトランタの新しい市憲章に署名したが、その中にはアデル・ノースラップが執筆した「環境権法」も含まれていた。しかし、カーターは1973年8月まで高速道路を支持していたと考えられていた。^[4]
• 1973年6月、連邦運輸省はGHDの環境影響調査を、市内の近隣地域への影響が過小評価されているとして却下した。
• 1975年、ジョージ・バスビー知事はGHDに対し、I-485を長期計画から外すよう指示しました。これがI-485の決定的な終焉の鐘とみなされました。

高速道路反対運動はアトランタの地域組織を強化し、今日でも米国の他の主要都市と比較して都市の決定に比較的大きな影響力を及ぼしている。^[5]

家屋が取り壊された道路の一部は公園として使用されました。モーニングサイドのシドニー・マーカス公園、バージニア・ハイランドのジョン・ハウエル記念公園、フリーダム・パークウェイの現在の東端にあるフリーダム・パークなどです。

南北回廊を道路として使用するという構想は、GDOT が 2010 年にトンネルの形で再び提案するまで、実現しませんでした (下記参照)。しかし、東西回廊の道路に関する議論は、その後 20 年間続きました。

東西に走る高速道路となる予定だった土地は、住民たちがその道路建設に反対したため、1980 年代を通じて空き地のままでした。ダウンタウンから遠くドルイド ヒルズまで延びる、より小規模な 4 車線道路として「プレジデンシャル パークウェイ」が提案されました (地図を参照)。

沿線の住民はCAUTION（古い地区の不必要な道路に反対する市民の会）を結成し、アクセスが制限される高架の多車線高速道路となる予定だった大統領公園道路の建設に反対するために80万ドル以上^[6]を集めた^{[7] 。}

1981年、カーター元大統領は、コペンヒルに計画中の大統領図書館と政策センターに東西ルートで高速道路を敷設するというアイデアを復活させた。カーターは当初、数エーカーの土地しか購入しなかった。しかし、GDOTは、GDOTの2.9マイルの東西高速道路計画を支持する代わりに、さらに29エーカーの土地を彼に貸与した。その条件は、道路が建設されなければ、センターは土地、つまり駐車場と庭園を失うというものだった。カーターは、ヤング市長、市議会、商工会議所に働きかけ、支持を取り付けた。道路は、新しいカーターセンターを西側でダウンタウンと、東側でドルイドヒルズ（つまりエモリー大学へのアクセス）と結ぶことになっていた。^[8] 1984年、カーターはセンターの建設に着手し、新しい「大統領パークウェイ」の建設が再開された。

プレジデンシャル・パークウェイの環境影響評価書によると、4つの公園、国家歴史登録財に登録されている地区、そしてその登録資格のある地区の土地が使用される予定だった。報告書ではまた、パークウェイは高所得者層だけでなく低所得者層（主にアフリカ系アメリカ人）の地域を含む幅広い人口統計を代表する地区を通過することになるとも指摘されている。^[9]

しかし、CAUTION は 1991 年までジミー カーターが支援する高速道路に対抗するロビー活動を行った。最終的に「大統領パークウェイ」を支持したのはジミー カーターと GDOT だけだった。CAUTION、ピエール ハワード副知事 (民主党、ディケーター)、メイナード ジャクソン市長、および市議会議員の過半数、ならびに郡、州、連邦レベルの選出公務員は反対した。膠着状態を打破したのは、アトランタが 1996 年のオリンピックを開催するとの発表だけだった。GDOT、アトランタ市、CAUTION の代表者の間で裁判所命令による調停が行われ、公園に囲まれた地上の曲がりくねったパークウェイを建設するという調停合意に達した。1991 年、ハワード副知事と DOT コミッショナーのウェイン シャックルフォードが結んだ妥協案により、現在の道路を建設することになり、理論的にはカーター センターとマーティン ルーサー キング歴史地区を結ぶため「フリーダム パークウェイ」という名前が選ばれた。^[10]

