アデレードの路面電車の種類

この記事では、アデレードで過去に運行されていた路面電車の種類について説明します。146 年: 自動車の所有が定着する前の公共交通機関の大きな部分を担っていた初期の頃から、路面電車の路線が 1 本しかなかった 49 年間を経て、21 世紀に路面電車が復活するまで。

アデレードの公共交通機関と民間交通機関の発展は、南オーストラリア州の経済と社会の発展を密接に反映しています。アデレード都市圏の成長は、効率的な公共交通機関の発展も反映しています。創設期には馬車による輸送が主流でしたが、産業の発展と郊外の成長に伴い、路面電車（および鉄道）ネットワークの拡張は、第二次世界大戦まで都市交通と発展の特徴でした。^[1]

これまでに3世代の路面電車が存在した。アデレードで路面電車が初めて鋼鉄のレールの上を走ってから 146 年が経ちました。

• 1878年から1917年にかけて、米国および地元で馬車が製造され、 150台を超える軽量の馬車が、市内中心部と郊外の通りの約120km (75マイル) の路線を走行しました。
• 1909年から1952年まで、最初はアメリカ製のキットから地元で電気路面電車が製造されました。 1958年に路面電車の運行がすべて停止するまで、300台以上の電気路面電車が馬車と同様の100 km (62 マイル) 以上のルートを走りました。それ以降、2006年まで生き残ったのは1929年製の「グレネルグ」路面電車のみで、アデレードの中心部からビーチまでの10.9 km (6.8 マイル) の路線を主に路上以外で走っていました。
• 2006 年以降、海外で製造された現代的な路面電車: 2 つのメーカーによる 24 台の最新式の路面電車が、グレネルグ線で当時の古い路面電車に取って代わり、その後、市内中心部を北に抜けて市の文化・娯楽地区まで 5.4 km (3.4 マイル) の新設路線延長線に導入されました。

1878年6月10日に始まった39年間の馬車時代^[2]には、主に2階建てで、長さ12～16フィート（3.7～4.9メートル）の密閉されたサロンとその上に同じ長さのオープンな座席エリアがある路面電車が24台あった。また、長さ10～12フィート（3.0～3.7メートル）の1階建て車両もあった。これらは11の会社が所有していたが、設計は似ており、非常に軽量な構造で、バネが最小限に抑えられていた。しかし、平均時速8キロメートル（時速5マイル）でも、馬車よりも速度と快適さが大幅に向上していた。ヘンリービーチまで走る馬車は海風で倒れる恐れがあるため、上層デッキにキャンバスの天幕が取り付けられていなかった。^[3]また、単線で反対方向に走行している馬車が出会ったときには、乗客の少ない方の車両が健常者の男性によって脱線し、他の車両が通過できるように道から退けられた。^{[2] : 36}

アデレードの会社、フランクリン・ストリートのダンカン・アンド・フレイザー社は、ニューヨーク市のジョン・スティーブンソン社が製造した（そして輸送のために解体された）市内初の馬車20台を組み立てた。^[4]馬車を発注したアデレード・アンド・サバーバン・トラムウェイ社は、 1897年からケンジントンの自社工場で馬車の製造を始めた。 ^{[5] : 11}

1907年までに162台の路面電車が1056頭の馬に牽引され、総距離約120キロメートル（75マイル）の路線を運行していた。^{[6] : 326–331}路面電車のデザインは、細かい点を除けば、運行されていた36年間に進化することはなかった。^[3]

南オーストラリア州政府は1907年にほぼすべての会社の資産を購入し、12月に市営路面電車トラスト（MTT）を設立して電化システムを導入した。電化路線が建設されている間、トラストは買収した馬車列車の多くを運行したが、数は減少し、1914年7月にアデレード市で馬車列車の運行を完全に中止し、戦争による遅延の後、1917年には孤立したポートアデレードシステムでも運行を中止した。^[3]

アデレードの馬車時代は、世界中で公共交通機関が変革する方向を予兆する技術によって一時的に中断されました。1889年、ドイツで世界初の商業的に成功した電気路面電車が走ってから8年後、メルボルンが架空電気路面電車を導入したのと同じ年に、アデレード・アンド・ハインドマーシュ路面電車会社は、ジュリアンの特許電気牽引技術で駆動する路面電車の試験運転を行いました。^{[7] [8]}それはバッテリー駆動の路面電車で、架空電線の設置費用をかけずに電力の利点を提供すると宣伝されました。^{[9] : 29}

1889年1月9日、アデレードの馬車製造会社ダンカン・アンド・フレイザー社が製造した2階建て馬車を改造したこの車は、ヘンリービーチへの最初の高速旅を行った。^[10]このプロジェクトは翌年、2人の提案者が踏切事故で死亡したことで終了した。^[11]アデレードは電化までさらに20年待たなければならなかった。

合計で 14 種類の 337 台の電気路面電車がアデレードの路面電車で運行され、路面電車は 1958 年に廃止されるまで総距離 100 km (62 マイル) 強でしたが、現在は総距離 16 km (9.9 マイル) です。1909 年の最初の電気路面電車の運行開始から 1953 年の最後の路面電車の納入までの 44 年間に、市営路面電車トラストはこの記事で説明した最初の 12 種類の電気路面電車のうち 313 台を発注しました。

導入順に路面電車の詳細が次のパネルに記載されており、 をクリックすると展開できます。 [show]

MTTの最初の100台の路面電車は、フィラデルフィアのJGブリル社で製造された2つの北米設計で、アデレードの車体製造会社ダンカン＆フレイザー社に最終組み立てのために出荷され、その後さらに20台の車両が製造された。^[4] 1910年から1912年の間に、別のアデレードの車体製造会社であるエドワーズタウンのA.ペンゲリー＆カンパニーがさらに50台のブリル路面電車を組み立て、第一次世界大戦前の路面電車製造総数は170台となった^{。[2] : 38  [注 7]}

