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シーメンス・シュッケルト（またはシーメンス・シュッケルトヴェルケ）は、ベルリン、エアランゲン、ニュルンベルクに本社を置くドイツの電気工学会社で、 1966年にシーメンスAGに統合された。
シーメンス・シュッケルトは、シーメンス・ハルスケがシュッケルトヴェルケを買収した1903年に設立されました。[ 1 ]その後、シーメンス・ハルスケは通信工学を、シーメンス・シュッケルトは動力工学と空気圧計装を専門としました。第一次世界大戦中、シーメンス・シュッケルトは航空機も製造しました。1908年にプロトス車両の製造を引き継ぎました。第二次世界大戦中、同社はアウシュヴィッツ近郊のモノヴィッツに航空機やその他の部品を製造する工場を持っていました。工場の近くには、ボブレク強制収容所として知られる労働者収容所がありました。
シーメンス・シュッカートのロゴは、中央に小さなSを重ね、その小さなSを左に45度回転させたものであった。[注1 ] [ 2 ]このロゴは、両社がシーメンス・ライニガー・ヴェルケAGと合併して現在のシーメンスAGとなる1960年代後半まで使用された。
シーメンス・シュッケルト社は様々な鉄道車両を製造した。
1906年から1910年にかけて、同社は電気自動車も製造した。タイプB（1906年～1908年）は4人乗りの車で、ビクトリア、リムジン、ランドーレット、オムニバスといった様々なタイプが用意されていた。
シーメンス・シュッケルトは第一次世界大戦中および戦間期に数多くの設計を手がけた。また、シーメンス・ハルスケのブランドで航空機エンジンも製造しており、第一次世界大戦終結後にはこれが同社の主要製品ラインとなった。同社は1936年にブランデンブルク・モトーレンヴェルケ、略してブラモとして再編され、その後1939年にBMWに買収されてBMWフリュグモトーレンバウとなった。[ 3 ]
シーメンス・シュッケルト社は第一次世界大戦初期に多数の重爆撃機を設計し、7機のリーゼンフルークツォイクを製造した。長時間の飛行における戦略任務での使用を想定したSSW Rシリーズは、キャビン内に3基の150馬力ベンツBz.IIIエンジンを搭載し、SSW RIからSSW R.VIIモデルでは革コーンと遠心キーの組み合わせクラッチを介して共通のギアボックスに接続された2つのプロペラを駆動した（SSW R.VIIIは4基のエンジンを使用）。当時非常に頻繁に発生したエンジン故障の場合、爆撃機は2基のエンジンで飛行を続け、3基目は機内整備士によって修理された。2本のトランスミッションシャフトがギアボックスから翼支柱に取り付けられたプロペラギアボックスに動力を伝達した。クラッチシステムにいくつかの問題があったものの、ギアボックスは適切に整備されていれば信頼性が高いことが証明された。 SSW R.1からSSW R.VIIまでの設計は、特徴的な二股の胴体で知られていた。これらの航空機（SSW RVからSSW R.VIIまで）のいくつかは東部戦線で戦った。コンセプトは興味深いものであったが、これらの機体や他社製のR型機のコストがあまりにも高かったため、空軍は最終的にこのコンセプトを放棄し、戦争後半にさらに実用的な設計が登場するまで開発を続けた。
工場で設計された最初の戦闘機は、1915 年半ばに登場したSiemens-Schuckert EIで、シリンダーとクランクシャフトが逆方向に回転する Siemens-Halske Sh.I という新しい回転式エンジンを搭載した最初の航空機でした。少数の量産機がさまざまな野戦航空隊に供給され、当時主に護衛任務に使用されていたフォッカーとプファルツの単葉戦闘機の供給を補いました。直列 Argus AsII エンジンを搭載した試作機 SSW E.II は 1916 年 6 月に墜落し、SSW R 型の設計者の 1 人であるフランツ・シュテフェンが死亡しました。1916 年初頭までに、ドイツの第一世代の単葉戦闘機は、すぐにそれに続いたニューポール 11とニューポール 17に性能で劣っていました。そして、シーメンス・シュッケルトは「研究」のために鹵獲したニューポール 17 を供給されました。結果として誕生したSSW DIは、ジーメンス・ハルスケSh.Iエンジンを搭載していたが、それ以外はニューポール17のほぼ忠実なコピーであった。この機体は、ジーメンス・シュッケルト社が大量発注した最初の戦闘機であったが、実際に大量生産されるようになった頃（1917年後半）には、同時代のアルバトロス戦闘機に性能面で劣っていた。