この時期には、この回廊を指すのに「グレート パーク」という用語も使用されました。

最終的に、4車線のフリーダムパークウェイはダウンタウンからコペンヒルまでのみ建設され、北はバージニアハイランドのバーネット近くのポンセデレオンアベニューへの分岐、東はドルイドヒルズの境界にあるポンシーハイランドのモアランドアベニューへの分岐で終わりました。訴訟を起こしたドルイドヒルズ、インマンパーク、キャンドラーパーク、レイククレア、ポンシーハイランドの住民の努力のおかげで、^[11]モアラン​​ドの東側の道路は公園になりましたが、道路はありませんでした。

1984年、スティーブ・ウィリアムズは建設が始まると大統領公園道路の記録を開始し、1991年に妥協案が成立した後、市庁舎アトリウムにフリーダム パークの写真シリーズと模型が作られました。この写真展は、アトランタ市文化局と都市計画局の助成金によって支えられました。この作業を支援するためにさらに助成金が交付され、2005年には夏季の芸術祭であるフリーダム パーク アートや、公園で裸で楽しむネイキッド フリーダムなど、公園での他のイベントも取り上げられました。公園のために作られた他の芸術作品には、「10年: 1992年と2002年」があります。これは、ドン ベンダーがスポンサーとなり、1992年から2002年までの土地の変化を示す、公園の元の模型を使った写真シリーズです。さらに10年後、「10年: 1992年、2002年、2012年」展がフリーダム パーク全体で展示され、その20年間のさらなる変化を示しました。

元々はレイクウッド フリーウェイ (I-420) と呼ばれていたラングフォード パークウェイ(現在はジョージア 166の一部) は、ダウンタウン コネクターの南端にある現在の終点を越えて東に建設され、南北の I-675 ルートに接続し、その後、南ディカルブのグレシャム パーク付近でI-20と合流する予定でした(提案ルートの地図)。

2010年、リンドバーグのGA-400と南東ペリメーターのI-675を結ぶ高速道路が、再びGDOTの潜在的プロジェクトのリストに登場した。今回は、市内部分が長さ14.6マイル、幅41フィートのトンネルになるという形だった。リーズン財団は2006年に初めてこのようなトンネルを提唱し、通行料による渋滞緩和の大規模計画の一環として支払われることを提案した。^[12]パット・ガードナー下院議員は、2010年1月4日にモーニングサイドのロックスプリングス教会で、GDOTとアトランタ地域委員会（ARC）のリーダー、カシム・リード市長、市議会議員、州議会議員と会議を開いた。ARCのタッド・ライトヘッド議長は、まだ提案を検討したいとしながらも、資金不足、非常に高い（8ドル）通行料、車線不足の予備的な証拠を指摘し、プロジェクトは「意味をなさない」ように見えると述べた。これには聴衆から歓声が上がった。リード市長はトンネル建設に全面的に反対を表明した。^{[13] [14]} 2022年8月現在、この提案はGDOTの主要モビリティ投資プロジェクトリストには載っていない。^[15]

• ジョージア州アトランタの高速道路と交通計画、HW Lochner and Company、De Leuw、Cather & Company、ジョージア州。州高速道路局 - アトランタ高速道路システムの 1946 年当初計画

I-485とストーンマウンテンフリーウェイ

• 「ほぼ実現しなかった州間高速道路」、MLPA ニュース、2003 年秋^{[永久リンク切れ‍ ]} – モーニングサイドの I-485 に対する戦いの詳細な歴史
• ジョージア州道路有料道路局の歴史

プレジデンシャル パークウェイとフリーダム パークウェイ

• エンジニアリング入門 ポール・H・ライト著 - アトランタ市内を通るストーン・マウンテン・フリーウェイの廃止後の状況に関するケーススタディ - 計画中のプレジデンシャル・パークウェイとその結果生まれたフリーダム・パークウェイ
• ドルイドヒルズ市民協会対連邦高速道路局、米国控訴裁判所、第11巡回区 - ドルイドヒルズを通る大統領公園道路の建設に反対する訴訟
• スチュアート A. ローズ原稿、アーカイブ、エモリー大学貴重書図書館: 大統領パークウェイ (ジョージア州アトランタ) 反対ファイル、1980-1992

南北トンネルの新たな提案

• 「アトランタの渋滞緩和：モビリティ向上への大胆な新アプローチ」、ガルビン・モビリティ・プロジェクト、ロバート・W・プール・ジュニア著 - 28～29ページ、この2006年の研究では、旧I-485ルートに沿って南北トンネルを提案している。