1913 年、MTT は独自のシステムの特定の要件を満たす最初の設計を開発しました。これらの高速積載の「ドロップセンター」路面電車 84 台は、1958 年に閉鎖されるまで、路面電車網の主力となりました。しかし、第一次世界大戦の制約により、その建設は 1921 年まで延期されました。延長路線の需要を満たすための暫定措置として、最初の路面電車タイプとほぼ同じ設計の 4 輪路面電車 20 台が 1918 年に安価に製造されました。4 台のブリル軽量路面電車は、交通量の少ない孤立したポート アデレード システムに対応するために 1925 年に輸入されました。^{[2] : 60, 64  [18]}

1929年、出発の失敗から20年後、グレネルグ鉄道線は電化されました。線路の大半は私有地であったため、 MTTは電動ドアと折りたたみ式ステップを備えた、当時としては高速なインターアーバンスタイルの端積みサルーントラムを設計しました。連結走行可能な30台のトラムが、線路の開通に合わせて急いで製造されました。「グレネルグ」または「ベイ」トラムとして広く知られ、77年間営業運転されました。グレネルグトラムの改良版は1939年に設計されましたが、戦後の資材不足により、最初の（そして最終的には唯一の）車両の導入は1953年まで遅れました。^{[2] : 86  [18]}

最後の路面電車が建設されている間に、議会の特別委員会は1952年6月にMTTに関する報告書をまとめた。^[19]その後、南オーストラリア州政府は、MTT理事会の大半を占める地方自治体の評議員を政府職員に交代させ、アデレードの路面電車サービスをすべて廃止してバスに置き換える意向を発表した。最後の路面電車は1958年11月22日に運行を開始し、アデレードの地理的中心であるビクトリア広場からグレネルグのモーズリー広場までの路線にあるグレネルグ線とそのユニークな路面電車だけが生き残った。^{[20] : 12}

2006年までに、グレネルグの路面電車は77年間フルタイムで運行されていました。1月には、新しくアップグレードされたグレネルグ線だけでなく、ビクトリア広場の北に延長され、アデレード中心部の混雑した大通りを通る4.2 km (2.6マイル)の新しい街路線を走る新しい世代の路面電車が導入されました。これらの新しい路面電車は100シリーズと指定されました。年末までに、1929年製の路面電車は通常の収益サービスから段階的に廃止され (最後は2008年)、特別な機会にのみ時折運行されていました。2009年には、2番目のシリーズの新しい路面電車が200シリーズとして運行を開始し、2017年にさらに到着し、システムの路面電車の総数は24になりました。

 

1909 年 3 月 9 日、南オーストラリアの穏やかな秋の日、数千人がアデレードと近郊の東部郊外の大通りをゆっくりと進む 14 台の路面電車の行列を見に集まり、市の電気路面電車システムの公式開通式が行われました。先頭車両には、馬車に似た中央のサロン コンパートメントと、天候にさらされる両端のクロスベンチ シート コンパートメントがありました。このデザインは、年間の大半の期間アデレードと気候が似ている南カリフォルニアで人気がありました。そのため、公式には「4 輪で、端が下がった「カリフォルニア コンビネーション」車両」と説明されました。「コンビネーション」は、2 種類の宿泊施設を指しています。^{[2] : 38–40}

初回発注の100台のうち70台がこの設計で製造された。1923年にアルファベット順の分類システムが導入されたとき、それらはタイプAと指定された。^{[2] : 38}

座席定員は40名（サロンに20名、オープンベンチに各端に10名）で、さらに60名が立って乗車でき、合計100名が乗車可能だった。最高時速35km（22mph）の速度で走行可能な路面電車は、それまでの馬車に比べて運行スケジュールや快適性が大幅に改善された。乗り心地を向上させたのは路面電車のデザインだけではない。馬車用の軌道を置き換えるためにMTTが敷設した線路は、非常に高い仕様で、しかも新品だった。しかし、車両の両端にある四輪台車からの巨大な張り出しは、台車のホイールベースのほぼ2倍あり、高速走行時に振動を引き起こした。^{[2] : 36  [18] [23]}

70両はすべて1908年と1909年にアデレードの車体製造会社ダンカン・アンド・フレイザーによって製造され、走行装置と電気機器は英国と米国から調達された。ダンカン・アンド・フレイザーは、アデレード・アンド・サバーバン・トラムウェイ・カンパニー向けに馬車電車を製造した実績があり、メルボルン、バララット、ベンディゴ、ジーロングの複数の運行会社向けに馬車と電気路面電車を製造していた。^{[24] : 29–30}同社は当初、ジュビリー博覧会会場の機械棟で車体とタイプB車を製造した。^{[注 16]しかし、}南オーストラリア王立農業園芸協会が建物を必要としたため、作業はハックニー車両基地に移されたため、車体の製造が遅れ、予定されていた1908年12月23日に電気サービスを開始できなかった。^{[2] : 38}

タイプAの路面電車は、ケンジントン、マリアットヴィル、メイランズ、ペインハム、ウォーカーヴィル、ノースアデレード、パークサイド、アンリー、ハイドパーク行きを含む新設路線の主力車両であった。後に、より大型の路面電車が利用可能になると、クロイドンやポートアデレードなどの閑静な路線に追いやられた。1930年代に徐々に引退したが、戦時中のガソリン配給により1941年にようやく保管から出され、利用者が増加した。58両（およびタイプA1車両4両）が永久連結ペアで構成されていた。ペアの路面電車の両方に運賃を徴収する車掌が必要であったが、ペアごとに運転手が1人だけで済むため、必要な人員が25パーセント削減され、これは戦時中の労働力不足時には重要な節約となった。^{[5] : 36}すぐにこの2台の路面電車は、有名な児童文学作家メイ・ギブスが創作したキャラクターにちなんで「ビブとバブ」というニックネームで呼ばれるようになった。オーストラリア政府が1950年までガソリン配給制を続けていたため、戦後も路面電車は運行を続けた。^{[18] [25] [26]}