Sh.I エンジンの開発により、11 気筒、160 hp のSh.IIIが誕生し、これはおそらく戦争中最も先進的なロータリー エンジン設計の一つとなった。DI 戦闘機はまた、一連のオリジナル設計の基礎となり、1917 年末までにその頂点に達したのがSiemens-Schuckert D.IIIで、1918 年初頭に限定生産が開始され、その優れた上昇率から本土防衛部隊の迎撃機として採用された。さらなる改良により操縦性と性能が向上し、 Siemens-Schuckert D.IV が誕生した。この設計から派生した機体には、三葉機やパラソル単葉機などがあったが、いずれも生産には至らなかった。
戦争終結後もD.IVの生産は続けられ、主にスイスへの販売で、スイスでは1920年代後半まで飛行した。翌年のヴェルサイユ条約の調印により、ドイツ国内の航空機生産はすべて停止された。シーメンス・シュッケルトは即座に姿を消したが、シーメンス・ハルスケはSh.IIIの販売を続け、民間市場向けの小型エンジンの開発に着手した。1920年代半ばにはロータリーエンジンはもはや流行遅れとなったが、同じ基本機構の「非回転」バージョンにより、Sh.10からSh.14Aまでの7気筒星型エンジンシリーズが誕生し、 14Aでは最大150馬力を発揮した。Sh.14Aは練習機市場でベストセラーとなり、最終的に全バージョン合わせて15,000機以上が製造された。
シーメンス・ハルスケは、大型エンジン市場向けの競争力のあるエンジンを保有していなかったため、この問題を解決するために、1929年に9気筒のブリストル・ジュピターIVの製造ライセンスを交渉した。ドイツ市場向けに若干の変更を加えた結果、Sh.20とSh.21が誕生した。小型のSh.14の進化に続き、エンジンはボアアップされ、900馬力の設計であるSh.22が製造された。1933年にRLM によって新しいエンジン命名が導入され、シーメンスに300ブロックの番号が割り当てられた際に、この設計はSh.322となった。Sh.322の設計は信頼性の問題があり、普及することはなかった。
同社は1936年にブラモとして再編され、自社開発の大型エンジンの開発を継続した。Sh.322に燃料噴射装置と新型スーパーチャージャーを追加して改良した結果、ブラモ323ファフニールが誕生し、1937年に生産が開始された。設計面ではやや時代遅れではあったものの、このエンジンは燃費は比較的劣るものの、非常に信頼性の高い動力源へと成熟しており、1944年に生産ラインが閉鎖されるまでに5,500基が生産された。
設計上の観点から見ると、Bramo 323 は基本的に行き詰まりで、成長の可能性はほとんどありませんでした。戦争が始まる頃には、その 1,000 hp はすでに性能スケールの下限に位置しており、使用は輸送機と爆撃機に限られていました。1,100 kW (1,500 hp) クラスのエンジンを製造するために、Bramoは、ライセンス生産していたPratt & Whitney Hornetをスケールアップして 2 列のBMW 139にしようとしていたBMWの同様の開発を反映して、Bramo 329として2 列バージョンのエンジンの開発を開始しました。両エンジンの設計は、BMW が Bramo を買収した 1939 年にかなり進んでおり、 BMW は329 の作業を中止して、後にBMW 801となるものに集中しました。
ブラモ社のエンジニアたちは1938年に軸流ジェットエンジンの開発も開始していた。彼らは2つの設計案の開発契約を獲得し、後にドイツ航空省（RLM）がジェットエンジンの開発を正式に支援し始めた際に、109-002と109-003となる設計案の開発を継続した。-002は効率を高めるために先進的な逆回転コンプレッサーを採用していた一方、-003は現代の設計で使用されているものと同様の、よりシンプルなコンプレッサー/ステーターシステムを採用していた。-002は複雑すぎることが判明し、開発はすぐに中止されたが、-003は確かな可能性を示し、最終的にBMW 003となった。
同社はモノヴィッツ近郊に航空機部品を製造する労働収容所を所有しており、そこはボブレク強制収容所として知られていた。そこではアウシュヴィッツの囚人だけでなく、東方からの奴隷労働者も雇用されていた。ボブレクが付属していた主要工場は合成ゴムとガソリンを製造するために設計された施設で、戦時中のドイツ最大の化学コンビナートの1つであるIGファルベンが所有していた。ここは、ドイツの大企業が軍に兵器を供給するために設立した数多くのアウシュヴィッツの分所の1つであり、他の企業にはクルップ、ラインメタル、AEGなどがあった。これらの企業はすべて、大砲のほか、航空機やUボートの部品、拳銃や機関銃などの小火器を製造していた。
BMWの航空機部門の規模は瞬時に倍増し、BMW Flugmotorenbau GmbHという新たな社名が付けられた。