MTTが設立された当時、米国の路面電車には空気ブレーキが搭載されていたが、これは機械式ブレーキよりも作動と解除がはるかに速く、したがって安全であるためであるが、タイプAの路面電車には空気ブレーキは装備されておらず、1920年以前に製造された路面電車にも装備されていなかった。 ^[27]アデレードの路面電車は、通常の停止用に、運転手が運転室の車輪を手動で巻き上げるハンドブレーキと、緊急用に車両が減速するとモーターで発電された電力で作動する電磁軌道ブレーキを備えていた。 ^{[2] : 65  [28] [注 17]}

1936年にタイプAの車両3台がビクトリア州電力委員会に売却された。残りは1952年5月までに運用を終了し、多くは小屋として使用するために売却された。^[13]

セントキルダのトラム博物館は、15年にわたる大規模プロジェクトでタイプA車両14号車と15号車を修復し、2021年に運行を開始して完成しました。^[29]

タイプ A1 および A2 の路面電車については、「タイプ B からタイプ A1 への変換」および「タイプ B からタイプ A2 への変換」という見出しのセクションを参照してください。

1909年のMTTの最初の注文のために、ダンカン＆フレイザーはタイプAとは異なる米国設計の路面電車をさらに30台製造した。これらも4輪車であったが、タイプAのような密閉されたサルーンコンパートメントはなかった。乗客は全員、完全にオープンな1つのコンパートメント内のクロスベンチシートに座ったため、すぐに「トーストラック」というニックネームが付けられた。路面電車は着席50名、立席50名の100名という最大乗車人数を運び、タイプAの路面電車と同じ総数だった。^{[2] : 38}

これらの車両は後にタイプBと指定され、夏のビーチ旅行や、ケンジントン・ガーデン、ヘンリー・ビーチ、セマフォアでMTTが企画するコンサートによく利用された。^[18]しかし、引き下げ式のキャンバスブラインドしか天候保護機能がなく、南カリフォルニアよりも涼しいアデレードの雨の多い冬には不十分だった。^{[24] : 30}そのため、悪天候のときは乗客にも車掌にも特に不評だった。車掌は車体の外側にある揺れる踏み板の上を歩いて運賃を徴収しなければならないため、危険にさらされていた。^{[2] : 38}

最終的に、30 台のタイプ B トラムのうち 20 台が「コンビネーション トラム」に改造されました。中央に新しい閉鎖されたサロン コンパートメントが建設され、両端に向かい合ったクロスベンチが 2 つ残されました。1923 年には 17 台がタイプ A1、3 台がタイプ A2 に指定されました。これらについては、次の 2 つのセクションで説明します。1 台の「トーストトラック」は、ポート アデレード システム^{[2] : 60 の}MTT バンドで使用するために保持され、1929 年には 1 台がグレネルグ トラム ラインの電化インフラストラクチャの建設中に使用するために大幅に改造されました。^{[18] [注 18]}

ほぼ全てのB型車両とA1型、A2型に改造された車両は1936年に退役し、1946年に廃棄された。^{[2] : 87  [13] [28]}

1917年、MTTは乗務員や乗客から、タイプBの「トースト ラック」トラムは雨天や寒冷な天候では使用できないという長年の苦情に応えた。17台がダンカン & フレイザー社によって改造され（ただし、このうち1台はMTT社によって改造された可能性もある）、^{[28] [30]}「カリフォルニア コンビネーション」トラムに改造され、その過程で露出座席の数が半減した。この作業はタイプBからタイプA2への改造が行われた後に行われた。1923年のアルファベット分類システムでは、これらはタイプA1と指定された。

改造後の路面電車は既存のタイプ A に似ており、このデザインはその後のタイプ C 車両にも引き継がれました。1917 年から 1935 年にかけて、MTT が運営していた孤立したポート アデレード路面電車システム向けに 7 台が改造されました。タイプ A1 車両の乗客定員 (着席および圧迫荷重) はタイプ A と同じと評価されました。

4台のA1型路面電車は、戦時中にほとんどのA型車両に適用された省力化構成である永久連結の「ビブ・アンド・バブ」ペアに改造された。これら4台は、単車運転に戻されなかったA型路面電車のセットとともに、1950年に運用から撤退した最後のA1型車両であった。^[28]

タイプA1は、セントキルダのトラム博物館のコレクションに収蔵されていない2つのMTTトラムサブタイプのうちの1つです。^[18]

このタイプの 3 台の路面電車は、A1 と同様に、人気のないタイプ B「トースト ラック」路面電車から改造され、1917 年にポート アデレードの路面電車システムで同様に運行を開始しました。3 台の車両の作業は、請負業者ではなく、ハックニーにある MTT の工場で行われました。改造には、車両中央の 6 つのクロスベンチ シートとその柱を取り除き、代わりに頑丈な構造のサロンを設置することが含まれていました。^[30]この路面電車は基本的にタイプ A1 と同じでしたが、5 つの小さなアーチ型の窓の代わりに 3 つの大きな窓があり、側面が重いリベット留めの鋼鉄製である点で簡単に区別できます。この後者の特徴から、第一次世界大戦で新たに配備された革新的なイギリス軍の兵器にちなんで「タンク」というニックネームが付けられました。^{[2] : 60}

これらの路面電車の座席と立ち席の定員はA型、A1型、C型と同じであった。^[28]

タイプ A2 の路面電車は、1935 年に閉鎖されるまで孤立したポート アデレード システムで運行され、その後ハックニー工場に移されました。1946 年に 2 台の車体が個人に売却されました。3 台目は 1958 年までハックニー工場で保管され、その後セント キルダの路面電車博物館に提供されました。博物館は、A2 構成を維持することを優先して、元のタイプ B「トースト ラック」構成に改造しました。^[28]その結果、タイプ A2 は博物館のコレクションにない 2 つの MTT 路面電車サブタイプのうちの 2 台目になりました。^[18]

第一次世界大戦中、MTTは利用者の増加と路線延長に対応するため、緊急に路面電車の増車を必要としていた。しかし、戦時中の緊縮財政のため、計画していた大型路面電車の導入を進めることは不可能だった。暫定措置として、1918年から1919年にかけて、ダンカン・アンド・フレイザー社によってタイプAに似た20台の小型連結車両が製造された。後にタイプCと命名されたこれらの車両は、高窓の代わりにより現代的なドーム型の屋根を持っていた。製造中、タイプEの路面電車から取り外されたモーターが取り付けられた。定格出力は各37kW (50馬力)で、タイプAの37kW (50馬力)モーターのさらに3分の2も高く、はるかに速い加速を可能にした。^[28]これらはすぐに、同時期にオーストラリアでレースに勝ったニュージーランドの競走馬にちなんでデザートゴールド路面電車と呼ばれるようになった。 ^{[2] : 62}四輪設計と相まってそのスピードから「跳ねるビリー」という別名も生まれた。1920年代にはMTTが無認可バスに対抗するのに役立ち、1952年まで最盛期に使用された。最後に使用されたのは1954年3月の王室訪問時だった。^[18]

1909年5月、最初の電化路線が開通して間もなく、100台の車両では交通需要を満たすのに十分ではないことが明らかになりました。1909年5月、MTTは、既存の4輪車両よりもはるかに大きな路面電車を設計するための入札を呼びかけました。 ^{[2] : 44}

地元の入札は他のものより価格がはるかに高かったため、トラストは商業上の理由でそれを受け入れることを断った。メルボルンの会社、Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd が最終的に50両（後に70両に増量）の契約を獲得した。彼らの入札では、車体はフィラデルフィアの JG Brill Company で製造され、そこで組み立てられ、解体されて梱包され、オーストラリアで再組み立てされるとされていた。州外での作業に対する世論の反対を受けて、MTT は組み立てを南オーストラリアで行うよう求めた。Noyes Brothers はその後、アデレードの車体製造会社 A. Pengelley & Co. と交渉し、彼らの監督下で同じ入札価格で車体を組み立てることになり、The Register 紙によると 36,673 ポンド 13 シリングだった。^{[31] [32] [注 20]}以前の路面電車と同様、走行装置と電気機器は必然的に英国と米国から調達された。

1910 年から 1912 年にかけて製造された 70 台の路面電車は、合計 154 人の乗客 (着席 54 人、立席 100 人) を運ぶことができました。20 台が完成すると、残りの 30 台 (その後 50 台に増加) の設計が変更され、悪天候から保護するためにベンチ シートの各列を囲むスライド ドアが取り付けられました。これらの路面電車はタイプ D (「密閉式連結都市ボギー車」) と指定され、最初の 20 台はタイプ E になりました。

これらの大型車両の設計は、最大牽引力の台車を備えており、一方の車輪の直径がもう一方の車輪の直径（508 mmまたは20インチ）よりもずっと小さい（838 mmまたは33インチ、以前のタイプと同じ直径）ことで識別できます。大きな車輪が付いた駆動車軸は駆動され、もう一方の車軸は駆動されませんでした。台車のピボットを中心からずらすことで、駆動車軸にかかる重量が増え、牽引力が高まりました。小さな車輪は台車をレール上で誘導し、重量の比較的小さな部分を支えました。^{[2] : 44、155}

さらに、ダンカン・アンド・フレイザー社が1912年にメルボルンの路面電車会社向けに製造したほぼ同一の路面電車4台が、1927年にMTTに買収され、D車両群に編入された。^{[注 21]}

路面電車のクロスベンチエリア内では移動手段がなかったため、車掌は走行中に外側の踏み板に沿って運賃を徴収する必要があり、寒い日や雨の日にはスライドドアを開ける必要があるため、作業はさらに危険であった。1934年、車掌が運賃徴収中に負傷したことを受けて、これらの路面電車の中央隔壁と6つのクロスベンチ座席のうち4つに中央通路が切り開かれた。^{[2] : 65  [28] [36]}

D型路面電車は1958年に路面電車網が閉鎖されるまで定期運行されていた。^[18]

1910 年に A. ペンゲリー & カンパニーに発注された 70 両の「複合型メトロポリタン ボギー車」のうち、最初の 20 両 (タイプ E) はタイプ D と非常によく似ていたが、オープン セクションには悪天候から乗客を保護するためのローラー ブラインドしかなかった。連続したクロスベンチ シートでは、車掌がフットボードから運賃を徴収する必要があった。タイプ E の路面電車は、タイプ D と同じ乗客定員で、着席 54 名、立席 100 名であった。この路面電車は、バーンサイドやマギルで家族連れをピクニックに連れて行くのに特に人気があり、料金はグループ全員で 24 シリング (2.20 豪ドル) であった。^[18]

地元の意見は、南オーストラリア州以外で新しい路面電車を建設することに強く反対した。その結果、E型路面電車はフィラデルフィアのJGブリル社で製造され、その後部品を輸入してペンゲリー社で1910年から1912年にかけて組み立てられた。以前と同様に、機械部品と電気部品は英国と米国から調達された。^{[2] : 45}

1918 年、すべてのタイプ E 車には、定格 50 馬力のモーターに代えて 65 馬力の牽引モーターが搭載されました。

1936年、すべてのタイプE車のオープンエリアは拡張されたサルーンで囲まれました。改造された車両はタイプE1と命名されました。^[18]

一部のE型路面電車は、1958年に路面電車の運行が終了するまで、営業運転を続けていました。

1930年代半ばまでに、MTTの車両の半分以上がほぼ30年前のものとなった。大恐慌による莫大な財政難のため新車の製造はできなかったが、MTTの工場で古い車両の改良が行われた。E型路面電車をすべてE1型に改造するには、クロスベンチを撤去し、運転手の隔壁の後ろのクロスベンチシート1つを残して車体全長にわたってサロンを延長する必要があった。元の（禁煙）サロンには新しい布張りの座席が取り付けられ、撤去された木製のサロンシートは新しいサロンに移された。^[18]

改造された路面電車は、両端に小さなドアが1つしかなく、ラッシュアワーの乗車が困難であったため、すぐに不評となった。しかし、開放部分を囲むことで、車掌に外部の足台がもたらす重大な安全上の危険が排除された。^[2]

第一次世界大戦の厳しい制約からようやく解放されたMTTの主任技師兼ゼネラルマネージャーであるWGTグッドマンは、 6列の乗客を非常に素早く乗降できる新しい「ドロップセンター」路面電車を設計した。乗客は路面電車のオープンセクションから乗り降りした。オープンセクションの床は両側の密閉されたサロンよりも低くなっており、より近代的な走行装置によって場所を取らないようにすることが可能になった。^[13]

これらのタイプF路面電車とその派生型であるタイプF1は、座席が60席、立ち席が110席あり、合計170人の乗客を収容可能で、これは1つを除くすべての前身タイプよりも3分の2多い。これらは非常に人気のある設計で、以前のMTT路面電車よりもはるかに広いスペースと快適さを提供した。加速とブレーキは、4つの車軸（すべての車輪が同じ673 mm（26.5インチ）直径）のそれぞれに40馬力のトラクションモーターがあり、空気ブレーキ（最初から装備された最初のもの）のおかげで、前身のものよりも大幅に優れていた。^[13]

合計84両が製造され、アデレードで最も多く使用された路面電車となった。^[18] 地元のコーチビルダーであるA.ペンゲリー＆カンパニーは、1921年から1922年にかけて最初の50両を製造し、さらに1925年にほぼ同一の設計の11両（タイプF1と命名）を製造し、1928年にはさらに20両のF1車を製造した。MTTは1927年にタイプF1を1両、1929年にさらに2両を製造した。^{[2] : 64} 2つのタイプの主な違いは台枠の構造にあり、タイプFの車両は鋼鉄と木材のフレームを組み合わせた構造であるのに対し、タイプF1の車両は台枠がすべて鋼鉄製であった。これらのタイプの路面電車が非常に多く運行されていたため、車両群には細部にわたって多くのバリエーションが生じた。^[28]

1929年には、アデレードとモーフェットビル競馬場間のグレネルグ線で珍しいタイプのトレーラー（馬輸送車）を牽引するために、2両の車両に追加の空気ブレーキパイプが取り付けられました。^[28]

1953年10月から、タイプFとF1の車両群の約半数がトスカーナレッドとクリーム色の塗装からシルバーとカーネーションレッドに塗り替えられた。塗り替えられた車両のほとんどと塗り替えられなかった少数の車両には、運転手室の後ろに非常口ドアが取り付けられ、これらの路面電車の座席数は60席から56席に減少した。^[28]

乗客が「内側」に座るかどうかは、厳格な慣習によって定められていた。ジョン・ラドクリフとクリストファー・スティールは次のように述べている。^{[2] : 65}

これらの車両は、乗客が事実上の男女分離 を実践するという珍しい習慣を発展させる上で重要な役割を果たしました。この習慣は法的根拠がまったくなかったものの、路面電車がバスに取って代わられるまで、しっかりと定着した習慣でした。間違ったコンパートメントに座った乗客は、他の乗客から「社会ののけ者」のようなものとみなされました。男性は常に「ドロップセンター」車両の中央（喫煙）セクションに座り、女性と子供は端のサロンに座りました。夫婦でさえ、車両に乗った後、必ず別れました。父親は、車掌が車両の中央を通過するときに、常に車掌から切符を購入しました。車掌が端のサロンに着くと、母親は腕を振りながら、外にいる男性乗客のうち誰が自分の夫であるかを指摘しました。そのため、定期的に車両に乗り込み、全員が切符を持っているかどうかを確認する検査官は苦労しました。

ドロップセンター車両は、1958年11月22日にグレネルグ線を除くシステムが廃止されるまで、37年間にわたってアデレードの路面電車ネットワーク全体を牽引していました。ドロップセンター車両は、レース大会、サッカーの試合、ウェイビルショーグラウンドでの農業ショーに関連する観客を運ぶのに特に適していました。^{[28] : 121}

路面電車の運命は、南オーストラリア州で登録された自動車の数が1946年の10万台から1956年の24万台に増加した一方で、同じ時期にアデレードのあらゆる形態の公共道路旅客輸送機関の乗客数が1億人から6000万人に減少したという事実を含む、多くの要因が作用した最終的な結果でした。^[2]

道路網の閉鎖に関する詳しい情報は、Municipal Tramways Trust の記事をご覧ください。

1924年にフィラデルフィアのJGブリル社でタイプGの車両4台が製造され、1925年に運行を開始した。これらは同社の標準「バーニー安全車」であり、設計者のチャールズ・バーニーにちなんで名付けられ、米国の交通量の少ない路線で人気を博していた。安全機能がいくつか組み込まれ、消費電力は少なかったが、ホイールベースが短いため「まるで手漕ぎボートで沖に出る」と言われていた。路面電車は、利用者の少ないポートアデレードシステム^{[注 22]}で経済的な運行を求めるニッチな需要を満たし、 定員はわずか50人だった。折り畳み式のドアとステップ、安全機能がいくつか組み込まれ、消費電力は少なかったが、ホイールベースが短いため「まるで手漕ぎボートで沖に出る」と言われていた。^{[2] : 60}これらは、運転手だけで運転でき、車掌を必要としないアデレードの唯一の路面電車であった。 80 年以上後に 100 シリーズ フレキシティと 200 シリーズ シタディスの路面電車が登場するまで、これらはアデレードで完全に海外で製造された唯一の路面電車でもありました。

タイプGの路面電車は、1935年にポートアデレードシステムが閉鎖されるまで10年間運行されました。翌年、4両はジーロングで使用するためにビクトリア州電力委員会に売却され、他の2両の新しいバーニー車と併合されました。1947年に委員会は4両の旧アデレード車をベンディゴ路面電車に移管し、残りの2両も1949年に続きました。^[28]そこで路面電車は1972年にシステムが閉鎖されるまで収益を上げていました。

1929年、幸運にも大恐慌が始まる直前に、MTTは南オーストラリア鉄道から56年の歴史を持つ蒸気機関車牽引の複線サウステラス鉄道を買収した。^[38]この鉄道は600ボルトの直流で架空架線で電化される予定だった。線路は1,435mm（4.708フィート） 8に敷設し直された。+アデレードの他の路面電車路線と同じ、 1 ⁄ 2インチの標準軌が採用された。 ^[39]その年の12月までに線路は改修され、軌間も変更され、グッドウッドのメルボルン行きの鉄道の上に高架橋が架けられ、電化インフラも設置された。 ^{[2] : 86–89  [注 24]}

アデレードと海岸沿いの郊外グレネルグを結ぶ10.9km（6.8マイル）の路線（そのうち85%は専用線）に高速サービスを提供するために、全長30両の完全密閉式後部積載サルーン車が設計・製造された。1929年12月に運行を開始して以来、70年間毎日運行された。^{[21] : 54}

北米の影響

グレネルグ路面電車とその車両の建設は、おそらくMTTの主任技師兼ゼネラルマネージャーであったWGTグッドマンの最大の功績であった。^{[2] : 89}グッドマンは生まれも教育も初期の職業経験もイギリス人であったが、彼のアイデアの多くは強い北米の影響を反映していた。^[40]車両設計の点では、タイプH車両だけでなく、レイアウトと詳細の両方で米国の標準的な路面電車設計にもそれが明らかであり、1908年から1912年にかけて彼が好んだアデレード路面電車システムの最初のシステムや、1918年の設計（未構築）の高速路面電車にもそれが見られた。^{[21] : 19–28}タイプHの設計は、当時北米で運行されていた何百もの都市間車両の典型的なものであった。 ^{[21] : 19–28  [注 25]}「インターアーバン」という用語は、都市の路面電車（北米では「ストリートカー」）よりも重く、高速で、市街地の道路や市街地間の私有地を走る車両に適用されました。 ^[43]グッドマンは20年前にも同様の設計でこの路線の電化を提案していましたが、^[44]南オーストラリア州議会に提出された電化法案は否決され、^[45] 2年後の同様の法案も否決されました。^[46]

思い出に残る体験

旅行者にとって、路面電車は目的地によって「グレネルグ」および「ベイ」路面電車（グレネルグがあるホールドファスト湾にちなんで）として知られるようになった。これらは最初から非常に人気があり、「ベイ」路面電車の旅は旅行者に1920年代の技術の快適な体験を与え、年月が経つにつれてより思い出深いものとなった。ブライアン・アンドリュースは、シティとグレネルグでの子供時代の旅を回想している：^{[21] ：xiii}

大きな赤い車両に乗り込むと... 母と私は禁煙サロンの快適な革張りの座席に腰を下ろし、その間に「コニー」(車掌) が路面電車の中を歩き回り、両手でリバーシブルシートを「カルンカダ カルンカダ カルンカダ」とひっくり返します。すると、空気が抜ける鋭いシューという音と「ガチャン」という音とともに折り畳み式のドアが閉まり、ステップが路面電車の側面に折りたたまれ、軽く揺れて私たちは出発します。旅の途中では、次の停留所で降りたい乗客が押すボタン式のブザーの音、路面電車が踏切に近づくと鳴り響く警笛、そしてブレーキと制御システムの空気圧を回復するためにエアコンプレッサーが作動するたびに床下から時折聞こえる「ダガ ダガ ダガ」という不思議な音が聞こえます。

工事

車体はアデレード郊外のエドワーズタウンにあるA.ペンゲリー＆カンパニー（1910年以来路面電車を製造していた会社）で、1台5,000ポンドで製造された。^{[32] [注 26]鋼鉄製のアンダーギア部品と電気機器は英国と米国から別々に調達された。補正梁の台車フレームは}イリノイ州のコモンウェルス・スチール・カンパニーのオーストラリア代理店から供給され、台車の残りの部分はMTTのハックニー工場で製造された。^{[21] : 55}

全長17,170メートル（56フィート4インチ）の車体は、車庫に入るときや郊外の街路線に入るときなどに街路の曲がり角を通り抜けられるように、先細りの端部と他の路面電車よりわずかに狭い幅を持っていた。特にグレネルグ線用に設計されたが、ヘンリー・ノース、ケンジントン・ガーデンズ、チェルトナム行きの路面電車の路線でも使用された。^{[13] [18]}空気圧式の両開きドアと下部のステップにより、両端で素早い乗降が可能であった。入口ホールから上るステップは、リバーシブルの革張りシートと、当初は喫煙者と非喫煙者を分けるための車両中央のフルハイトの仕切りを備えたサルーンへと続いていた。その機能には、複数台のユニットを連結する操作（最大3両だが、1937年の大事故後は2両に制限）、自動加速、遠隔電空制御があり、これらは自動トムリンソン連結器の電気接続と圧縮空気接続によって相互接続されていた。^{[21] : 43–44, 55} 45kW（60馬力）のモーターが4基搭載され、路面電車の最高速度を時速72km（45マイル）に制限していました。運行開始から数年後、路面電車にはエアホーンも装備されました。^[18]

設計上の欠点

北米の路面電車と都市間鉄道は、20世紀初頭の全木造から、木と鋼の複合構造、そして1909年頃の重量鋼、そして1920年代の軽量鋼へと進化した。全鋼構造は、鋼製の台枠が対向車両の木製車体を突き破る衝突に伴う潜在的な人命損失とメンテナンスの手間を軽減した。4年前にMTTはJGブリル社から軽量鋼製のバーニー安全車両を輸入していたが、H型路面電車は通常より高速であったにもかかわらず、MTTはこの安価な機能を設計に取り入れなかった。^{[注 27]}グレネルグ線の衝突事故、特に踏切での衝突事故の多くは、大幅な修理を必要とし、その脆弱性を裏付けた。^{[21] : 38}

改造と改修

1930年代には、5台の路面電車のトロリーポールがそれぞれ異なるパターンのパンタグラフに試験的に置き換えられた。 ^{[28] [注 28]}しかし、当時の架線は、架線システムで吊り下げられていたものの、溝の形成を防ぐためにパンタグラフに沿って電線が前後に「こすれる」ことを確実にするために不可欠な「ジグザグ」ではなく、路面電車の中心線近くに配置されていました。実験ではすべてのパンタグラフが不均一に摩耗したため、それ以上の作業は中止されました。^[28]

1956 年に全艦隊のエンジンが再装備され、当初は実現しなかった H1 艦隊用に計画されていた、わずかに強力な 48 kW (64 hp) のエンジンが搭載されました。交換用のエアホーンが取り付けられましたが、ゴングはそのまま残されました。

1986年に、アンガスストリート（シティ）車両基地^{[注 29]}からグレネルグ線の新しいグレンゴーリー車両基地^{[注 30]}に業務が移管され、架線が再設計（ワイヤーを「ジグザグ」に張るなど）されたとき、生き残った21両のうち11両にパンタグラフが取り付けられ、21両すべてに台車にローラーベアリングが取り付けられました。 [ ^{47] [48] [49] : 39  [50] [注 31]当時}リージェンシーパークに拠点を置いていた州交通局の工場で、10両が初めての大規模な改修を受けました。^{[49] : 39}

2001年と2002年には、一部のH型車両が近代化され、アスベストが除去され、電子インバータ制御装置が元の制御装置に置き換えられました。5両は完全に再構築されました。^{[49] : 39  [注 32]}

2005 年に、残りのすべての車両が、幅が狭くなる新しい 100 シリーズ フレキシティ クラシック トラムに備えて建設された改良された旅客プラットフォームを通過できるように改造されました。

衣装

1929年に導入された際、車両は 他のアデレードの路面電車と同様に、ニス塗りのトスカーナレッドと濃いクリーム色の塗装、ニス塗りの木製内装、黒のアンダーギアを施された。 ^{[21] : 55} 1952年から1956年にかけて、タイプHのすべての車両の塗装は、銀とカーネーションレッド、アシュベリーグリーンの内装に変更された。1959年と1960年には、2台の車両が短期間実験的に灰色とカーネーションレッドの塗装で塗装され、1971年には他の2台が同じ塗装で塗装されたが、銀色の屋根がすぐに汚れて見えるという問題を克服するために「鉄道」の赤い屋根が付けられた。このアイデアは採用されなかった。^{[注 33]} 1971年以降、すべての銀色の路面電車は、18台の車両が広範囲に改装された後、元の外装と内装の塗装に戻された。^[18]

一部の車両は、前述の2つとは異なる塗装が施された。1979年、車両377はグレネルグ線の路面電車運行50周年を記念して黒と金の塗装に塗り替えられ、数年間その塗装が維持された。車両380も1979年に南オーストラリアの学校祭の一環としてグレネルグ地域の学生によって特別塗装に短期間塗り替えられた。車両378は1990年にレストラン車両になったときに、灰色の屋根にロイヤルブルー、金色のラインの塗装が施された。^{[注 34]}

数値分類への変更

2006年、アデレードの路面電車復活のために購入された最初の新型路面電車が運行を開始したとき、数字による「シリーズ」分類が古いアルファベット体系に取って代わりました。それ以降、2015年に運行が停止されるまで、タイプHの路面電車は300シリーズと指定され、既存の番号と一致していました。^{[49] : 55}

撤退

タイプH車両の最初の退役は1950年代後半に起こり、1968年までに車両は26両になった。^{[注 35]} 2005年9月、16両の売却と撤去の入札が行われた。10両は運行中、^{[注 36]}レストラン車両378、5両は運行停止中^{[注 37]}だった。文化遺産の経験がある博物館などの組織は、寄贈品として、または最低価格で路面電車を求めることができる。その後の用途は、レストラン、ベッド＆ブレックファーストの会場のアトラクション、グレネルグの観光展示、リバーランドの高校のメディア研究の教室など多岐に渡った。^[52]

2006年に、新しいフレキシティクラシックトラムの到着に伴い、車両が段階的に退役する移行期間が始まりました。ほとんどの車両は2007年までに退役しました。グレネルグ線の最後の営業運転は2008年で、その時点で車両は79歳でした。5台はグレンゴーリー車庫に留め置かれ、週末の「ヘリテージトラム」サービスと貸切旅行を運営し、最後の運行は2015年に行われました。^{[53] [54] [注 38]}これらは路面電車博物館に取得され、2019年時点で^{[アップデート]}ほとんどが運行可能でした。

アデレードの路面電車が1958年に廃止されたとき、タイプH1の車両381号車はMTTの車両群の中で最も近代的だった。これは1939年に計画された40両の計画発注の最初の車両だった。しかし、第二次世界大戦が勃発し、戦後の資材不足により1950年代まで建造が遅れた。アデレードのバス製造会社JAロートン・アンド・サンズが2台の試作車のうちの1台として製造した381号車は、基本的にタイプHの流線型で全鋼製バージョンであり、バスの構造上の特徴を多く備え、トラムの端ではなく中央に1組のドアがあった。この車両は一般に「ストリームライナー」として知られ、人々の心をとらえたが、タイプHに対する改良はわずかだった。1953年1月に導入され、その短い運用期間の大半は直通のケンジントン線とヘンリー・ノース線で運行された。^[56]

しかし、1953年には、アデレードの路面電車には時間切れが迫っていた。1950年2月までにガソリンの配給制が終了し^[57]、各家庭は自動車の購入を切望し、公共交通機関の利用者は1946年の9,500万人から1951年には7,800万人に減少した。^{[20] : 12} 1951年、南オーストラリア州議会下院は、1952年6月に設立以来初めて、トラストが援助なしでは財務上の義務を果たせなくなるだろうという予測を受けて、MTTを調査するための特別委員会[注 39]を任命した。1952年2月、委員会は中間調査結果を発表し、将来に向けた計画の失敗など、トラストの運営の多くを批判した。^{[注 40]} 11ヵ月後、H1車両が導入されたのと同じ月に、1907年以来主に市議会の任命者で構成されていたMTT委員会が、州政府の任命者による新しい委員会で再編成されました。^{[2] : 128, 133}委員会は交通システムの完全な再検討を開始し、グレネルグ線を含む既存の路面電車をすべてバス運行に置き換える計画が立てられました。^[13]

こうしてトラム381は唯一無二の存在となり、途中まで製造されていた382は廃車となった。^[28] 1957年12月に営業運転から外され、1965年にセントキルダのトラムウェイ博物館に寄贈され、現在も運行されている。営業運転はわずか5年だったが、その後、トラム381は廃車となった。59年間保存されています。^[28]

アデレードの路面電車復活は、2005年のグレネルグ路面電車路線のアップグレードで初めて見られ、近代的な路面電車車両群の最初の車両への5,800万ドルの投資で継続されました。2006年1月から、11台のボンバルディア フレキシティ クラシック車両が運行を開始し、当時77年目を迎えていたタイプH路面電車を段階的に置き換えました。^[62] ボンバルディアは、他の1社の入札者を抑えて供給入札に勝ち、2004年9月に路面電車9台の初回注文を受けました。 ^[63]同社は、フランクフルト交通会社VGF向けの大量注文を受けて供給することで、ドイツのバウツェンにある工場から異例の速さで納品することができました。^{[49] : 40}

路面電車は全長30.04メートル（98フィート7インチ）で、3つのセグメントに分かれており、車両の70％の床面高が低い。^{[59] [64]}

初期のフレキシティー車両のいくつかはアデレードの外港で荷降ろしされたが、その後の納入車両はまずメルボルンに船で送られ、そこで荷降ろしされた後、道路でアデレードまで運ばれた。^{[65] [注 41]}

当初、ハンブルクの気候に合わせて作られた路面電車の空調システムは、アデレードの夏の高温に耐えられなかったが、2007年の技術的変更によって改善された。^[66]

2007年10月に開業したビクトリア・スクエアからシティ・ウェストまでの路線をアデレード駅まで延長する工事に合わせて、さらに2台のフレキシティ・トラムが発注された。2008年までに、州政府は増加する乗客数に対応するため、トラムの購入ではなく路線を長くするという異例の措置を検討していると報じられた。 ^{[67]しかし、2008年9月には、ノース・テラスからアデレード}・エンターテイメント・センターまでの路線延長用に、さらに4台のトラムをボンバルディア社に発注した。

フレキシティ クラシックの導入に伴い、計画・運輸・インフラ省はMTT の路面電車の種類のアルファベット分類を数字方式に変更し、フレキシティ クラシックは 100 シリーズになりました。非公式の用語では「フレキシティ」と呼ばれることが多く、一般の人々にとっては「黄色い路面電車」です。

シタディス302は、アルストムが製造する低床路面電車およびライトレール車両の1モデルである。2018年現在、2,500台以上のシタディス路面電車が20か国50都市以上の運行会社に販売され、1日あたり400万人の乗客を輸送している。アルストムは、シタディスのエネルギーコストはバスの4分の1、車の10分の1であると主張している。^{[70] [検証に失敗]シタディス車両のほとんどは}、フランスのラ・ロシェル、ライヒショフェン、ヴァランシエンヌ、スペインのバルセロナ（アデレードの200シリーズ路面電車の場合）、アルジェリアのアンナバにあるアルストムの工場で製造されている。^{[71][アップデート]}

アルストムは、マドリードで運行するためにスペインの運行会社メトロ・リジェロから注文したシタディス・モデル302ユニット70台の一部として、アデレードの200シリーズ路面電車の最初の車両を製造した。世界的な金融危機の結果、計画が縮小されたため、納品後すぐに「新品同様」の状態で保管された車両がいくつかあった。アデレード・エンターテイメント・センターへの新路線の需要を満たす必要があったトランスアデレードは、その後6台を購入し、オーストラリアに出荷した。

アルストムは着陸後メルボルンで2週間デモンストレーション機として1機を運行し、マドリードへの納入前にはストックホルムで路線延長の試験を行った。^[72]

アデレードに到着する前に、6台の路面電車はメルボルンのプレストンワークショップの重整備施設で改造されました。

ノーステラス東部とキングウィリアムロードの路線拡張による需要拡大に対応するため、2017年12月にさらに3台の路面電車が到着した。^[73]

100シリーズフレキシシティクラシックトラムと比較すると、200シリーズトラムは、圧縮荷重が高く（乗客定員は115人に対して186人）、座席数は10席少なく、乗客スペースの100％が低床で、3つではなく5つの連結セクションで構成されています。32.3メートル（106フィート0インチ）で、（7フィート6インチ）です。+100シリーズよりも全長が約1⁄2インチ長い 。非公式には「シタディス」トラムと呼ばれ、一般には「赤いトラム」と呼ばれている。

いくつかの博物館、保存団体、その他の団体がアデレードの路面電車を所有しており、乗車したり静態展示したりしている。アデレード中心部から24km北にあるセントキルダの路面電車博物館には、市内の道路網で運行されていた主要な路面電車のあらゆるタイプが少なくとも1台ずつ展示されている。 ^{[74] [注 42]}そのほとんどが運行されており、博物館と大きな冒険遊び場を結ぶ1.6kmの専用線路に沿って運行されている。

2022 年現在保存されているアデレードの路面電車の詳細については^{[アップデート]}、次のパネルをクリックしてください。 [show]

馬車時代から路面電車復活の現代までのアデレード路面電車に関する記事へのリンクは、この記事の冒頭のパネルからアクセスできます。 [表示]をクリックすると開きます。